Nakon što sam prethodno pokrenuo temu domaćih zrakoplova i svega što je s njima povezano, odlučio sam je nastaviti: nije baš moguće šutjeti. Zapravo, što se mene tiče, ne bi novinari trebali istraživati sve ovo, već FSB. Budući da još uvijek govorimo o veleizdaji.
IL-96 i VASO. Gotovo tragedija s dobrim završetkom
30. ožujka 2014. zrakoplov Il-96-300 zračnih prijevoznika Aeroflot s repnim brojem RA-96008, koji je letio iz Taškenta, posljednji je put sletio u zračnu luku Sheremetyevo. Ovi avioni se više nisu popeli na rusko nebo. Govorimo o ruskim zračnim prijevoznicima, u eskadrili "Rusija" još uvijek lete "Ilys".
Mnogo se govorilo o rasklapanju Il-96 i žestoko. Zvaničnici Aeroflota dugo su i detaljno objašnjavali da je razlog povlačenja zrakoplova Il-96-300 iz flote tvrtke njihova "ekonomska neučinkovitost". Međutim, izraz "ekonomska neučinkovitost" zahtijeva temeljitu analizu.
Možete dugo razgovarati i uspoređivati manje bučne i ekonomičnije Il-96 i Boeing-747, ali to neću učiniti. Postavit ću samo jedno pitanje:
Za koga je Il-96 manje učinkovit u novčanom smislu?
Kao odgovor, pozvat ću se na intervju objavljen i gotovo nezapažen 2010. godine s pilotom-instruktorom Aeroflota Vladimirom Salnikovim. U to vrijeme Salnikov je još bio zapovjednik posade Il-96 i imao je osobno vrijeme leta preko 20.000 sati.
Salnikov je rekao da tvrtka Airbus u ugovoru o prodaji zrakoplova izravno navodi: posrednik prima 10 posto iznosa transakcije.
Bilo bi logično upitati, kako bi kapetan zrakoplova znao takve detalje? Moguće je i upitno.
Međutim, Boeing nije oklijevao istodobno izvijestiti da je 2009. potrošio 72 milijuna dolara na podmićivanje službenika u ZND -u. A ako, na primjer, Aeroflot umjesto Il-96 kupi nekoliko Boinga vrijednih milijardu dolara, njih 100 milijuna odmah će otići u džepove pravih ljudi.
To se već može nazvati "učinkovitom ekonomijom". Za koga, jasno je.
Otpisavši šest Il-96-300, Aeroflot je odmah hitno pregledao uvjete i proceduru zakupa šest novih Boeing-777-300ER.
Vitaly Savelyev, izvršni direktor Aeroflota, rekao je: “Imamo najmlađu flotu u Europi-5, 5-5, 7 godina, a otpisom će se prosječna starost smanjiti na četiri godine. Tko god kaže, ali novi avioni uvijek su privlačniji putniku."
Evo čovjeka koji se može mirno i hrabro nazvati izdajnikom. Štoviše, Boeingu se zapravo prodao za dobar iznos u američkim dolarima.
Grubo rečeno, 6 godina je razdoblje za zrakoplov?
Ne morate biti stručnjak da biste shvatili da nije. "Trupovi" su letjeli u dobi od 20 godina. Odnosno, "Ily" bi, barem, mogao raditi na našem nebu još 15 godina, ako ne i više.
Tako se Aeroflot riješio "ekonomski neučinkovitog" rada s domaćom zrakoplovnom industrijom i ubrzanim, ali apsolutno nepotrebnim obnavljanjem flote, pokrenuo mehanizam za "zaradu novca" za svoje zapovjedno osoblje.
Logično je, inače, jer ni Iljušin ni Tupoljev neće dobiti 10% u Saveliev džep.
Savelyev - izdajica i izdajica
Dokazi, "dokazi" i tako dalje? Za dokaz je dovoljno pogledati polje bilo kojeg ruskog aerodroma.
No Savelyev nije sam. Za takvu otvorenu bahatost jednostavno je morao imati zaštitnika s visokih visina. I postoji takav zaštitnik, a ne jedan.
U prethodnom članku nazvao sam Viktora Khristenka izdajicom, pa ću se sada ponoviti.
Khristenko je izdajica i izdajica
Ovdje, u ovo toplo i bogato društvo, dodajemo Aleksandra Livshitsa.
Dopis pomoćnika predsjednika Ruske Federacije za ekonomiju A. Livšitsa Vladi Ruske Federacije NA-1-1268L od 3. travnja 1995. godine.
Rezultat Livšiceva "rada" bila je naredba predsjednika Vlade Ruske Federacije V. S. Chernomyrdina. N1489R od 07.10.1996.
Kao rezultat toga, uništeni su ne samo pogoni za proizvodnju zrakoplova tipa VASO, već i proizvođači avionskih motora koji više nikome nisu bili potrebni: Perm Motors i Rybinsk Motors.
Predstavnik tvrtke Pratt & Whitney otvoreno je angažiran kao dioničar u Perm Motorsu, čiji je izvršni direktor rekao: „Za 10-15 godina ruski zrakoplovi će zastarjeti. Želimo biti zamijenjeni američkim s motorima Pratt & Whitney."
Činjenice:
Certifikat tipa br. 68-204 za zrakoplove Tu-204 s motorima PS-90A primljen je 29. prosinca 1994. godine. Dana 23. veljače 1996. Tu -204 broj 64011 Vnukovo Airlinesa izveo je prvi let s putnicima na relaciji Moskva - Mineralnye Vody.
Potvrda o tipu aviona Il-96-300 s motorima PS-90A izdana je 29. prosinca 1992. godine. Putnički promet na IL-96-300 Aeroflot počeo je 14. srpnja 1993. na relaciji Moskva-New York. Motor PS-90A certificiran je u skladu s ICAO standardima buke i s maržom za emisije 3. travnja 1992. godine.
11. kolovoza 1992. na prvoj izložbi zrakoplova u Žukovskom potpisali su Vladimir Potapov, generalni direktor TsUMVS -a (Središnja uprava za međunarodne zračne komunikacije, sada Aeroflot), dizajner zrakoplova Genrikh Novožilov i generalni direktor Voronješke zrakoplovne udruge Albert Mihajlov odluku “O nabavi Il-96M, Il-96M / T s motorima PW-2337 i kompleta navigacijske opreme Collins”. Aeroflot je naručio 20 automobila.
Prema državnom programu razvoja zrakoplovne tehnologije usvojenom iste 1992. godine, planirano je do 2000. godine izgraditi 145 Il-96-300 i 530 Tu-204 različitih modifikacija za domaće zračne prijevoznike.
Skrećem pozornost čitateljima na činjenicu da se te brojke gotovo podudaraju s trenutnom veličinom ruske flote zrakoplova na velike udaljenosti. Uz jednu iznimku, nakon desetljeća i pol, Boeings i Airbuses čine 100% zrakoplova u kategoriji nosača glavnih linija.
Livšits - izdajica i izdajica
Također se vrijedi prisjetiti katastrofe Tu-204 u Vnukovu 2012. godine. Piloti su tada, kao namjerno, učinili sve što ni u kojem slučaju ne bi trebalo učiniti. IAC je proveo istragu godinu dana i dovršio je bez objašnjenja razloga svog ponašanja, zbunjujući sve još gore od Zapada u slučaju malezijskog Boeinga. Mnogi pametni ljudi otvoreno su rekli da je ova katastrofa sabotaža čija je svrha bila spriječiti proizvodnju broda.
Naravno, svaka nesreća s domaćim zrakoplovom bila je razlog zabrane proizvodnje kako bi se svidio Boeingu, koji se pojavljivao jednako često.
No, bi li bilo moguće dokazati suprotno Medvedevljevoj "vladi"?
Da, naši zračni prijevoznici bili su jako dobri s tvrdnjama o superiornosti "naprednih zapadnih zrakoplova".
Prvi potpredsjednik Vlade Sergej Ivanov (intervju iz 2007.):
“Ne mogu reći da se jedini širokotrupni zrakoplov Il-96 proizveden u Rusiji može uspješno natjecati s zrakoplovima Airbus i Boeing. Ali ne napuštamo proizvodnju širokotrupnih zrakoplova."
Kako su mogli odbiti!
Dana 10. kolovoza 2009. godine, čelnik Ministarstva industrije i trgovine, izdajica i izdajica Viktor Khristenko donio je odluku o povlačenju "neperspektivnog" Il-96-300 iz proizvodnje.
U međuvremenu, stvarna slika donekle se razlikuje od onoga što smo uspješno učili godinama.
Časopis "Aviatransportnoe obozreniye" (br. 47, 2003.) sadrži podatke Državnog istraživačkog instituta za civilno zrakoplovstvo o Il-96-300, Il-96T i Il-96-400T, koji odgovaraju Il-96M, koji Aeroflot je to odbio. Iscrtavanje u koordinatama "raspona opterećenja" grafikona za modifikacije Il-96 i stvarnih brojki za zapadno široko tijelo (izračunato prema podudaranju s našim metodama) daje potpuno neočekivanu sliku.
Ispostavilo se da Il-96M / T, koji nije odgovarao Aeroflotu, može raditi isti posao (prevoziti odgovarajući broj putnika / tereta na istoj udaljenosti) kao i Boeing-777-300ER i Airbus-A340-600.
Svladavši 50 vrsta vojnih i civilnih vozila, stavljajući na krilo prve probne pilote Il-86 i Il-96, Heroj Rusije Anatoly Knyshov prisjetio se:
Drugim riječima, Il-96-300 ni po čemu nije bio inferioran u odnosu na Boeing, a u nekim je aspektima bio i superiorniji.
I danas je, čak i bez letenja, Il-96-300 dostojan konkurent Boeingu i Airbusu. S istim performansama, Boeing-777-300ER ima 30 posto pri polijetanju, a europski A340-600 je 40 posto teži od Il-96-300. Zračni prijevoznici i, na kraju, putnici plaćaju za ove dodatne tone težine zapadnih brodova. Odnosno, jesmo.
I, nakon što su poletjeli, zapadnim zrakoplovima nije sve bolje. Kapacitet spremnika goriva Boeing-777-300ER je 20 posto veći od Il-96-300, budući da je teži, više gori na istoj udaljenosti. Tko plaća? Tako je, putniče. Ako je Boeing-777-300ER lošiji u potrošnji goriva od Il-96-300, što možemo reći o manje ekonomičnom A340-600?
Prema svim pravilima projektiranja, četveromotorni Il-96 imaju prednost u odnosu na dvomotorne konkurente na dugolinijskim rutama za nekoliko sati leta. Na primjer, na liniji New York - Hong Kong (R222) u dvomotornom brodu putnik trpi dodatnih 2,5 sata.
Opet, objašnjenja Anatolija Knyshova:
"Partneri", jedna riječ …
Tehnička razina Il-96 toliko je visoka da se ne mogu mjeriti ni Boeing-787 ni Airbus-A350, koji je poletio 2013. godine. Dovoljno je usporediti parametre "raspon opterećenja", i neće biti dvojbi.
U tom kontekstu, namjera da se zajedno s Kinom razvije novi zrakoplov na duge relacije izgleda čudno, naizgled kao konkurent za A350. Navedeni cilj je puštanje u rad od 2023. Planirana su višemilijardna "ulaganja zemalja u zajedničko ulaganje", usporediva, kako je objavljeno u našem tisku, s troškovima projekata Boeing-787 i Airbus-350.
Prirodno se postavlja pitanje: zašto i kome je to isplativo?
Zašto bi izmišljali nešto ako je moguće masovno graditi Ilys, koji će s novim motorima serije PD-14 postati petnaest posto ekonomičniji i letjet će razmjerno dalje?
O, da, naravno, ali "razvoj ulaganja" … Odnosno, mogućnost nekažnjeno ukrasti nekoliko stotina milijuna dolara.
No, osim Il-96 postoji i Tu-204. O "Trupovima" općenito je zaseban razgovor, ni na koji način inferioran u odnosu na "Iljušin". Ali suština je ista.
Danas je u Rusiji samo Putin domoljub domaće zrakoplovne industrije.
Sada predsjednička flota ima 20 zrakoplova: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 i 2 Tu-204-300A.
"Predsjednik je letio, leti i letjet će samo avionima domaće proizvodnje", rekao je Alexander Kolpakov, voditelj odjela šefa državne uprave prije dvije godine.
Odnosno, ruski predsjednik u potpunosti vjeruje ruskim zrakoplovima.
A ruski "Aeroflot" i drugi prijevoznici tvrdoglavo negiraju pravo letenja na domaćim zrakoplovima. Jeftinije, brže i sigurnije.
Tako je, mito od Boeinga i Airbusa vam neće pasti u džep.
Ako stvari nazivate stvarima, onda je ovo izdaja. I s ovim se, doista, mora nešto učiniti.
