Ruska Federacija 6. kolovoza slavi Dan željezničkih postrojbi. Ovaj je praznik prvi put ustanovljen odgovarajućim Ukazom predsjednika Ruske Federacije 1996. godine, a 2006. novom uredbom predsjednika Ruske Federacije "O uspostavi profesionalnih praznika i nezaboravnih dana u Oružanim snagama Ruske Federacije" "je usvojen. Željezničke trupe igrale su vrlo važnu ulogu u osiguravanju obrane i sigurnosti ruske države više od 160 godina. Uostalom, Dan željezničkih postrojbi ustanovljen je u spomen na stvaranje prvih jedinica za zaštitu i djelovanje željeznice Sankt Peterburg - Moskva, koje je, točno, uslijedilo 6. kolovoza 1851. godine.
Početak veličanstvenog putovanja. Vojni radnici i čete konduktera
Povijest željezničkih trupa Rusije izravno je povezana s razvojem željeznica u zemlji. 1837. otvorena je prva željeznička pruga Tsarskoye Selo u Rusiji, iako su prije toga poduzeti pomaci u području željezničke izgradnje. Dakle, 1833.-1834. otac i sin E. A. i M. E. Čerepanovi su projektirali prvu rusku parnu lokomotivu. Kad je 1851. dovršena izgradnja željeznice od Sankt Peterburga do Moskve, postalo je potrebno stvoriti naoružane jedinice osmišljene za čuvanje i osiguravanje nesmetanog rada željezničke pruge. U isto vrijeme, najbolji predstavnici ruske vojne misli počeli su razmišljati o korištenju željezničke komunikacije za prijevoz vojnih jedinica mnogo ranije. Dakle, davne 1841. N. S. Mordvinov je predviđao veliku budućnost željeznica u smislu premještanja vojnih jedinica po ogromnom teritoriju Ruskog Carstva. Tijekom promatranog razdoblja, Glavna uprava željeznica i javnih zgrada bila je odgovorna za prometne veze u Ruskom Carstvu. Osim civilnih ustanova, njemu su bile podređene vojne inženjerske jedinice, konsolidirane u Korpus inženjera željeznice i Građevinski odred. Izravno podređene Glavnoj upravi bile su 52 zasebne tvrtke vojnih radnika, koje su se bavile zaštitom kopnenih i vodenih putova, ali su bile i odgovorne za popravak cesta. Osim toga, postojala je posada stražarskog odbora koja je bila na dužnosti da štiti riječne putove - Volgu, Oku, Kamu, Vyatku i Suru. Naravno, izgled željeznice također je zahtijevao stvaranje specijaliziranih vojnih jedinica za njeno održavanje. U početku su za službu čuvanja izgradnje željeznice Sankt Peterburg-Moskva bile uključene čete vojnih radnika koje su čuvale kopnenu cestu sličnog smjera.
Nakon što je 1851. dovršena izgradnja željezničke pruge Sankt Peterburg - Moskva, posebnim nalogom Glavne uprave za željeznice i javne zgrade osnovano je 14 zasebnih četa vojnih radnika, 2 čete konduktera i 1 telegrafska tvrtka. U prvoj četi konduktera služili su strojari, pomoćni strojari i žitari, u drugoj četi - glavni kondukter i kondukter. Ukupan broj osoblja kondukterskih četa bio je 550 ljudi. Telegrafska tvrtka bila je odgovorna za osiguravanje rada telegrafa cijelom dužinom željezničke pruge. Broj telegrafske tvrtke bio je 290 ljudi. Tvrtke vojnih radnika sastojale su se od 3.500 vojnika, koji su bili odgovorni za zaštitu mostova, prijelaza i rad željezničkih postaja. Amblem jedinica bila je simbolika odjela za komunikacije - prekrižena sjekira i sidro. Tako su 1851. nastale prve i vrlo brojne postrojbe koje su bile prototip budućih željezničkih trupa Rusije. Međutim, izgradnja željeznica u Ruskom Carstvu naišla je na brojne prepreke, prvenstveno povezane s nedovoljnim financiranjem industrije. Budući da su građevinske radove izvodili predstavnici stranih tvrtki, manje su brinuli o potrebama Rusije, a mnogo više o vlastitom bogaćenju. Stoga je vodstvo zemlje bilo prisiljeno preći na strategiju podmirivanja potreba izgradnje željeznica snagama vojnih jedinica.
Daljnji razvoj. Vojne cestovne ekipe
Godine 1858. formirana je prva vojna radna brigada ukupne snage od 3500 vojnika. Odmah je bila uključena u izgradnju željeznice Sankt Peterburg - Varšava. Osim brigade, od dočasnika i redova djelatne službe formirane su privremene brigade vojnih radnika za rješavanje problema izgradnje specifičnih objekata željezničke komunikacije, koji su raspušteni nakon završetka izgradnje. Konkretno, 1863. godine osnovana su četiri vojno-radna poduzeća za izgradnju željeznice Odessa-Parkan. Sve su satnije bile podređene stožernom časniku, koji je uživao prava zapovjednika zasebne bojne. Zapovjednik odreda imao je dva časnika, blagajnika, revizora i službenika ureda. Osim toga, svaka je satnija uključivala 550 vojnika, 12 dočasnika, kapetana, bolničarku, satniku satnije i zapovjednika satnije - časnika. Kako se sustavna izgradnja željeznice primjenjivala, postalo je očito da nema smisla osnivati privremene satnije i brigade - uostalom, privatnici i dočasnici ovih jedinica imali su vremena samo shvatiti bit svoje službe, jer su jedinice bili raspušteni. Stoga je odlučeno preći na praksu stvaranja stalnih željezničkih vojnih postrojbi. 1864. započelo je formiranje brigada vojnih radnika. Za razliku od svojih prethodnika, oni su bili stalni i selili su se s jednog mjesta na drugo kako su se gradile nove željezničke pruge. Veličina vojne radne brigade određena je u sedam satnija, po 650 vojnika u svakoj satniji. Ponekad su u radove na izgradnji željeznice bile uključene i postrojbe kopnenih snaga, prvenstveno pješaštvo, međutim, vojni odjel postupno je odustao od te prakse, budući da sudjelovanje u izgradnji željeznica nije dopuštalo pješačkim postrojbama da u potpunosti provedu borbenu obuku, tj. jest, angažirati svoju glavnu uslugu. Najtraženiji je bio rad brigada željezničkih vojnih radnika tijekom izgradnje željeznica u udaljenim regijama Ruskog Carstva - na Dalekom istoku, u Srednjoj Aziji.
Kako je duljina željezničke pruge rasla, vojno vodstvo ozbiljno je razmišljalo o organiziranju i racionalizaciji prijevoza velikih vojnih kontingenata željeznicom. 1862. donesena je odgovarajuća odredba koja je regulirala proces prijevoza vojnika i vojnika željeznicom. 1866. donesena je Uredba o vojnim cestovnim ekipama koje su trebale nastati u slučaju rata s vojskom na terenu. Vojni cestovni timovi bili su podređeni inspektoru vojnih komunikacija, koji je pak bio podređen načelniku stožera vojske. Tim vojne ceste sastojao se od dva odjela - tehničkog i radnika. Tehnički odjel činili su kompetentni inženjeri i tehničari, cestovni majstori i radnici različitih specijalnosti. Osoblje odjela regrutirano je prema naredbi Ministarstva željeznica, a odobrilo ga je Ministarstvo rata. U radnom odjelu radili su vojnici inženjerijskih postrojbi i pješaštva koji nisu imali posebnu obuku i bili su sposobni obavljati poslove koji nisu zahtijevali visoke kvalifikacije. Vodstvo odjela imenovalo je Ministarstvo rata iz reda časnika vojne inženjerijske službe. Otprilike u isto vrijeme, kada su se razvijali propisi o vojnim zapovjedništvima na cestama i o prijevozu trupa, raspušteni su vojni radnici, kondukterske i telegrafske tvrtke koje su postojale desetljeće. Ratno ministarstvo suočilo se sa hitnošću potrebe za stvaranjem učinkovitog sustava za obuku željezničkih stručnjaka sposobnih za služenje u vojnim cestovnim timovima u slučaju mobilizacije i izbijanja neprijateljstava. Doista, u to vrijeme ruska vojska nije imala takvu pričuvu zbog nedostatka organiziranog sustava obuke osoblja.
1869. godine razvijena je Uredba o vojnim željezničkim timovima formiranim na željeznicama u mirnodopsko doba. Pretpostavljalo se da će se vojni željeznički timovi u miru formirati između sposobnih nižih redova pješačkih i inženjerijskih jedinica. 75% osoblja vojnih željezničkih timova trebalo je biti regrutirano od broja pješaka, 25% osoblja od broja sapera. Broj vojnih željezničkih timova na 23 željeznice u zemlji utvrđen je na 800 ljudi. U toku službe vojnici i dočasnici savladali su željezničke specijalnosti, a nakon demobilizacije uzeti su na poseban račun te su u slučaju rata morali biti mobilizirani i poslati na službu u vojne cestovne ekipe. Usput su vojni željeznički timovi bili angažirani i na izgradnji pruga, popravcima i kolosijecima. Također, formirana su tri kozačka vojna željeznička tima, koja se sastojala od 100 donskih kozaka, koji su služili na prugama Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hruševskaja i Kursk-Harkov-Azov. Kozački timovi djelovali su po sličnom rasporedu s običnim vojnim željezničkim timovima, a kozake koji su u njima služili, u slučaju rata, također je trebalo poslati vojnim cestovnim timovima. Konjski kozaci, u slučaju izbijanja neprijateljstava, trebali su štititi objekte željezničke infrastrukture, popravljati ih, a po potrebi, naprotiv, dizati u zrak kako ne bi došli do neprijatelja. Stvaranje vojnih željezničkih timova imalo je pozitivan utjecaj na mobilizacijsku spremnost ruske vojske na području vojnih komunikacija. Zahvaljujući aktivnostima vojnih željezničkih timova, u relativno kratkom vremenu bilo je moguće pripremiti impresivan kontingent dočasnika i vojnika sa željezničkim specijalitetima. Godine 1876. broj ih je bio 2200. Tako je osigurana pouzdana i vrlo brojna za to vrijeme pričuva vojnih cestovnih ekipa. Istodobno je vojno vodstvo odlučilo započeti s formiranjem stalnih željezničkih vojnih postrojbi koje bi bile sposobne obavljati velike količine izgradnje i popravljanja željezničkih pruga tijekom neprijateljstava.
Željeznički bataljoni u rusko-turskom ratu
Jedan od glavnih razloga prijelaza na novi oblik ustroja željezničkih postrojbi bio je predstojeći rat Ruskog Carstva s Turskom, u čijem bliskom početku nitko iz reda čelnika vojnog odjela nije imao sumnje.
Stoga je Ministarstvo rata imalo zadatak stvoriti učinkovite jedinice za održavanje i izgradnju željeznica sposobnih za djelovanje na rusko-turskom frontu. Situaciju je pogoršala nerazvijenost željeznica u područjima gdje će, pretpostavljalo se, djelovati ruske trupe. Nerazvijenost željezničke infrastrukture zauzvrat je znatno otežala transport vojnika i organizaciju njihove opskrbe. Rješavanje zadaća organiziranja pružanja željezničke komunikacije na potencijalno bojišničkom teritoriju zahtijevalo je od vojnog vodstva da pojednostavi službu vojno-željezničkih zapovjedništva. Glavni nedostatak vojnih željezničkih timova bio je nedostatak osoblja: timovi su doživjeli ogroman nedostatak redovnih časnika, a obuka osoblja, iako je provedena na prihvatljivoj razini, ipak se nije odlikovala jedinstvom, budući da se svaki načelnik zapovjedništvo vojne ceste pripremilo je podređene u skladu s vlastitim stavovima o specifičnostima službe. Potreba za univerzalizacijom obuke i osiguravanjem časničkog kadra kojega su dočasnici i vojnici obučavali dovela je do formiranja stalnih vojnih postrojbi u obliku željezničkih bojna. Prema riječima načelnika vojnog odjela, upravo je bataljunski oblik organizacije najbolje odgovarao praktičnim potrebama izgradnje željeznica i službe za zaštitu i popravak željezničke infrastrukture. Sukladno zapovijedi ministra rata od 12. studenoga 1876. ustrojena je vojna cestovna bojna koja je ubrzo dobila naziv 3. željeznička bojna i uključena je u 3. inženjerijsku brigadu.
3. željeznička bojna sastojala se od dvije građevinske i dvije operativne satnije. Prvo operativno poduzeće bilo je poduzeće željezničkih vozila i vučne službe, drugo - poduzeće prometno -telegrafske službe. Broj operativnih tvrtki utvrđen je na 337 dočasnika i privatnika, broj građevinskih tvrtki na 196 dočasnika i privatnika. Osoblje željezničke bojne bilo je naoružano berdancima, a strojari, pomoćnici i lovci naoružani su revolverima. Službenici bojne nosili su uniforme za sapere, ali sa slovima "Ž" na naramenicama. Regrutiranje željezničke bojne provedeno je odabirom dočasnika i privatnika obučenih u vojnim željezničkim timovima i posjedujući odgovarajuće željezničke specijalnosti. Službenici su imali i posebnu obuku. Što se tiče građevinskih tvrtki, u njih je bilo uključeno 5 željezničkih inženjera, 4 tehničara, nadzornici cesta, predradnici, cestari i drugi stručnjaci potrebni za organizaciju građevinskih i popravnih radova na željezničkim prugama. Građevinska poduzeća imala su vlastite 4 parne lokomotive, 34 vagona za osoblje, 2 pomoćna vagona i 4 platforme, kao i veliki broj alata potrebnih za izvođenje popravaka, restauracije, izgradnje ili likvidacije na dionicama željezničke pruge. Što se tiče operativnih tvrtki, njih je činilo 9 željezničkih inženjera, dužnosnici telegrafa, strojari i njihovi pomoćnici, stočari, sastavljači vlakova, kondukteri, pomoćnici načelnika postaja i drugi stručnjaci. Tako je bojna opsluživala 2 stožerna časnika, 22 načelnika, 23 civilna dužnosnika, 1066 dočasnika i redova te 31 civilni radnik. Tako je u Ruskom Carstvu stvorena prva punopravna vojna jedinica željezničkih trupa sposobna za izvršavanje različitih borbenih zadaća. 1877. stvorena su još dva željeznička bataljuna.
Rusko-turski rat 1877-1878 postao je prvi ozbiljan test za ruske željezničke trupe. Predvodnica ruske vojske uključivala je 3 časnika i 129 nižih činova iz 3. željezničke bojne. Pretpostavljalo se da će ruski vojnici biti poslani preko teritorija Rumunjske, ali željeznice ove zemlje bile su u vrlo lošem stanju, praktički neprikladne za prijevoz velikih vojnih kontingenata. Stoga je 3. željeznička bojna bačena na obnovu željezničke pruge između Cucutenija i Iasija, koju su isprala preljevna jezera. U roku od dva dana željeznička služba je obnovljena, dok su rumunjske željezničke službe zatražile da se ovaj obim posla završi dva tjedna. Tako je obnova kolosijeka Cucuteni-Iasi bila prva "bitka" ruskih željezničkih postrojbi koju su časno izdržali-također zahvaljujući titanskim naporima vojnika i dočasnika koji su u uvjetima poplava bili u mogućnosti za obnovu željezničke pruge. Nakon toga, tijekom rata, 3. željeznička bojna više je puta bila uključena u obnovu željezničkih pruga, pa čak i u izgradnju dodatne pruge na potezu Ungheni - Iasi. Osim toga, željeznički bataljon popravljao je vozni park uključen u prijevoz vojnih jedinica kroz Rumunjsku. Dočasnici i vojnici željezničke bojne raspoređeni su u rumunjske vlakove, što je pokrilo nedostatak kvalificiranih stručnjaka u rumunjskom Ministarstvu željeznica. Do svibnja 1878. ruski vojnici služili su na teritoriju Rumunjske, osiguravajući željezničku komunikaciju ove zemlje.
Tijekom rata u Moskvi su formirani 2. i 4. željeznički bataljun. 2. bojna formirana je 30. lipnja 1877. i odmah poslana na front - u Rumunjsku. Čete bojne korištene su za čuvanje vlakova s teretom na putu za Bukurešt, Brailov i druge gradove u zemlji. Građevinske tvrtke sudjelovale su u izgradnji podružnice Yassy-Bukurešt zaobilazeći Paškani. Kako bi se povećali kapacitet rumunjskih željeznica, odlučeno je da se izgradi krak od Benderyja do Galacija, što je bojna uspjela izvesti u samo 100 dana. Zahvaljujući izgrađenoj željezničkoj pruzi uvelike je olakšan zadatak transporta ruske vojske i njezine opreme. Tijekom izgradnje podružnice izgrađeno je 15 stanica, 300 mostova i cijevi. U razdoblju od prosinca 1877. do studenog 1878. cestom je prevezeno više od 130 tisuća vojnika ruske vojske. U siječnju 1878. formirana je konsolidirana satnija među vojnicima i dočasnicima željezničkih bojna, usmjerena prema južnom pravcu željeznica, a krajem travnja 1878. 3. bojna u punoj snazi poslana je na južnu Turske željeznice. Krajem 1878. godine 2. i 3. bojna povučene su na teritorij Rusije. Do veljače 1879. rad južnoturskih željeznica bio je u rukama 4. željezničke bojne, nakon čega je premještena u odgovorne turske odjele. U lipnju 1879. 4. željeznička bojna povučena je na teritorij Ruskog Carstva. Rusko-turski rat postao je vatreno krštenje željezničkih vojnih jedinica ruske vojske i pokazao izglede njihove uporabe u uvjetima suvremenog rata, uvjerivši vojno vodstvo u važnost željezničkih trupa za rusku vojsku. Željezničkom infrastrukturom koju su izgradili ruski vojnici kasnije je upravljalo rumunjsko željezničko odjeljenje.
Vlastita željeznička pukovnija EIV
1878. formiran je 1. željeznički bataljun čiji su zadaci bili obavljanje službe za osiguranje funkcioniranja i zaštite željezničke pruge Sankt Peterburg - Tsarskoe Selo, kao i pokretna služba za zaštitu željeznica tijekom prolaska cara i članova kraljevske obitelji. Zbog izvedenih zadaća 1. željeznička bojna imala je prava gardijskih vojnih postrojbi i odlikovala se posebnom rutinom službe, najboljim zalihama. Istodobno, vojnici, dočasnici i časnici bataljuna praktički nisu bili uključeni u provedbu zadaća za izgradnju željeznica i zaštitu kolosijeka u drugim regijama Rusije i tijekom vojnih kampanja. Nakon završetka rusko-turskog rata broj željezničkih bataljona znatno je smanjen. Zapravo, pretvorili su se u kadrovske jedinice, od kojih se svaka sastojala od zapovjednika bojne, 4 zapovjednika satnije, službenika, 6 dočasnika, 2 bubnjara satnije i 83 vojnika. Stožerni časnici i glavni časnici bataljuna poslani su na nastavak služenja u terenske i pričuvne pješačke postrojbe, a niži činovi poslati su na željeznicu kao obični radnici. Dakle, unatoč uspjesima željezničkih postrojbi u rusko-turskom ratu, u poslijeratnom razdoblju politika uokvirivanja jedinica zapravo je dovela do značajnog slabljenja stvarnog borbenog potencijala postrojbi i svela ih na predratne razini vojnih željezničkih zapovjedništva - kako brojem, tako i kvalitetom obuke, te u smislu razine vojne discipline i kohezije osoblja. Ministarstvo rata zapravo je prebacilo zadatak obučavanja stručnjaka željezničkih postrojbi na odjel za komunikacije, budući da su dužnosnici vojnog odjela bili uvjereni da bi željezničke postrojbe trebale služiti samo za rad željeznica u ratno vrijeme, a u miru civilno Odjel bi se savršeno nosio s tim zadacima. Način komunikacije. U tom smislu postojala je stalna potreba za reorganizacijom i modernizacijom željezničkih postrojbi, uključujući u smjeru poboljšanja kvalitete obuke osoblja podjedinica. Štoviše, podređenost Srednje Azije diktirala je potrebu za razvojem željezničke komunikacije u regiji. Nije bilo moguće izgraditi i održavati željeznicu u Srednjoj Aziji bez vojnih jedinica - bilo je gotovo nemoguće uzeti veliki broj civilnih stručnjaka spremnih za rad u „divljoj regiji“.
Od Kaspijskog do Samarkanda
Potreba za izgradnjom željeznice u Srednjoj Aziji bila je diktirana ekonomskim i vojno-političkim razmatranjima. Prvo, regija je bila vrlo slabo povezana s Rusijom, što je otežavalo gospodarsku razmjenu i upravljanje. Drugo, bez željezničke veze, Britanci, čije je sjedište i vojne jedinice bile stacionirane u Indiji, mogli bi steći prednosti u regiji. Izgradnja Trans-Kaspijske željeznice povjerena je Ministarstvu rata, budući da je željeznica trebala biti izgrađena u uvjetima rata koji je carska vlada vodila protiv turkmenskih plemena koja su nastanjivala prekokaspijsko područje. Za izgradnju željeznice 1880. godine formiran je 1. pričuvni željeznički bataljun koji su činile 4 satnije i 1069 dočasnika i vojnika. Međutim, u procesu regrutiranja bojne, zapovjedništvo se suočilo s potpunim nedostatkom kvalificiranog osoblja. Čak ni za popunu jedne satnije bojne nije bilo odgovarajućeg broja dočasnika i vojnika, što je zahtijevalo uključivanje vojnog osoblja iz pješaštva i inženjerijskih postrojbi. 14. svibnja 1880. iz Moskve je poslana 1. satnija pukovnije, a novačenje bojne završeno je tek do 25. prosinca 1880., nakon čega je bataljon također poslan u srednju Aziju kako bi započeo radove na izgradnji Trans-kaspijska željeznica. U bataljun su raspoređeni inženjeri Ministarstva željeznica, koji su žurno certificirani kao vojna lica i upisani u bojnu. Osim toga, bojnu su pratili i bageri - civili angažirani u središnjim ruskim provincijama među nezaposlenim seljačkim stanovništvom. Izgradnja Transkaspijske željeznice postala je sljedeća, nakon rusko-turskog rata, stranica slavnog vojnog kolosijeka željezničkih trupa Ruskog Carstva.
Izgradnja staze. Vojni vlak ruske carske vojske u Aziji, ilustracija iz "Patriota", 6. ožujka 1904. godine.
U roku od četrdeset dana rada, do 5. listopada 1880. godine, izgrađena su 23 kilometra širokog kolosijeka do Molla-Kara i 37 kilometara uskog kolosijeka do Kyzyl-Arvata. Tijekom izgradnje ceste željeznički su se radnici suočili s brojnim poteškoćama, prije svega s nedostatkom izvora čiste vode i klimatskim promjenama. Metodom "pokušaja i pogrešaka" željeznički bataljon ovladao je specifičnostima djelovanja pruge u pustinji. Naravno, uspjesi Rusije u izgradnji željeznica u srednjoj Aziji doveli su do negativne reakcije Britanaca, koji su se bojali daljnjeg jačanja položaja Ruskog Carstva u regiji. London je, djelujući putem svog predvorja u Sankt Peterburgu - ruske "pete kolone" - uspio dobiti od carske vlade odluku o obustavi daljnje izgradnje, nakon čega su radovi obustavljeni, a željeznički bataljon usredotočio se na osiguravanje funkcioniranja i zaštita izgrađene dionice ceste prema Kyzyl-Arvatu … Međutim, kada su odnosi između Rusije i Velike Britanije, zbog sukoba interesa u središnjoj Aziji i Afganistanu, eskalirali do krajnjih granica i pojavila se prijetnja stvarnog rata s Engleskom u središnjoj Aziji, vlada Ruskog Carstva odlučila je nastaviti s prekinuta izgradnja pruge. Zadaci za izgradnju ceste bili su dodijeljeni 2. transkaspijskoj željezničkoj bojni koja se formirala. Funkcionalnost bataljuna bila je podijeljena - 1. transkapijska željeznička bojna bila je odgovorna za servisiranje već izgrađenih dionica kolosijeka i prihvaćanje novih dionica u pogon, a 2. transkapijska željeznička bojna preuzela je glavne zadatke izgradnje željezničke pruge u teškim. stanje u regiji Srednje Azije. U prosincu 1886. započela je izgradnja željezničke pruge dugačke 806 km do Amu Darje. je dovršen, nakon čega je željeznički bataljon prešao na izgradnju mosta preko Amu Darje. Složeni radovi na mostu trajali su četiri mjeseca. 15. svibnja 1888. pokrenuta je željeznica od Kaspijskog mora do Samarkanda. Najvažniju ulogu u njezinoj izgradnji i pokretanju, a kasnije i u osiguravanju nesmetanog funkcioniranja, imali su Transkaspijski željeznički bataljuni.
Odlazak u željezničku brigadu
U međuvremenu je u europskom dijelu Ruskog Carstva 1885. godine stvorena zasebna željeznička brigada u kojoj su bila sva tri željeznička bataljuna. Istodobno je vojno vodstvo bilo zbunjeno optimizacijom strukture bojna u ratno i mirnodopsko vrijeme. Prema ratnim državama, željeznički bataljun trebao je uključivati dvije građevinske i dvije operativne satnije, 25 časnika, 5 dužnosnika i 1112 nižih činova. U mirnodopsko doba struktura željezničke bojne određena je u dvije građevinske, dvije operativne i jednoj kadrovskoj satniji (u ratu je druga bojna bila raspoređena u svojoj bazi), ali je broj osoblja smanjen na 652 vojnika i 3 dužnosnika sa isti broj časnika od 25 ljudi. U brigadi i bojnama nastale su brigadne i bataljunske škole u kojima je započela obuka stručnjaka za razne vojne željezničke specijalnosti - građevinarstvo, vuču, kretanje, telegraf i subverzivno poslovanje. Službenici su ponekad slali na željeznice radi poboljšanja svoje kvalifikacije. Obuka osoblja bataljuna provodila se na posebnom poligonu u Baranovichima. Usput, uz obuku ljudstva, bataljuni željezničke brigade sudjelovali su u izgradnji grana pruga i osiguravanju transporta vojnih kontingenata željeznicom tijekom vojnih vježbi. Istodobno, vlada, zainteresirana za uštedu novca, koristila je rad vojnika željezničkih bojna za ostvarivanje dobiti, što je također objasnilo često sudjelovanje bataljuna u procesu izgradnje novih željezničkih pruga. Godine 1890Formirano je povjerenstvo za proučavanje stanja u željezničkim postrojbama, prema mišljenju čijih je pripadnika obuka postrojbi provedena na nedovoljnoj razini i zahtijevala je dodjelu zasebne željeznice za obuku vojnika i dočasnika. No, vlada nije bila u mogućnosti osigurati sredstva za izgradnju željezničke pruge, pa se ideja povjerenstva nikada nije provela.
Iste 1890. poduzete su nove mjere kako bi se pojednostavilo stanje u željezničkim trupama. U skladu s Pravilnikom o terenskom zapovjedništvu trupa u ratu, u slučaju rata, opće vodstvo željezničkim postrojbama trebao je obavljati načelnik vojnih komunikacija vojske, podređen načelniku stožera armije, a o posebnim pitanjima, podređen načelniku željezničkog odjela stožera vrhovnog zapovjednika. Pod vodstvom vojnih komunikacija vojske funkcionirala je Uprava poljskih cesta koja je bila odgovorna za izgradnju i popravak cesta. Na čelu Uprave terenskih cesta bili su na raspolaganju željezničke bojne, operativni timovi i postrojbe za zaštitu željeznica. Istodobno su se formirale nove vojne postrojbe željezničkih trupa. Tako je 1895. godine formiran 1. željeznički bataljun Ussuriysk za izvođenje radova na izgradnji južne Ussuriyske željeznice, a 1903. godine - 2. usurski bataljon. Na temelju dva bataljuna stvorena je Usurska željeznička brigada koja je obavljala važne funkcije u izgradnji pruge od Vladivostoka do rijeke. Amur. 1903. formirane su 4 zaamurske bojne, ujedinjene u Zaamursku željezničku graničnu brigadu, čije su dužnosti uključivale zaštitu i rad kineske istočne željeznice (CER). U srednjoj Aziji, na temelju Trans-kaspijskih bojna, stvorena je turkestanska željeznička brigada. Posljednja jedinica odlikovala se činjenicom da je uključivala poljsko željezničko poduzeće Kushkin, koje je služilo terenskoj prijenosnoj željeznici - jedinstvenom sredstvu komunikacije. Nakon toga, u istočnom Sibiru osnovane su slične tvrtke - željezničke tvrtke Amur i Irkutsk. Do početka dvadesetog stoljeća. primjenjuje se i formiranje sustava vojnog obrazovanja za časnike željezničkih postrojbi.
Prije toga popunjavanje časničkog zbora vršilo se premještanjem časnika iz inženjerijskih postrojbi, ali je samo 40% časnika željezničkih postrojbi imalo tehničko obrazovanje. Stoga je u prosincu 1903. pri Turkestanskoj željezničkoj brigadi osnovana posebna časnička škola koju su časnici koji nisu imali posebno željezničko obrazovanje i koji su služili u redovima željezničkih trupa bili dužni maturirati. Svake godine škola je diplomirala 6 prometnih časnika, 5 časnika za popravak i 4 službenika za vuču. Škola je organizirala izučavanje šest predmeta - pravila željezničkog prometa, mehanike pare i željezničkih vozila, uređaja željeznica i umjetnih konstrukcija, građevinske umjetnosti i arhitekture, mehanike i vodoopskrbe, željezničke higijene. Nastavno osoblje škole zaposleno je među časnicima turkestanske željezničke brigade s odgovarajućim obrazovanjem i službenim iskustvom, te među inženjerskim osobljem Uprave Transcaspian Railway. Tako je sustav obuke značajno poboljšan ne samo za vojnike i dočasnike, već i za časnike željezničkih postrojbi koji nemaju specijalizirano ili tehničko obrazovanje.
- Željeznička brigada Zaamur
Početkom dvadesetog stoljeća. Rusko carstvo posjedovalo je vrlo veliku i jednu od najboljih željezničkih trupa na svijetu. U sastavu ruske vojske bilo je 12 željezničkih bataljuna, združenih u 4 željezničke brigade. Željeznička brigada Baranovichi bila je odgovorna za europski dio Rusije i borbenu obuku osoblja za sve brigade. Turkestanska željeznička brigada osigurala je rad i zaštitu Trans -kaspijske željeznice, Ussuri brigada - Ussuri željeznica, a Zaamur brigada - Kinesko -istočna željeznica. Jedna od najučinkovitijih bila je brigada granične straže Željezničke pruge Zaamur kojoj je, nakon boksačkog ustanka u Kini, povjerena zaštita kineske istočne željeznice. Brigadu je činilo šest četa od po 325 vojnika i dočasnika. Za popunu svake satnije izdvojeno je 125 ljudi iz željezničkih i sapernih jedinica, te 200 ljudi iz pješačkih postrojbi raspoređenih na području Amurskog vojnog okruga. Postrojbe brigade bile su stacionirane u Mandžuriji i imale su ključnu ulogu u osiguravanju funkcioniranja kineske istočne željeznice tijekom rusko-japanskog rata 1904.-1905. S obzirom na nerazvijenost željezničke komunikacije na rusko-kineskoj granici, željezničke trupe odigrale su ključnu ulogu u osiguravanju transporta ruske vojske i njezinih zaliha tijekom rusko-japanskog rata. Neprijateljstva su natjerala vojno vodstvo na razmišljanje o daljnjem poboljšanju kontrole nad željezničkim trupama.
Konkretno, u listopadu 1904. Vojno vijeće odlučilo je formirati posebnu kategoriju željezničkih postrojbi, koja je uključivala sve aktivne željezničke bojne. Drugo, osoblje željezničkih postrojbi trebali su obavljati diplomanti inženjerske škole i časnici iz drugih rodova vojske, pod uvjetom da imaju više ili srednje tehničko obrazovanje. Iz nadležnosti Glavne inženjerske uprave, željezničke trupe preraspoređene su u Glavni stožer vojske. Također, uspostavljen je ujednačeni sastav željezničkih postrojbi za mirnodopsko i ratno vrijeme te je naglašena potreba provođenja obuke osoblja postrojbi na posebnom poligonu i posebnoj vojnoj željeznici. Možemo reći da su se tijekom godina rusko-japanskog rata formirale ideje o funkcionalnosti željezničkih trupa tijekom vojnih operacija. Uključivalo je: izviđanje komunikacijskih linija neprijateljskih trupa, obnovu i rad željeznica oslobođenih od neprijateljskih postrojbi, izgradnju pruga od glavnih željeznica do lokacija vojnih postrojbi, organizaciju rada željezničkih pruga u ratu, čuvanje željeznica i pripremu za obranu mostova i drugih infrastrukturnih objekata, moguće uništenje željeznice u slučaju povlačenja. Unatoč činjenici da je za Rusiju u cjelini rusko-japanski rat donio samo razočaranje, pomogao je željezničkim trupama da shvate vlastite nedostatke i prednosti. Tijekom rusko-japanskog rata došlo je do konačnog dizajna željezničkih trupa koje su trebale sudjelovati u znatno globalnijem Prvom svjetskom ratu.
