A-40 Albatros

A-40 Albatros
A-40 Albatros

Video: A-40 Albatros

Video: A-40 Albatros
Video: Кто Последний Упадет Выиграет $1,000,000 (Часть 1) 2024, Ožujak
Anonim
Slika
Slika

Godine 1972. dizajner tvornice strojeva Taganrog (trenutno Taganrog Zrakoplovni znanstveno-tehnički kompleks nazvan po G. M. Berievu) počeo je raditi na izgledu perspektivnog protupodmorničkog hidroaviona. Trebao je biti nasljednik amfibijskog zrakoplova Be-12 čija je serijska proizvodnja u obližnjem Zrakoplovnom pogonu nazvana po. G. Dimitrova bila je pri kraju.

Međutim, tada je u našoj zemlji postojao dvosmislen stav prema hidroavijaciji. Ako je mornarica još uvijek bila zainteresirana za nove amfibijske zrakoplove, tada je Ministarstvo zrakoplovne industrije smatralo da bi zadaće protupodmorničkog ratovanja, kao i potrage i spašavanja na moru, mogli preuzeti kopneni zrakoplovi i helikopteri. Stoga je financiranje punog opsega obećavajućih eksperimentalnih projektantskih radova na hidroavijaciji u SSSR-u praktično zaustavljeno. Glavni dizajner G. M. Beriev i A. K. Konstantinov je bio jako uznemiren trenutnim stanjem stvari, dokazujući potrebu očuvanja industrije hidroaviona u našoj zemlji. No, glavni profil rada OKB-a u tom razdoblju bilo je stvaranje zrakoplovnih kompleksa posebne namjene na temelju postojećih zrakoplova-nosača. Konkretno, uspješno su testirani i izgrađeni zrakoplovni zrakoplov An-24FK (u seriji An-30) i zrakoplov repetitor Tu-142MR, koji su serijski nadograđivali stručnjaci iz Taganroga, te zrakoplov repetitor Tu-142MR; -50 radarski ophodni i navođeni zrakoplov stvoren je na temelju Il-76. Ipak, istraživački rad na pomorskim temama u Taganrogu (zajedno s TsAGI -em) nije prestao. Početkom 70-ih stručnjaci OKB-a sudjelovali su u razvoju eksperimentalnog vertikalnog uzlijetanja i slijetanja amfibijskog zrakoplova VVA-14 prema projektu R. L. Bartini. Izrađen je niz nacrta nacrta hidroaviona za različite namjene.

Kako bi natjerala vladu da izda zadatak za stvaranje novog hidroaviona, A. K. Konstantinov je postavio dizajnerima najteži zadatak - stvoriti projekt pomorskog zrakoplova u smislu njegovih letačkih sposobnosti (LTH), koji nije inferioran u odnosu na kopnene kolege. Projektni biro započeo je intenzivan rad na projektu novog protupodmorničkog amfibijskog zrakoplova, proizvoda "B", koji je kasnije dobio indeks A-40 i vlastiti naziv "Albatross". Novi zrakoplov trebao je zamijeniti zrakoplove Be-12 i Il-38 u redovima pomorskog zrakoplovstva. Glavni zadatak A-40 bio je provesti potragu, nakon čega je uslijedilo praćenje i uništavanje neprijateljskih podmornica. Osim toga, Albatross bi mogao biti uključen u postavljanje minskih polja i hidroakustičkih protumjera zrakoplova, izvođenje misija traženja i spašavanja, provođenje povezanih radijskih i elektroničkih izviđanja, kao i uništavanje površinskih ciljeva.

Težina polijetanja i geometrijske dimenzije proizvoda "B" određene su iz uvjeta osiguravanja raspona leta potrebnog za rješavanje dodijeljenih zadataka unutar zona blizu i srednjeg mora. Prema preliminarnim izračunima, poletna težina vodozemaca bila je 80-90 tona, što je 2,5-3 puta više od težine Be-12.

A-40 je trebao imati visoke letne karakteristike, što je vrlo teško postići na avionu amfibiji. Također je bilo potrebno osigurati dobru plovidbenost. Novi vodozemci trebali su djelovati iz vode na valnoj visini do 2 metra.

Istodobno s početkom razvoja projekta, A. K. Konstantinov je počeo doznavati mišljenje Kupca. U nadi da će dobiti odobrenje za stvaranje zrakoplova, posjetio je vrhovnog zapovjednika mornarice, admirala flote S. G. Gorškov. Glavnom zapovjedniku se svidjelo novo protupodmorničko vozilo te je podržao Konstantinovu inicijativu.

Zbog toga je krajem 1976. tvornica strojeva za proizvodnju u Taganrogu dobila tehnički zadatak za razvoj protupodmorničkih amfibijskih zrakoplova A-40. Ugrađena oprema trebala je osigurati visoku razinu automatizacije u rješavanju navigacijskih zadataka, pretraživanju, otkrivanju, praćenju i uništavanju neprijateljskih podmornica. Sustav pretraživanja i ciljanja (PPS) trebao je uključivati radar, magnetometar i drugu opremu. Osim PPS-a, radio-elektronička oprema na brodu uključivala je kompleks leta i navigacije "Verba", kompleks elektroničkih protumjera, tipičan komunikacijski kompleks, sustav za mjerenje parametara morskih površinskih valova i izdavanje preporuka za optimalni smjer slijetanja. Za razliku od Be-12 i Il-38, A-40 je prvotno planirano biti opremljen sustavom za dolijevanje goriva u zraku.

Na temelju rezultata istraživanja modela s različitim aerodinamičkim konfiguracijama provedenih zajedno s TsAGI-jem, konačno smo se odlučili za shemu jednokrilca s visokim krilom, dvonožnim čamcem i repom u obliku slova T. Plovci su postavljeni na krajeve krila, a dva pogonska motora postavljena su na stupove iznad obloga stajnog trapa iza krila. Za postizanje željenih karakteristika na zrakoplovu je korišteno krilo visokog omjera stranica, relativno tankog profila, umjerenog zamaha i sa snažnom mehanizacijom. Takvo krilo osiguralo je učinkovitost tijekom krstarenja i lutanja, kao i male brzine polijetanja i slijetanja.

Slika
Slika

Prema rasporedu, brod hidroavion sastojao se od tri glavna dijela. U prednjem dijelu pod pritiskom nalazile su se pilotske kabine i operatori s radnim mjestima za šest članova posade. Zbog dugog trajanja leta, iza kabine operatera bili su predviđeni WC, garderoba i odjeljak za odmor. U dijelu broda bez tlaka nalazili su se tehnički odjeljci u kojima su bile smještene jedinice PPS-a i avionike, kao i teretni prostor u kojem se nalazilo palo borbeno opterećenje (hidroakustične bove, protivpodmornička torpeda, dubinski naboji, mine, projektili), kao i, ako je potrebno, UAN (spašavanje zrakoplova u kontejnerima).

Podmornica A-40 imala je dva puta produženje od Be-12 i imala je manji srednji vijek (usporediv sa srednjim dijelom trupa kopnenog zrakoplova) koji je osiguravao minimalni otpor. Kao rezultat toga, usvojena rješenja izgleda i izgleda zrakoplova omogućila su postizanje maksimalne aerodinamičke kvalitete jednake 16-17 jedinica, što praktički odgovara kopnenim kolegama.

Značajna hidrodinamička opterećenja s hidroavionima potaknula su istraživanja usmjerena na stvaranje posebne konfiguracije dna čamca, što je omogućilo maksimalno smanjenje opterećenja. U proučavanju ovog problema zaposlenici TsAGI -a, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov i drugi. Nadovezujući se na uspjehe TsAGI -a u tom smjeru, stručnjaci iz Taganroga - voditelj KB -4 V. G. Zdanevich je 1972. godine za novo vodozemce razvio novi profil dna s promjenjivim nagibom, koji je imao nižu razinu opterećenja u usporedbi s uobičajenim plosnatim.

Testovi prvog hidrodinamički sličnog modela s dnom promjenjivog zastoja pokazali su potrebu za finim podešavanjem profila dna u smislu prskanja i stabilnosti kretanja. Na prijedlog stručnjaka OKB -a - vodećeg dizajnera Yu. G. Duritsyn i voditelj odjela V. N. Kravcova, u međuovisnom dijelu čamca, obnovljen je stari profil ravnog nagiba i dotjerana je konfiguracija jagodica. Opsežna ispitivanja modela u TsAGI -u i Taganrogu potvrdila su izvedivost novog hidrodinamičkog rasporeda.

Usporedni testovi hidrodinamičkih modela s dnom promjenjivog i konstantnog zastoja na valu pokazali su naglo smanjenje opterećenja s prihvatljivim prskanjem i stabilnošću kretanja. Operativna preopterećenja smanjena su gotovo dva puta u odnosu na hidroavion Be-10 i amfibijski zrakoplov Be-12.

Kako bi se poboljšale karakteristike uzlijetanja i slijetanja te osigurala sigurnost u slučaju kvara motora, odlučeno je koristiti kombiniranu elektranu na A-40. Sastoji se od dva glavna turboreaktivna motora D-30KPV i dva pokretačka mlazna motora RD-36-35, smještena iznad obloga stajnog trapa.

Sada kada su utvrđeni izgled i osnovna strukturna i izgledna rješenja novog vodozemaca, bila je potrebna odluka vlade za početak opsežnog razvoja i izgradnje prototipova.

Nakon dugotrajnih dogovora, najprije s ministrom P. V. Dementyev, a zatim s V. A. Kazakov, glavni dizajner A. K. Konstantinov je konačno uspio "ozakoniti" stvaranje "Albatrosa". U travnju 1980. godine vojno-industrijski kompleks donio je odluku, a 12. svibnja 1982. Vladina uredba 407-111 o stvaranju amfibijskog zrakoplova A-40. G. S. Panatov. Na mjestu vodećeg dizajnera za A-40, od 1983. zamijenio ga je A. P. Shinkarenko.

Sada je detaljno projektiranje, proizvodnja modela i priprema za izradu prototipova započela u punom jeku. Uredba je predviđala izgradnju dva eksperimentalna leteća stroja (proizvodi "B1" i "B2") i jedne kopije za statička ispitivanja (proizvod "SI"). Radni crteži predani su u proizvodnju 1983. Prvi zrakoplov postavljen je na navoz u lipnju 1983. godine.

Brod i krilo bili su izrađeni od ploča velikih dimenzija, a mnogi složeni sklopovi izrađeni su u glodanju. U susjednom zrakoplovnom pogonu. Dimitrov, napravio velike jedinice - središnji dio, krilne konzole (s mehanizacijom i sustavima), stabilizator. Zatim su isporučeni eksperimentalnoj proizvodnji OKB -a za opću montažu. Odobreni datumi i raspored izgradnje nekoliko su puta revidirani. Prvo, zbog velikog intenziteta rada novog stroja, i drugo, zbog čestih preusmjeravanja proizvodnih pogona za rad na drugim temama.

Paralelno s izgradnjom prvog prototipa, na tribinama je proveden opsežan program eksperimentalnog razvoja ključnih strukturnih i izglednih rješenja. Na temu A-40 napravljeno je nekoliko desetaka štandova za laboratorijsko ispitivanje različitih zrakoplovnih sustava i opreme. Konkretno, stvoreni su stalci za upravljački sustav, napajanje, sustav goriva, kompleks PNK Verba, elektroničku opremu itd. Elektrana je također testirana na stalku, što je omogućilo ispitivanje motora na zemlji u svim načinima, do gašenja pravog požara. Provedena bench test ispitivanja omogućila su minimiziranje tehničkog rizika, uštedu vremena u fazi ispitivanja dizajna leta (LKI) i isključivanje raznih nesreća na zrakoplovu tijekom njegovog rada.

9. rujna 1986., uz veliko okupljanje radnika pogona i projektantskog biroa, nakon tradicionalnog sastanka, iz radionice je izbačen prvi prototip "B1". A. K. Konstantinov je, prema tradiciji, razbio bocu šampanjca na nosaču i traktor je prvi A-40 odvukao na parkiralište VIK-a.

Amerikanci su, nakon što su najprije otkrili A-40 na uzletištu u Taganrogu, šifrirali kao Tag-D, a kasnije je dobila NATO nadimak Mermaid (sirena), koji je bio vrlo uspješan za "amfibijski" zrakoplov.

Ispitni pilot prve klase E. A. Lakhmostov, pomorski pilot koji je također upravljao hidroavionima Be-6. N. N. Demoni.

7. prosinca 1986. "Albatross" (automobil "B1", na brodu "10") počeo je trčati uzletno -sletnom stazom. Masa znatiželjnika nadala se da će vidjeti prvi let novog vodozemaca, ali su ih čelnici trgovina poslali na posao, službeno uvjeravajući da se danas ništa slično ne planira. Radovi su završeni tek u večernjim satima, kada je magla prekrila uzletište. Nakon što su o rezultatima prvog dana razgovarali s E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov je otišao u Moskvu kako bi pripremio metodološki savjet o prvom letu A-40. Umjesto njega, prvi zamjenik glavnog projektanta A. N. Stepanov. Sljedećeg dana, 8. prosinca, ispitivanja su nastavljena. Prema planu ispitivanja leta, planirano je samo trčanje do brzina prije polijetanja s polijetanjem prednje noge stajnog trapa sa piste. Nakon brifinga prije leta i postavljanja zadatka, radna mjesta u kokpitu zauzeo je zapovjednik - E. A. Lakhmostov, kopilot - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, inženjer leta - V. A. Čebanov, radijski operater - L. V. Tverdokhleb, operater leta, vodeći inženjer ispitivanja - N. N. Demoni. A. N. Stepanov je otišao u KDP.

U prvoj polovici dana testni program je u osnovi završen, ostaje provjeriti učinkovitost lifta. Pista tvorničkog uzletišta s jedne strane naslanja se na obalu zaljeva Taganrog. Trčanja su izvedena u smjeru od zaljeva, no do podne je vjetar promijenio smjer i avion je odvučen na suprotni kraj piste.

Tijekom trčanja prema zaljevu, u 15:59 (po moskovskom vremenu), zrakoplov je poletio sa piste, nije bilo dovoljno prostora za slijetanje i kočenje, a Lakhmostovu nije preostalo ništa drugo nego poletjeti. Nakon prvog prilaza pri slijetanju, Lakhmostov je procijenio upravljivost zrakoplova i krenuo u obilazak, a zatim je u 16:16 A-40 sigurno sletio.

Evo kako E. A. opisuje što se dogodilo. Lakhmostov: U drugoj vožnji, s preuzimanjem upravljača i brzinom od 160-170 km / h, zrakoplov je snažno podigao nos. Upravljanje gasom i povratak upravljača od sebe prema zadatku, podudarali su se s odvajanje zrakoplova od piste i uspon 7-9 metara. S povučenim gasom, avion je letio brzinom od 200-210 km / h bez moje uobičajene tendencije smanjenja. Zbog sumnje u sigurnost prestanka polijetanja (u skladu s ostatkom dužine piste), odlučio sam nastaviti polijetanje, odradio dva kruga u roku od 17 minuta i sletio”.

Razlog nenamjernog polijetanja A-40 bio je splet brojnih okolnosti, uključujući dobre karakteristike ubrzanja zrakoplova koje posada nije uzela u obzir te činjenicu da je zbog rasporeda motora iznad glave, automobil podiže nos prilikom čišćenja gasa.

U suvremenoj povijesti ruskog zrakoplovstva nenamjerno je uzletio prototip Su-7-S-1 i prvog iskusnog izviđačkog zrakoplova velike visine M-17. Ispitni pilot A. G. Kočetkov 7. rujna 1955. uspio je sletjeti S-1, te je za to odlikovan Redom Crvene zvijezde, a pilot-probni pilot K. V. Chernobrovkin na M-17 srušio se 24. prosinca 1978. E. A. Lakhmostov na A-40 postao je treći pilot koji se našao u takvoj situaciji.

No ovaj put, vrlo sretno završen let, koštao je Konstantinova dugog postupka u Ministarstvu zrakoplovne industrije. Lakhmostov je tretiran prema principu "sudi se pobjednicima". Morao se povući s letačkog posla. Međutim, do danas (svibanj 2004.), Evgenij Aleksandrovič Lakhmostov nastavlja letjeti! Na mjestu vodećeg probnog pilota Albatrosa zamijenio ga je G. G. Kalyuzhny.

Drugi let, koji je ujedno i prvi službeni, nije donio nikakva posebna iznenađenja i dogodio se u travnju 1987. Nakon toga su letna ispitivanja nastavila kao i obično.

U ljeto 1987. u Taganrogu je započela morska etapa pokusa Albatros. 27. srpnja prvi put je lansiran vodozemac, a u kolovozu su počela prva trčanja u zaljevu Taganrog. Otkrili su blagi uzdužni zamah automobila pri brzinama prije polijetanja, što je objašnjeno efektom ekrana plitkih voda Azovskog mora. To nije izazvalo veliko uzbuđenje. Prvi let s vode dogodio se 4. studenog 1987. (zapovjednik posade G. G. Kalyuzhny) i pokazao je uzdužnu nestabilnost A-40 tijekom polijetanja, a osobito tijekom slijetanja. Verzija o učinku plitke vode odbačena je nakon trčanja u prilično dubokomorskom području Azovskog mora. Letovi s vode bili su zaustavljeni, budući da se Taganroški zaljev smrznuo i to nije izazvalo nikakva posebna pitanja iz Moskve. Dok su letovi s tvorničkog aerodroma nastavljeni, stručnjaci OKB -a (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) i TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) pokušali su hitno pronaći rješenje problema. Činilo se da se ponavlja situacija s prvim mlaznim letjelicom R-1. Vrijeme je prolazilo, a iz brojnih pokusa s modelima A-40 u hidro kanalu TsAGI nisu se mogli dobiti pozitivni rezultati.

Odluka je donesena kao rezultat temeljitijeg proučavanja protoka vode iza stepenice. Priroda toka značajno se razlikovala od uobičajene koja je svojstvena plosnatom dnu. Na dnu iza redan V. G. Zdanevich i V. N. Kravtsov je predložio ugradnju posebnih reflektora (deflektora). Prvi testovi potvrdili su ispravnost ideje. Riješen je problem stabilnosti kretanja aviona amfibije na vodi. Daljnje usavršavanje hidrodinamike dna zrakoplova od strane stručnjaka TsAGI -a i OKB -a dovelo je do konfiguracije koja je usvojena za zrakoplov. Zanimljivo je napomenuti da su naknadne studije o odabiru optimalnog mjesta za postavljanje deflektora pokazale da je prvi, odabran intuicijom, najbolji.

Letenje s vode nastavljeno je u proljeće 1988. Modificirani A-40 sada je postojano planirao u cijelom rasponu brzina. Dizajneri iz Taganroga stvorili su amfibijski zrakoplov najviše tehničke razine. U svom dizajnu, stručnjaci OKB -a implementirali su mnoga nova tehnička rješenja na razini izuma, dobili oko 60 autorskih prava.

U kolovozu 1989. A-40 je prvi put prikazan na zračnom festivalu u Tushinu. Zrakoplov kojim je upravljala posada na čelu s B. I. Lisak, završila je letačku izložbu nove zrakoplovne tehnologije te je široj javnosti predstavljena kao prototip amfibijskog zrakoplova za traženje i spašavanje. To će više puta odrediti namjenu novog stroja. Demonstracija novog hidroaviona nije prošla nezapaženo i bila je naširoko komentirana u stranim zrakoplovnim časopisima. Naravno, službena objašnjenja imenovanja Albatrosa nisu doveli u zabludu strani stručnjaci, a svi komentari odnosili su se na novi zrakoplov PLO i pomorski izviđački zrakoplov.

Slika
Slika

Nakon povratka automobila iz Žukovskog, ispitivanja su nastavljena. Kako bi se u praksi dokazalo da je A-40 jedinstven po svojim letnim karakteristikama, odlučeno je na njemu izvesti niz rekordnih letova. 13. i 14. rujna 1989. posada koju su činili zapovjednik B. I. Lisak, kopilot K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, inženjer leta V. A. Čebanov, radijski operater L. V. Tverdokhleb i operater leta A. D. Sokolova je postavila prvih 14 svjetskih rekorda A-40 u klasama hidroaviona i amfibijskih zrakoplova za postignutu visinu leta s i bez tereta.

Krajem 1989. godine, drugi prototip A-40 (zrakoplov "B2", na brodu "20"), koji je proizvela pilot tvornica 30. studenoga 1989., pridružio se programu ispitivanja dizajna leta.

Morska ispitivanja na prvom vozilu nastavila su se u zimi 1988.-1989., Kada je vodozemac odletio iz Taganroga u Gelendzhik, u ispitnu i eksperimentalnu bazu poduzeća. Budući da je u Gelendžiku stalno A. K. Konstantinov nije mogao, imenovao je svog zamjenika i odgovornog za temu G. S. Panatova.

Prema rezultatima ispitivanja plovidbe, Albatross je pokazao visok stupanj pouzdanosti i stabilnosti, nakon što je jednom isplivao na more uzburkano s visinom vala od 3,0-3,5 m i brzinom vjetra od 15-18 m / s.

Sljedeće godine nastavljena su ispitivanja na dva vozila. Usred LCI -a dogodila se promjena u upravljanju kompleksom. Umirovljeni A. K. Konstantinov na mjestu glavnog dizajnera i voditelja kompleksa zamijenio je G. S. Panatov. Godine 1991. glavni projektant A-40 bio je A. P. Shinkarenko.

Godine 1991. g.zrakoplov je prvi put demonstriran u inozemstvu, na 39. međunarodnom zrakoplovnom i svemirskom salonu, održanom od 13. do 23. lipnja 1991. na uzletištu Le Bourget (sa uklonjenom posebnom opremom, ponovno predstavljajući ga kao spasitelja A-42), gdje je postao jedan senzacija, prema generalnom mišljenju novinara koji su "ukrali" izložbu. Dovoljno je reći da je A-40 bio jedini avion na koji se ukrcao francuski predsjednik F. Mitterrand, koji je pregledavao eksponate. Sve zrakoplovne publikacije posvećene kabini sadržavale su fotografije Albatrosa i članke o njemu, koji su bilježili savršenstvo njegovih kontura, eleganciju izgleda i visoko cijenili njegove letne performanse. Drugi prototip "V2" odletio je u Pariz (brod "20" promijenjen je u "izložba", prema numeraciji eksponata "378"). Zapovjednik posade bio je G. G. Kalyuzhny.

Kao potvrda najvećih ocjena koje su mu u Francuskoj dali 19., 22. i 23. srpnja 1991., A-40 je postavio još jedan niz svjetskih rekorda. Avionom su upravljale posade G. G. Kalyuzhny i V. P. Demyanovsky.

17. kolovoza 1991. A-40 (zapovjednik G. G. U REDU. Antonov kraj Kijeva.

U studenom iste godine Francuzi su snimili A-40 za znanstveno-popularni film o zrakoplovstvu hidroavionima. Novinari TV kuće TF-1 koji su došli u Rusiju snimali su avione A-40 i Be-12. Film je kasnije uspješno prikazan na Euroviziji, a sam rad je postao prvi inozemni ugovor TANTK -a.

Kraj 1991. i početak 1992. godine donio nove rekorde. Rekordni letovi izvedeni su 19. i 21. studenog 1991. (zapovjednici K. V. Babich i B. I. Lisak) i 26. ožujka 1992. (zapovjednici G. G. Kalyuzhny i V. P. Demyanovsky).

U veljači-ožujku 1992., na aeromitingu Asian Aerospace 92 u Singapuru, drugi prototip (B2, na brodu 378) letio je duž rute Taganrog-Taškent-Kolkata-Singapur, zapovjednik G. G. Kalyuzhny.

U studenom 1992. u novozelandskom gradu Aucklandu održana je međunarodna zrakoplovna izložba "Air Expo 92" na kojoj je TANTK pozvan da sudjeluje. Zastupao je tvrtku na južnoj hemisferi ponovno A-40 ("B2", u zraku "378"), u razdoblju od 11. do 29. studenog, leteći za Novi Zeland i natrag. Sam let, s ukupnim dometom u jednom smjeru od 18.620 km, na relaciji Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland postao je dobar test za zrakoplove. Let se odvijao u teškoj meteorološkoj situaciji na ruti: kiša, grmljavina, tuča. Ispitni piloti primijetili su da čak i uz prisilni ulazak u snažan kumulus oblak, zrakoplov zadržava izvrsne letne kvalitete. Ruta od Taganroga do Dubaija prolazila je kopnom, tada samo preko oceana. Međutim, posada predvođena G. G. Kalyuzhny je ovu rutu uspješno prešao za 28 sati i 20 minuta leta.

Kao i u Parizu, u Aucklandu, vodozemci su bili u središtu pozornosti. Svaki dan je bio red ljudi koji su željeli biti na brodu u blizini Albatrosa. Novinar koji vodi jedan od popularnih programa lokalne televizije, rejting je odmah porastao na nezamislivu visinu nakon što je obred njegove "inicijacije" u morske pilote prikazan u eteru, nakon što je letio na A-40 (tj. Popio čaša "tekućine koja sadrži alkohol", nakon čega se "inicijat" baca na hladno, prema lokalnim standardima, nešto oko + 18╟S, vode). Veliko zanimanje posjetitelja izazvala je izložba koja govori o TANTK -u. G. M. Beriev i povijest ruskog zrakoplovstva hidroavionima.

1993., od 31. kolovoza do 5. rujna, A-40 je zajedno sa zrakoplovima Be-12P i Be-32 bio izložen na prvom Međunarodnom zrakoplovnom i svemirskom salonu MAKS-93 u Žukovskom.

U razdoblju razvijene "glasnosti" čak su se i bivši "vjerojatni protivnici" zainteresirali za "Albatross" i pretvorili se u "vjerojatne prijatelje". 1992.-1993 Britansko ratno zrakoplovstvo razmišljalo je o zamjeni baznog patrolnog zrakoplova Nimrod s A-40. Razrađena je mogućnost opremanja vodozemaca zračnom elektroničkom opremom i sustavima naoružanja sličnim opremi P-3C "Orion" i motorima zapadnih tvrtki. Proizvodni program A-40 u ovoj verziji predstavio je glavni projektant tvrtke TANTK G. S. Panatov na sastanku NATO -ove pomorske naoružane skupine u Bruxellesu u ožujku 1993., a o njemu su naširoko izvještavali ruski mediji, koji su čak nekoliko puta uspjeli "potpisati" ovaj ugovor. No, sve nije izašlo iz faze prijedloga i namjera.

Ipak, Albatross je ipak dospio u Veliku Britaniju kada je od 23. do 28. lipnja 1993. na aeromitingu Woodford prikazan drugi prototip A-40 (automobil B2), u spomen na koji se na njegovoj ploči pojavila sjajna, spektakularna naljepnica. Ruski piloti, M. O. Tolbojev na Su-27 i posada G. G. Kalyuzhny na A-40 istaknuo se činjenicom da su prvi otvorili pokazne letove u nepovoljnim vremenskim uvjetima posljednjeg dana predstave (tog dana donji rub oblaka iznosio je 200 m, a padala je kiša). Gledajući naprijed, napominjemo da je "Albatross" ("B2") još jednom posjetio obale "maglovitog Albiona" 1996. Ovaj put automobil je sudjelovao u izložbi zrakoplovne opreme koja je održana u bazi zračnih snaga Kraljevskih zračnih snaga Fireford od 17. do 22. srpnja.

Do 1994. dovršen je program testova projektiranja leta, a dijelom i državni. U njihovom tijeku od kolovoza 1990. do ožujka 1991. na poligonu Feodosiya testiran je dio PPS opreme zrakoplova. Obično je prilikom ispitivanja takvih zrakoplova, nakon leta automobila za Krim, davano još nekoliko mjeseci za pripremu na licu mjesta. Albatross je počeo s testiranjem tjedan dana kasnije. Na temelju rezultata ispitivanja odlučeno je pripremiti se za serijsku proizvodnju, a skupina testnih pilota zračnih snaga svladala je letove A-40. 1993. planirano je provesti opsežna ispitivanja PPS -a zrakoplova na stvarnoj podvodnoj meti. Za njih je pripremljeno pokusno mjesto, dodijeljeno je pokusno plovilo i podmornica, no nedostatak sredstava doveo je do obustave radova.

Izgradnja serije bila je planirana u Udruženju zrakoplovne proizvodnje Taganrog. G. Dimitrova. Cjelokupna projektna dokumentacija prenesena je iz OKB -a još 1986. Iako su izgrađene nove radionice za proizvodnju Albatrosa, pripremljeni su navoz i druga oprema, zbog prestanka financiranja obrambenog kompleksa, izgradnja eksperimentalne serije zrakoplova A-40 nije započeo.

Poboljšanjem osnovne modifikacije protiv podmornica, vojska je planirala instalirati novi PPS (varijanta A-40M) na Albatros. Budući da se proizvodni zrakoplovi nisu počeli graditi, A-40M je ostao u projektu, ali razvojni radovi u tom smjeru nisu prestali, budući da se potreba za novim protupodmorničkim zrakoplovom uopće nije smanjila. Međutim, sada Albatross ima konkurenta, projekt Tupolev Tu-204P. U proljeće 1994. Ministarstvo obrane raspisalo je natječaj među njima, budući da njegov proračun jednostavno više nije mogao "izdržati dvoje".

U okviru natječaja, projekt A-40P je redizajniran za nove motore s pogonom na elise D-27 i maksimalno je objedinjen s tražilicom i spasilačkom mašinom A-42.

Slika
Slika

Uprava TANTK-a uložila je sve napore da preokrene situaciju i osigura sredstva za program stvaranja A-40. U sklopu rješavanja ovog problema, posjet TANTK -u organizirao je 31. svibnja - 1. lipnja 1995. ministar obrane, general vojske P. S. Gračev. Ministar se upoznao sa stanjem stvari u kompleksu, čuo izvješće glavnog projektanta G. S. Panatov, a zatim poletio na drugi eksperimentalni "Albatross" ("B2", na brodu "378") s slijetanjem u zaljev Gelendzhik, gdje je pregledao ispitnu bazu TANTK -a.

Kao rezultat svog posjeta, ministar je visoko cijenio amfibijski zrakoplov A-40, prepoznao potrebu za takvim zrakoplovom za Oružane snage Rusije i naredio da se radovi na zrakoplovima A-40 i A-40P uvrste u listu prioriteta financiranje. U isto vrijeme, P. S. Grachev je predložio stvaranje druge amfibijske desantne verzije. Ova je opcija brzo razrađena, ali, nažalost, nije bilo stvarnog napretka u dodjeli sredstava za nastavak ispitivanja i primjenu masovne proizvodnje.

Unatoč provedenim velikim znanstvenim i tehničkim osnovama i pripremi serijske proizvodnje, daljnji rad na ovom zrakoplovu nije našao odgovarajuća državna sredstva. Iako su, zbog sposobnosti obavljanja svojih funkcija i u letu i dok su na površini, vodozemci učinkovitiji od palubnih i kopnenih protupodmorničkih zrakoplova. Ipak, 1995. godine Ministarstvo obrane odlučilo je zamrznuti istraživačko-razvojni rad na A-40 i započeti razvoj novog protupodmorničkog zrakoplova na temelju putničkog Tu-204, koji je već bio pušten u serijsku proizvodnju. Pretpostavljalo se da će Tu-204P biti maksimalno ujednačen s osnovnom putničkom verzijom (koja se planirala proizvoditi u velikoj seriji), što bi značajno smanjilo operativne troškove. Činilo se da je povijest A-40 završena, ali … U posljednjih pet godina broj proizvedenih Tu-204 jedva je blizu dva desetaka, a projekt Tu-204P je "zamrznut". U međuvremenu, za zrakoplovstvo ruske mornarice, zadaće PLO -a ponovno dolaze na prvo mjesto po važnosti. Samo ako je ranije prioritet davan borbi protiv strateških raketnih podmornica, sada je glavni cilj višenamjenske podmornice opremljene krstarećim raketama za udare na obalne ciljeve. Svi nedavni ratovi započeli su udarcem CD-a na moru na sustav protuzračne obrane, komunikacijske i kontrolne centre. Primjeri Jugoslavije, Afganistana i Iraka svima su pred očima.

Valja napomenuti da brojni potencijalni kupci iz Kine, Indije, Malezije i drugih stalno pokazuju interes za inačicu protiv podmornica A-40. Za strane kupce razvijena je izvozna verzija A-40 opremljena PPS "Morska zmija" sa spuštenom sonarnom stanicom. PPS uključuje termovizijski sustav s visokim stupnjem razlučivosti, magnetometar, sustav optičkih senzora i drugu opremu koja omogućuje rješavanje problema traženja i pogađanja podvodnih i površinskih ciljeva.

Tijekom godina razmatrale su se mogućnosti stvaranja različitih civilnih modifikacija na temelju A-40. Zrakoplov-amfibija za gašenje šumskih požara A-40P (1991.) mogao je blanjanjem prikupiti do 25 tona vode. Osim stvarnog gašenja požara, A-40P bi riješio probleme isporuke vatrogasnih postrojbi, posebnih sredstava i opreme na područje požara (i slijetanjem, do najbližeg prikladnog rezervoara i padobranstvom), patroliranjem šumama s vatrogasnom postrojbom na brodu (do 10 sati), snimanje požara i okolice iz zraka. Padobranci-vatrogasci bili su smješteni u kabini bivšeg operatera, a spremnici za vodu i kemijske tekućine smješteni su u srednjem tehničkom odjeljku i u prtljažniku.

Putnička verzija A-40 (1994.) s kapacitetom putnika do 121 osobe, namijenjena za rad na srednjim relacijama, razvijena je u dvije verzije: s motorima D-30KP i s motorima CFM56-5C4. Ove su izmjene ostale u projektima. Za civilnu uporabu odlučeno je stvoriti manji analogni A-40, čiji je rad doveo do stvaranja višenamjenskog amfibijskog zrakoplova Be-200.

Pa, što se događa s izgrađenim Albatrosima?

"Albatross" ("B2") bio je neizostavan sudionik i jedna od "zvijezda" svih međunarodnih izložbi hidroaviona održanih 1996., 1998., 2000. i 2002. godine. na teritoriju Gelendzhik testne i eksperimentalne baze TANTK im. G. M. Beriev i aerodrom Gelendzhik.

Sudjelovanje na izložbi "Gelendzhik-98" A-40 (s ugrađenim brojem "20") još jednom je pokazalo svoje jedinstvene sposobnosti postavivši 3. srpnja, u dva leta, 12 novih svjetskih rekorda za hidroavione i amfibijske zrakoplove za vrijeme uspona 3000, 6000 i 9000 m s korisnim opterećenjem od 15000 kg, čime je broj svojih zapisa dosegao 140. U prvom letu zapovjednik je bio počasni ispitni pilot Rusije G. G. Kalyuzhny, u drugom probnom pilotu pukovnik G. A. Parshin. FAI je predstavljao sportski povjerenik Nacionalnog aero kluba Rusije. V. P. Chkalova T. A. Polozova.

Tijekom sljedećeg trećeg međunarodnog "Hydroaviasalona-2000" A-40, isti "20", povećao je broj rekorda koje je postavio "Albatross" za još 8, čime je njihov broj porastao na 148. U rekordnim letovima, izvedenim 8. i 9. rujna 2000. postavljeni su rekordi u brzini za zatvorenu rutu od 100 i 500 kilometara. Zapovjednici posade bili su probni piloti G. A. Parshin i N. N. Lovci.

20. do 21. rujna 2000. A-40 (stroj "B2") sudjelovao je na proslavama povodom 80. obljetnice GLIT-a. V. P. Čkalov. Na njemu je u Akhtubinsk odletjela delegacija TANTK -a, zapovjednik posade bio je G. G. Kalyuzhny.

U rujnu 2002. Albatross je zauzeo svoje mjesto na parkiralištu izložbe Gidroaviasalona-2002.

Kakvi su onda izgledi za najveći amfibijski zrakoplov koji postoji u novom stoljeću? Zasad možemo reći da trenutno postoji korekcija stajališta o ulozi i mjestu amfibijskog zrakoplovstva, kako zapovjedništva Mornarice, tako i općeg kupca zrakoplovne opreme - Zračnih snaga. Nedavna katastrofa nuklearne podmornice Kursk još je jednom potvrdila potrebu za modernim amfibijskim tražilicama i spasilačkim avionima velike brzine i plovidbe sposobnim za dolazak na mjesto nesreće u najkraćem mogućem roku. Stoga se možemo nadati da će A-42 i druge modifikacije A-40 uspjeti pronaći svoje mjesto u redovima ruskog pomorskog zrakoplovstva.

Preporučeni: