Izvan konstruktora
U prethodnim dijelovima ciklusa govorili smo o rasporedima pretraživanja budućih nosača raketa i prvim plutajućim prototipima. Treći odjeljak trebao bi započeti s osobnošću glavnog dizajnera ZIL -ovog Specijalnog dizajnerskog ureda i inspiratora strojeva iz 135 serije, doktora tehničkih znanosti, dobitnika dvije Staljinove nagrade, Vitalija Andrejeviča Gračeva.
Dizajner prve veličine, koji je postavio temelje za daljnji razvoj off-road tehnologije u našoj zemlji, nije stekao visoko obrazovanje. Prema legendi, zbog svog neproleterskog podrijetla izbačen je iz Tomske politehničke škole. Do 1931. Vitaly Andreevich, moglo bi se reći, tražio je sebe, odnosno radio je kao utovarivač, radiomehaničar u kinu, dizajner u tvornici Yegorov, zrakoplovni mehaničar u vojsci, a uspio je izgraditi i jedrilicu. No budući dizajner automobila nije uspio u zrakoplovstvu. U prosincu 1931., nakon mobilizacije Lensovnarkhoza, Grachev je poslan u Nižnji Novgorodski automobilski pogon u izgradnji, budući GAZ. U zemlji je postojao takav nedostatak automobilske opreme da su tijekom izgradnje tvornice prve ondje sastavljene tankete T-27 korištene kao traktori. Mladi inženjer odmah je dodijeljen razvoju terenskih vozila u razvojnoj skupini stroja NAZ-NATI-30. Grachev je tehniku troosovinskog kamiona nadopunio demultiplikatorom, stražnjim balansnim ovjesom, mlaznim šipkama, uređajem za spajanje, a automobil je u seriju otišao pod imenom GAZ-AAA.
U dizajnerskoj karijeri Vitalija Andreeviča postojala je i sramota: 1933. premješten je na mjesto majstora montaže u jednoj od podružnica tvornice automobila. To je u velikoj mjeri posljedica Gračevljeve nepopustljivosti prema temeljnim pitanjima dizajna automobila. Nije se bojao kritizirati naizgled netočne greške u rasporedu. Kao predradnik, Grachev se nije dugo zadržao te je do 1936. godine sagradio troosovinski kamionet GAZ-AAAA prema shemi 6x4.
Dizajner ne samo da je znao dobro rukovati daskom za crtanje u dizajnerskom birou, već je volio i "izlaziti na teren". Tako je u svom kamionetu osobno otišao na najtežu probnu vožnju do pustinje Karakum - ukupno je dizajner svojim automobilom prešao 12.291 kilometar. Nakon toga postojao je gotovo serijski GAZ-21 modela iz 1936. (ne treba brkati s legendarnom Volgom GAZ-21). Prikupljeno je stotinjak primjeraka takvih teretno-putničkih "troosovina".
No jedna je stvar razviti terenska vozila u kojima je upravo ta sposobnost cross-countrya postignuta jednostavnim pristajanjem dodatne osovine straga, a druga je stvar stvoriti stroj s prednjom upravljanom pogonskom osovinom. To je za Sovjetski Savez sredinom 1930-ih bio vrlo beznačajan zadatak. Vitaly Grachev se nosio s tim.
Glavni problem bio je u projektiranju spoja konstantne brzine tipa Weiss, za koji zemlja nije imala dozvolu. Prvorođeni je bio GAZ-61-40, dvoosovinsko putničko vozilo s pogonom na sva četiri kotača, nakon čijeg je razvoja prava slava došla do Gračeva. Automobil je ušao u malu proizvodnju, osobito limuzina GAZ-61-73 prikupila je samo 194 primjerka. Većina serija korištena je kao VIP automobili za najviše zapovjedno osoblje: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny i drugi.
Početkom 1941. narodni komesar Malyshev zapravo je naredio Grachevu da stvori domaći analog američkog "Bantama": vojsci je prijeko bilo potrebno jeftino i jednostavno terensko vozilo. Tako se pojavljuje GAZ-64 koji po mnogo čemu nadilazi svoj prototip, a u siječnju 1942. na njegovoj osnovi dizajner izrađuje laki mitraljeski oklopni automobil BA-64. Za ovaj razvoj obrambenog značaja, Grachev je dobio svoju prvu Staljinovu nagradu.
U životopisu dizajna glavnog junaka 1944. godine pojavljuje se Dnjepropetrovski automobilski pogon i radi na troosnom vodozemcu DAZ-485. Automobil je nastao pod utjecajem Lendleigh plutajućeg GMC DUKW-353, a jedno od najvažnijih postignuća dizajnerskog tima bio je razvoj centraliziranog sustava napuhavanja kotača. Nakon toga, pumpanje je postalo zaštitni znak cijele linije automobilske opreme Sovjetske vojske. Za amfibiju DAZ-438 Grachev 1951. godine prima drugu Staljinovu nagradu. Iste godine dizajner je prebačen u Moskvu u ZIS, gdje je na inicijativu Georgija Žukova stvoren Posebni dizajnerski biro za razvoj vojne opreme "srednjeg" formata. Vitalij Gračev imenovan je čelnikom SKB -a. Glavni profil rada ureda postaju topnički traktori i nosači raketa. Na ovom mjestu dizajner je radio do svoje smrti 1978.
Osim brojnih knjiga i memoara, o poznatom Gračevu snimljen je i film “Vanjski dizajner” iz serije “Tajne zaboravljenih pobjeda”. U ovom filmu ime Vitalija Gračeva dovedeno je u ravan s automobilskim dizajnerima poput Henryja Forda, Henryja Lelanda (osnivača Cadillaca) i Ferdinanda Porschea.
Za ZIL, prisutnost SKB -a tijekom cijelog svog postojanja bila je iskreno opterećujuća. Zapravo, Gračevov je ured obranjen samo pokroviteljstvom vojske i svemirske industrije. Istodobno, inženjeri i dizajneri SKB -a imali su pravo privući snage glavnog postrojenja da ispune posebno važne narudžbe. Uprava tvornice često je na to odgovarala privlačenjem inženjera i zaposlenika posebnog ureda za rad u ZIL -u. Grachev se, naravno, tome opirao koliko je mogao, što je izazvalo antipatiju u upravi poduzeća. Na mnogo je načina cijela situacija bila rezultat kroničnog nedostatka radnika u glavnom pogonu. Prema riječima Vladimira Piskunova, jednog od inženjera SKB -a, a kasnije i zamjenika glavnog dizajnera hladnjaka ZIL, naporan rad, stroga disciplina sigurnog poduzeća i niske plaće u usporedbi sa sličnim poslovima u poduzećima obrambenog kompleksa prisilili su ljude da napuste biljka. Morali smo popuniti radna mjesta radnicima iz cijelog Sovjetskog Saveza, koji su uspješno radili, dobivali stanove u Moskvi i … napustili tvornicu. I tako uvijek iznova s godinama. Kad su se narudžbe vojske za SKB ozbiljno smanjile, uprava ZIL -a počela je svakog mjeseca zahtijevati jednog od zaposlenika ureda na glavnom transporteru. To se dogodilo nakon smrti Gračeva početkom 80 -ih. Došlo je do toga da je vršilac dužnosti glavnog dizajnera Vladimir Shestopalov, ne našavši volontere u SKB -u za sljedeću "korveu", i sam otišao raditi kao montažer na pokretnoj traci.
No, to su bile godine propadanja Grachevsky SKB-a, a u zlatno doba domaće automobilske industrije pojavio se takav jedinstven kao ZIL-135.
Zamisao "Grachevskaya firme"
Većina terenskih vozila razvijenih u SKB-u odlikovala su se posebnim inženjerskim usavršavanjima, od kojih su mnoga našla svoje mjesto u ZIL-135. Prije svega, to su gume najveće moguće dimenzije u smislu izgleda, niskoslojne, s razvijenim ušicama, kao i veliki razmak od tla s ravnim dnom automobila i prednjim nagnutim "ulaznim" listom. Sve je to zahtijevalo korištenje zupčanika kotača izvan središta ili s dvije osovine, koji omogućuju pojednostavljenje dovoda zraka u gume i kočione tekućine u zatvorene kočnice. Na strojevima 8x8, kojima pripada ZIL-135, koristi se nediferencijalni pogon s pogonom kotača sa svake strane posebnim motorom. Kako bi se smanjio broj razlika na nulu, Gračeva su potaknuli neuspješni testovi ranih prototipnih jedinica na prototipima br. 1 i br. 2 ZIS-E134, ZIL-134 i ZIL-157R. Na tim su strojevima montirani pužni vijčani diferencijali tipa Walther s podesivim frikcijskim spojkama tipa Thornton Power-Lock i diferencijali slobodnog hoda tipa Nou-Spin. Svi su oni odbijeni u različitim fazama testiranja tehnologije.
Sljedeći karakteristični "potpis" SKB opreme bio je simetrični raspored kotača 1 - 2 - 1 za vozila 8x8. Prednji i stražnji kotači su zakretni. Uz činjenicu da je ova nekonvencionalna tehnika povećala upravljivost i sposobnost prelaska (kotači su se kretali po istoj stazi), omogućila je okretanje kotača samo 15-17 stupnjeva. A to je mogućnost smještanja velikih kotača i veća pouzdanost šarki jednakih kutnih brzina. Posebnost SKB strojeva je široka upotreba punjenih staklenih vlakana u proizvodnji kabina, spremnika za plin, trupova amfibija, naplataka, torzionih šipki i okvira saća. Za plutajuće strojeve izumljene su potopljene jedinice za stvaranje zraka pod tlakom kroz ventil za smanjenje tlaka u zrakoplovu. Grachev je bio vrlo skeptičan u pogledu vitla na svojoj opremi. Argument je bio jednostavan - propusnost tehnike bila je toliko visoka da za njom nije bilo potrebe. A ako se odjednom neko terensko vozilo zaglavi, tada vas neće spasiti nijedno vitlo. Ovo načelo možda proizlazi iz glavnog kredo cijelog SKB -a Grachev - borbe protiv oduzimanja težine opreme bilo kojim raspoloživim sredstvima. Čak i ako je za to potrebno povećati cijenu konstrukcije aluminijom, magnezijem ili titanom. Glavni dizajner zahtijevao je da se opremi ne stavlja prevelika granica sigurnosti - sve bi trebalo raditi maksimalno bez nepotrebnog preopterećenja. "Rezerva vam vuče džep", rekao je Grachev o ovome. Teško je procijeniti koliko je to bilo opravdano, ali SKB -ovu opremu ne možemo nazvati neprevaziđenom u smislu pouzdanosti.
Prvi automobil 135. serije s poznatim karakterističnim izgledom kabine bio je model ZIL-135E iz 1960. godine. Automobil je bio lišen ovjesa, što nije posebno smetalo projektilima, kojima je terensko vozilo bilo namijenjeno. Činjenica je da nisu očekivali puno putovanja cestama s tvrdim podlogama, ali se povećala bočna stabilnost automobila - to je bilo važno pri utovaru projektila. Spajanje kotača s okvirom izvedeno je kroz kruti držač od legure magnezija - cijenite stupanj tehničke elegancije škole dizajna Vitalija Gračeva. Naravno, ti su nosači nemilosrdno slomljeni tijekom ispitivanja i morali su se izliti od čelika razreda 30. Na upravljačkim kotačima. Također, u usporedbi s prototipima, SKB je povećao razmak baze vanjskih kotača. To je omogućilo postavljanje na ZIL-135E lansera 2P21 taktičkog raketnog sustava Luna s kosim lansiranjem. Također, prema zahtjevima projektila, spremnici plina pomaknuti su naprijed, a srednji i stražnji dio okvira oslobođeni kako bi se poboljšao ispuh plinova početnog krilatog proizvoda. Plastika kabine, koja je gore spomenuta, pojavila se na automobilu ne zbog borbe s težinom, već radi suprotstavljanja mlazu raketnog plina. Čelični kokpit je nepovratno deformiran, ali poliesterska smola ispunjena stakloplastikom vratila se u izvorni oblik nakon lansiranja oružja. Kokpit uopće nije imao metalni okvir i sastojao se od jedanaest velikih plastičnih dijelova pričvršćenih epoksidom. Takve su visoke vojne tehnologije. Osim kabine, spremnici za plin i rep automobila bili su izrađeni od plastike.
Do proljeća 1961. dva su proizvedena automobila prošla cijeli ciklus potrebnih ispitivanja i, čini se, bili su spremni za seriju. Prohodnost ZIL-135E bila je impresivna. Automobil se samouvjereno uspinjao 27 stupnjeva, svladao močvare dubine metar, a nosač projektila s osam kotača hodao je po razbijenim seoskim cestama brzinama osjetno većim od onih analoga s opružnim ovjesom. No sve je pokvarilo nedostatak ovjesa. Budući da nema ovjesa, nema amortizera za prigušivanje vibracija. Pri brzinama od 22-28 km / h došao je prvi val opasnih rezonantnih vibracija, drugi je došao kad je dosegao 50 km / h. A ako je automobil "uspješno" udario u poseban profil ceste, tada su se vibracije pretvorile u osjetljive udarce, zahtijevajući pojaseve za tri člana posade. "Galopiranje" natovareno raketom ZIL-135E na valovitom asfaltu počelo je već pri 40 km / h s frekvencijom od 120 jedinica u minuti. Takve opasne navike nosača projektila od 16 tona bilo je moguće zaustaviti naglim kočenjem uz smanjenje brzine za 30-50%, kao i smanjenjem tlaka u gumama na jednu atmosferu. Osim toga, vojsci se nije svidjela niska pouzdanost pojedinih dijelova stroja (pozdrav načelima dizajna Gracheva) i prekomjerna potrošnja goriva u području od 134 l / 100 km. Svaka kolona takvih nosača raketa zahtijevala je istu kolonu tankera za gorivo.
Kao rezultat toga, odlučeno je napustiti prototipe ZIL-135E, kako bi se do proljeća 1961. razvio modificirani ZIL-135L, koji je postao doista masivan razvoj "firme Grachev".
