Kad se pravilno upravlja, strateški bombarder opasan je samo za neprijatelja. Međutim, svako kršenje uputa dovodi do rizika i opasnosti za letačko i tehničko osoblje. Uvijek se velika pozornost posvećuje sigurnosnim pitanjima, osobito kada je riječ o složenoj i hirovitoj opremi. Na primjer, tijekom rada i održavanja bombardera dugog dometa Convair B-58A Hustler, američki stručnjaci morali su nadzirati brojne čimbenike i pridržavati se određenih sigurnosnih mjera.
Korisno, ali opasno
Za svoje vrijeme B-58A je imao izvanredne taktičko-tehničke karakteristike i borbene sposobnosti. Mogao je probiti protuzračnu obranu potencijalnog neprijatelja, baciti posebno streljivo na cilj i sigurno se vratiti u bazu. Maksimalna brzina prelazila je 2100 km / h, borbeni radijus bio je veći od 4100 km, borbeno opterećenje 8,8 tona u posebnom kontejneru.
Visoke performanse osigurane su korištenjem brojnih suvremenih tehnologija i ugrađene opreme najnovijih tipova. Dakle, četiri turboreaktivna motora General Electric J79-GE-5A s najvećim potiskom od 4536 kgf i sagorjevačem od 7076 kgf odgovorna su za letne karakteristike. Let i uništavanje ciljeva izvedeni su pomoću kompleksa za promatranje i navigaciju Sperry AN / ASQ-42, koji je uključivao nekoliko različitih uređaja. U slučaju neprijateljskog napada postojao je automatski top od 20 mm s radarskim nišanom.
Korištenje svih ovih novih proizvoda dalo je poznate prednosti, ali je dovelo do negativnih posljedica. Sofisticirani i skupi zrakoplovi postavljali su posebne zahtjeve za obuku servisnog osoblja. Osim toga, neke njegove komponente mogle bi predstavljati rizik za ljude i materijal. Stoga su se za siguran rad sa zrakoplovom morali poštivati jednostavna pravila. Konkretno, preporučalo se ne ulaziti u opasne zone oko zrakoplova.
Prijetnja motora
Brojni rizici i opasnosti B-58A za zemaljsko osoblje bili su povezani s njegovom elektranom. Četiri motora GE J79-GE-5A stvorila su nekoliko opasnih zona oko zrakoplova s različitim "štetnim faktorima" i rizicima. Udaranje nekih od njih barem je prijetilo ozljedama.
U nominalnom načinu rada, motor J79-GE-5A trošio je 77 kg atmosferskog zraka u sekundi (oko 60 kubičnih metara). Kao rezultat toga, u blizini otvora za zrak formiran je snažan tok, sposoban pokupiti jedan ili drugi objekt. Iz tog razloga, s upaljenim motorima, bilo je zabranjeno biti na hemisferi ispred usisnika zraka u radijusu od 25 stopa (7,6 m), kao i u području duboko 5 metara (5 stopa) iza njega. Raspored motora bio je takav da su se opasne zone usisnika zraka preklapale i kombinirale. Općenito je područje bilo šire od zrakoplova, a samo konus nosa nije potpadao pod njegove granice.
U maksimalnom načinu rada temperatura ispred turbine dosegla je 930 ° C. U isto vrijeme iz mlaznice je izlazio nadzvučni tok plina. Kad je uključen pretplatnik, temperatura i brzina plinova su se povećali. Radni motori tvorili su kontinuiranu opasnu zonu duboko 40-75 m iza zrakoplova. U tom smislu, preporučeno je izgraditi plinske zaštitne štitove u blizini parkirališta.
Na udaljenosti od 25 stopa brzina mlaznih mlazova bila je veća od 260 m / s; temperatura - cca. 220 ° C. Na 100 stopa brzina je pala na 45 m / s, temperatura na 65 ° C, što je i dalje bilo opasno. Prilikom korištenja dopunskog plamenika brzina plina na 25 stopa od mlaznice dosegla je 460 m / s, temperatura - 815 ° C. Na udaljenosti od 100 stopa ti su parametri smanjeni na 76 m / s odnosno 175 ° C. Prema izračunima, motor u svim načinima rada bio je opasan za ljude i opremu na udaljenostima do 70-75 m, što je zahtijevalo odgovarajuće mjere opreza.
Prilikom rada motora J79-GE-5A, osobito tijekom pokretanja i prijelaza između načina rada, postojao je rizik od nule oštećenja startera ili turbine. U takvoj nesreći, krhotine bi mogle odletjeti s gondole unutar uskog sektora. Svaki motor imao je dvije takve prstenaste zone.
Očigledan problem bila je buka motora. Upute za uporabu zahtijevale su stalnu uporabu osobne zaštitne opreme. Nepoštivanje ovog zahtjeva prijeti trajnim gubitkom sluha. Međutim, u tom pogledu B-58A nije bio ništa opasniji od ostalih zrakoplova tog vremena.
Opasna elektronika
Kompleks za ciljanje i navigaciju AN / ASQ-42 uključivao je nekoliko sustava za različite namjene, od kojih bi neki mogli biti opasni. Mikrovalne stanice prijetile su ljudima, elektroničkim uređajima i skladištima streljiva i goriva. S tim u vezi, određene su dodatne zone oko zrakoplova, na koje su nametnuta određena ograničenja.
B-58A je nosio nekoliko radarskih sustava različitih namjena. Koristili su navigacijski lokator Doppler AN / APN-110, postaju za izbjegavanje terena AN / APN-170, nišan bombardera AN / APB-2 i radijski prizor MD-7 za kontrolu nosača topa. Neki su se instrumenti nalazili u nosu trupa, drugi - na dnu repa i pri dnu kobilice.
Prilikom uporabe nazalnih radara, prednji sektor širine 180 ° bio je opasna zona. Radni radari bili su opasni za ljude na udaljenosti od 30 metara, za gorivo do 61 metar. Radio-nišan MD-7 razlikovao se po snazi, pa se manje širok sektor stražnje polutke s radijusom od 160 stopa (48, 6 m) smatrao opasnim za ljude. Za gorivo je udaljenost postavljena dva puta. Radijski repni visinomjer zračio je u području u obliku stošca s bazom promjera 8 stopa (2,4 m).
Opasnost na kotačima
Zbog svoje specifične aerodinamike bombarder B-58A odlikovao se velikom brzinom uzlijetanja i slijetanja. Prilikom dodirivanja trake pri slijetanju brzina je bila 300-330 km / h. To je dovelo do velikih mehaničkih i toplinskih opterećenja na kotačima i kočionom sustavu glavnog stajnog trapa. Postoji opasnost od požara ili eksplozije guma - sa razumljivim neugodnim posljedicama. U trenutku kad se nosač nosa dodirnuo, brzina je pala, a opterećenja na njegovim kotačima bila su niža, što ih je učinilo sigurnijima.
Nakon slijetanja i taksiranja na parkiralište, kotači glavnih nosača trebali su biti zatvoreni posebnim zaslonima koji su mogli izdržati eksploziju. U njihovom odsustvu bilo je potrebno poštivati odgovarajuće sigurnosne mjere i ne približavati se šasiji. Bočni sektori širine 90 ° (45 ° naprijed i natrag u odnosu na osovine kotača) u radijusu od 100 stopa smatrani su opasnima. Hlađenje šasije trajalo je 30 minuta, nakon čega je postalo sigurno.
Sigurnosni inženjering
Bombarderi B-58A bili su u službi američkih zračnih snaga od 1960. do 1970. Ukupno je izgrađeno 116 takvih zrakoplova, a tijekom operacije izgubili su 26 jedinica. Visoki troškovi opreme, složenost rada i rekord za tu klasu nesreća doveli su do prilično brzog uklanjanja iz službe i zamjene drugim zrakoplovima.
Mjere opreza koje je ponudio dizajner bombardera u potpunosti su se isplatile. Poštivanje ograničenja u opasnim područjima i drugih mjera izbjeglo je oštećenje opreme i infrastrukture ili ozbiljne ozljede osoblja. Nenormalne situacije povezane s utjecajem motora ili avionike mogle bi se spriječiti.
Istodobno, u praksi se više puta pokazala važnost sigurnosnih mjera u odnosu na šasiju. Pucanja kotača i požari nosača tijekom slijetanja, trčanja ili taksiranja bili su prilično česta pojava. Oni su jasno pokazali zašto se ne smijete približavati zrakoplovu sve dok se stajni trap ne ohladi.
Međutim, tijekom cijelog rada B-58A stopa nesreća ostala je prilično visoka. Poteškoće u održavanju i pilotiranju te drugi čimbenici doveli su do različitih incidenata. Tako se pretjerano složen zrakoplov pokazao opasnim ne samo za potencijalnog neprijatelja, već i za njegove pilote ili tehničare. Međutim, poštivanje jednostavnih pravila i preporuka omogućilo je drastično smanjenje opasnosti od opreme i izbjegavanje nepotrebnih gubitaka.
