Je li lako upravljati tiltrotorom V-22 Osprey? Mislim da bi mnoge zanimalo kako se takvo što općenito drži u zraku. Ali kako znaš? Malo je vjerojatno da će američki marinci biti tako ljubazni da dopuste strane pilote iz neprijateljskih zemalja za rukovanje ovim vozilom.
Ipak, postoji prilika da se ovo čudo tehnologije pogleda očima pilota. Uspio sam pronaći zanimljiv rad Scotta Traila, obranjenog na Sveučilištu Tennessee u svibnju 2006., u kojem je razmatrao posebnosti pilotiranja V-22 na instrumentima (instrumentalni meteorološki uvjeti, IMC), odnosno u lošem vremenu Uvjeti. Ovaj rad je napisan na temelju niza probnih letova i imao je za cilj utvrditi koja je konfiguracija najprikladnija za takve letove i koliko je lako upravljati tiltrotorom.
Ovo je, naravno, neslužbeno izvješće o ispitivanju, ali to nam je sasvim u redu. U osnovi će članak slijediti ovo izvješće.
Malo o tiltrotoru
Glavna značajka tiltrotora je da su mu motori smješteni u dvije rotacijske gondole postavljene na krajevima krila. Mogu promijeniti položaj u rasponu od 0 do 96,3 stupnja (to jest 6, 3 stupnja unatrag od okomitog položaja). Nagib gondole ima tri načina rada: oko 0 stupnjeva - zrakoplovni način rada, od 1 do 74 stupnja - prijelazni način rada i od 74 do 96 stupnjeva - vertikalni način polijetanja i slijetanja.
Osim toga, tiltrotor ima kormila s dvije kobilice, flaperone (krilce krilca) na krilima, koji mogu raditi i kao klapne i kao krilci. Propeleri u načinu vertikalnog polijetanja i slijetanja mogu se naginjati, a u ovom načinu leta let se kontrolira nagibom propelera i razlikom nagiba propelera (pri pomicanju u položaj postolja motora od 61 stupanj nagib propelera ograničen je na 10% normalne i postupno se smanjuje na nulu u načinu rada u zrakoplovu; razlika u nagibu onemogućena je pri brzini iznad 61 čvora ili kada je položaj postolja manji od 80 stupnjeva); ali i u prijelaznom načinu rada, upravljanje se provodi istovremeno razlikom u nagibu propelera, krila i kormila. Vijaci su podesivi za kut ugradnje, korak i ravninu rotacije. U načinu vertikalnog leta koristi se nagib propelera (smanjuje se na nulu kada su postolja motora postavljena od 80 do 75 stupnjeva) i razlika u nagibu propelera (maksimalno na položaj postolja motora je 60 stupnjeva i pri brzini od 40 do 60 čvorova smanjuje se na nulu).
Tiltrotor može sletjeti ne samo okomito, već i s kilometražom, poput zrakoplova. U tom bi slučaju minimalni kut nagiba postolja motora trebao biti 75 stupnjeva, šasija se oslobađa brzinom od 140 čvorova, a najveća brzina slijetanja je 100 čvorova.
Upravljači tiltrotora općenito su slični onima u helikopterima i zrakoplovima: ručka koja kontrolira visinu i kotrljanje, papučice za okretanje (za razliku od helikoptera, oni kontroliraju okretanje kormila), ručka za potisak motora za lijevu ruku. Položaj postolja motora kontrolira kotač postavljen na potisnu ručku ispod palca lijeve ruke. To je upravo ono što se ne nalazi u avionu ili na helikopteru.
Tiltrotor ima automatski sustav upravljanja koji stalno održava stabilizaciju položaja tiltrotora u letu.
Kontrola u različitim načinima rada
Kako se ponaša u različitim načinima leta?
Način rada u zrakoplovu, položaj postolja 0 stupnjeva, brzina 200 čvorova - kontrola zrakoplova, brzina održavana na 2 čvora, smjer unutar 3 stupnja, nadmorska visina unutar 30 stopa.
Način prijelaza, položaj jastuka 30 stupnjeva, brzina 150 čvorova - kontrole su iste kao u načinu rada u zrakoplovu, ali Trail je primijetio zamjetne vibracije i uspon od oko 30 stopa pri zavojima.
Prolazni način rada, položaj gondole 45 stupnjeva, brzina 130 čvorova - vibracije su povećane, ali nisu utjecale na kontrolu; s druge strane, tiltrotor je postao manje predvidljiv, brzina je varirala između manje od 2 i više od 4 čvora od željene, a nadmorska visina varirala je od silaska 20 i uspona od 60 stopa.
Način prijelaza, položaj gondole 61 stupanj, brzina 110 čvorova - nagibom se može dobro upravljati, brzina je manja od 2 čvora i više od 2 čvora od željene, nadmorska visina je varirala manje i više od 20 stopa od željene. No Trail je primijetio snažnu vibraciju.
Način rada helikoptera, položaj postolja 75 stupnjeva, brzina 80 čvorova - nagib je više kontroliran i osjetljiviji, manje odstupa od željenih parametara leta (brzina unutar 2 čvora, smjer unutar 2 stupnja, nadmorska visina unutar 10 stopa), međutim, u ovom načinu rada javlja se jako klizanje.
Postoje i druge zanimljive značajke pilotiranja. Pokazalo se da se tiltrotor najbrže uspinje i spušta kada su gondole na 45 stupnjeva: pri penjanju - 200-240 stopa u minuti, dok se spušta sa 200 do 400 stopa u minuti. No pilotiranje tiltrotorom je teško, potrebno je više iskustva nego u drugim načinima leta. V-22 se može penjati i spuštati još brže, do 1000 stopa u minuti, a pilotu je potrebna pomoć zapovjednika.
Trail je opći zaključak sljedeći. Tiltrotor je uglavnom vrlo dobar u rukovanju i na skali ocjenjivanja kvaliteta rukovanja većina manevara ne zahtijeva intervenciju pilota ili zahtijeva minimalnu intervenciju (HQR 2-3). Međutim, s kutom nagona od 45 stupnjeva, kao i kombinacijom promjene kuta nagiba i manevra, kontrola postaje sve teža, a manevri zahtijevaju umjerenu do značajnu intervenciju pilota (HQR 4-5).
Značajke pristupa
Tijekom ispitivanja razrađeno je još nekoliko načina letenja instrumentima, posebice pristup i neuspješno slijetanje s gubitkom jednog motora (u pokusima je to simulirano ograničavanjem potiska na 60% maksimuma).
Pristup slijetanju iz načina rada u zrakoplovu predstavlja neke poteškoće za pilota, koji mora nadzirati visinu, kurs, brzinu i kut gondola te reagirati na promjene kako se položaj položaja gondola mijenja, osobito kad prođe kut od 30 stupnjeva. S kutom nagona od 30 stupnjeva i brzinom od 150 čvorova stajni trap se još ne može produžiti pa pilot mora brzo podići gondole do kuta od 75 stupnjeva i usporiti do 100 čvorova. U ovom trenutku dolazi do klizanja i potrebno je držati tiltrotor na kursu, kao i kompenzirati podizanje automobila, koje se događa kada su kutovi gondole od 30 do 45 stupnjeva. Nakon ulaska u način rada helikoptera, pilot mora podići nos i povećati potisak do maksimuma kako bi smanjio brzinu spuštanja.
Pilot može pri prilazu pomicati gondole na 61 stupanj pri 110 čvorova, pri čemu tiltrotor dobiva 50 do 80 stopa nadmorske visine i 10 čvorova poželjnijih. Javljaju se i bočne vibracije, što ometa pilota. Međutim, u ovoj konfiguraciji tiltrotor je lakše kontrolirati, stabilniji je i održava brzinu unutar 2-3 čvora od željene. Brzina potonuća dobro se kontrolira potiskom. Iz ove konfiguracije najlakše je prijeći na konfiguraciju slijetanja, za koju je dovoljno ispustiti 10 čvorova i podići gondole za 14 stupnjeva.
Također je moguće pomicati gondole za 75 stupnjeva u letu i pristupiti pri 80 čvorova. U tom slučaju tiltrotor može spontano odstupiti od kursa za 1-2 stupnja, što se mora kompenzirati. Ova konfiguracija omogućuje precizniji odabir mjesta slijetanja i slijetanja.
U slučaju neuspješnog pristupa slijetanju s gubitkom jednog motora, pilot bi trebao odmah premjestiti gondole u položaj 0 stupnjeva (početni položaji gondola od 30 i 45 stupnjeva su razrađeni), u tom slučaju će nagib izgubiti 200 metara nadmorske visine. Uspon je moguć samo pri prelasku u način rada u zrakoplovu. S početnom konfiguracijom gondola od 61 stupanj, prijelaz na način rada u zrakoplovu u slučaju neuspjelog prilaza pri slijetanju postaje vrlo težak, jer tiltrotor postaje osjetljiv na promjene kuta gondola. Pilot mora pomno pomicati gondole kako ne bi ubrzao spuštanje, a za ovaj manevar potrebna je udaljenost od najmanje 8 milja; tijekom manevra vozilo gubi 250 metara nadmorske visine.
Prednosti i nedostatci
Koliko se može procijeniti iz opisa upravljanja nagibom, glavna poteškoća leži u činjenici da pilotu nije potrebno samo da može letjeti u avionu i helikopteru, jednostavnim riječima, već i da se prebaci s jednog pilotiranja pravovremeno prebacite u drugi način kada se promijeni položaj gondola, a također uložite veći napor pri pilotiranju u prijelaznim načinima rada, osobito pod kutom gondole od 75 stupnjeva, kada nagib postaje krut u rukovanju i stječe tendenciju klizanja.
Na nekim mjestima tiltrotor je nelogičan u upravljanju. Uglavnom piloti upravljaju zrakoplovom, ali činjenica da je pri približavanju i prelasku na konfiguraciju helikoptera potrebno dati puni potisak, dok zrakoplov zahtijeva pospremanje potiska tijekom slijetanja, to zahtijeva određenu vještinu i naviku za pilote.
Svaki automobil ima svoje prednosti i nedostatke. Nedostaci tiltrotora uključuju činjenicu da gotovo nema autorotacije u režimu helikoptera (jest, ali je loš: brzina spuštanja za autorotaciju je 5000 fpm), što značajno olakšava pilotiranje helikopterom. Međutim, tiltrotor ima krila sa sposobnošću podizanja i klizanja (aerodinamička kvaliteta - 4,5, sa brzinom spuštanja od 3500 fpm pri brzini od 170 čvorova), u kombinaciji s različitim kutovima gondole, to može dati zanimljive učinke poput istovremenog uspona i brzine s položajem gondole na 45 stupnjeva. Iskusni pilot može mijenjati načine leta promjenom kuta nagiba gondole (najviše 8 stupnjeva u sekundi, odnosno za potpuno okretanje od 0 do 96 stupnjeva potrebno je 12 sekundi). Na primjer, prijenos gondola s 30 na 45 stupnjeva događa se gotovo trenutno, za nešto više od sekunde, a ovaj način rada omogućuje vam oštro povećanje visine i brzine, što se može koristiti, na primjer, prilikom izbjegavanja granatiranja sa tla.
Općenito, za iskusnog pilota ovo je vrlo dobar automobil s dodatnim mogućnostima koji nedostaju i zrakoplovu i helikopteru. Ali za početnika, ovo je težak stroj. Da biste pilotirali ovo čudo tehnologije, naravno, možete naučiti. Međutim, to zahtijeva dužu obuku (nastavni plan i program američkog pomorskog zbora ima 180 dana obuke pilota), a let zahtijeva veću pažnju pilota.
