Drugi svjetski rat nije povezan s helikopterima. U međuvremenu su ti strojevi debitirali na svojim frontovima kao sredstvo za izvođenje vojnih operacija. Debi nije bio velikih razmjera: tadašnja tehnologija još nije dopuštala da helikopteri imaju značajan utjecaj na tijek neprijateljstava, a pojavili su se kasno.
No, prvi plahi pokusi u njihovoj primjeni pokazali su se toliko obećavajućim da je odmah nakon rata ova klasa tehnologije samo čekala eksplozivan razvoj. Tijekom Drugog svjetskog rata u nekoliko je zemalja stvoreno mnogo eksperimentalnih helikoptera. Nekoliko ih je otišlo u seriju. Samo je nekoliko modela uspjelo vidjeti neprijateljstva. I samo su američki helikopteri bili uspješni bez ikakvih rezervi.
No, Nijemci su također pokušali koristiti svoja vozila u bitkama, a to je također vrijedno pažnje.
Njemački helikopteri
Njemačka je bila jedna od dvije zemlje koje su pokušale koristiti helikoptere u neprijateljstvima. Sami helikopteri za Nijemce nisu bili nešto tajno: prvi rotorcraft letio je nekoliko godina prije Drugog svjetskog rata. Štoviše, prvi svjetski helikopter pogodan za bilo kakvu praktičnu primjenu bio je njemački. Bio je to Focke-Wolf Fw 61, koji je poletio 1936. godine.
Ukupno je tijekom ratnih godina u Njemačkoj stvoreno mnogo malih i eksperimentalnih strojeva. Neki od njih bili su jedinstveni, na primjer, testirani su ultra mali prijenosni jednosjedni helikopteri Nagler Rolz Nr55-sklopiva konstrukcija na (točno "uključeno", a ne "unutra") na koju je mogao sjediti jedan pilot, iznad koje je bila jedna oštrica predenje, uravnoteženo trocilindričnim motorom s malim propelerom, koji je svojim potiskom tjerao oštricu.
Auto nije puno letio, ali je pri lebdenju podigao 110 kg.
Međutim, zanimaju nas strojevi koji su vidjeli rat. Bila su dva takva automobila. Prvi helikopter na ovom popisu stvorio je talentirani njemački zrakoplovni inženjer Anton Flettner i ušao u povijest kao Flettner FI 282 Kolibri.
Za Flettnera ovo nije bio debi, njegova je tvrtka prethodno izgradila helikopter FI265, tada najsigurniji helikopter na svijetu. Bio je to prvi helikopter sposoban za automatsko rotiranje i obrnuto. Nakon što je 1938. godine izgrađeno šest helikoptera za eksperimentalnu uporabu u Luftwaffeu, Flettner je započeo s radom na Kolibriću. Svi Flettnerovi helikopteri građeni su prema shemi sinkroptera, odnosno helikopter s ukriženim rotorima. Nakon Drugoga svjetskog rata takve je helikoptere proizvodila i gradi američka tvrtka Kaman. Izumitelj ove sheme je upravo Anton Flettner.
Kolibri je prvi put poletio 1941., kobnu godinu za Njemačku. Ubrzo nakon ispitivanja helikoptera, zainteresirali su se za Kriegsmarine. Lišena Goeringovih intriga pomorskog zrakoplovstva, floti je očajnički trebalo sredstvo za izviđanje.
1941. godine testiranje vozila započelo je u interesu flote. Ono što je posebno zanimljivo su pokušaji korištenja automobila kao palubnog automobila. Na jednom od tornjeva kruzera "Köln" bio je opremljen helikopterskim desantnim postoljem, s kojeg je stroj preletio Baltik.
Pokus se smatrao uspješnim, a mala serija helikoptera otišla je na uzletišta u blizini Sredozemnog i Egejskog mora. Uglavnom, ovo je bio nastavak ispitivanja, iako su, prema nekim izvorima, tijekom ovih ispitivanja kolibrići korišteni za zaštitu plovidbe zemalja Osovine od saveznika. Ako je tako, onda se treba smatrati godinom početka uporabe helikoptera u neprijateljstvima. No, s obzirom na to da se ne navode nikakvi detalji o takvim letovima, očito je riječ o više probnim letovima nego naletima za stvarnu borbenu uporabu.
Luftwaffe, inspiriran uspješnim testovima i dobrim akrobatskim svojstvima helikoptera, naručio je BMW -u seriju tisuća Flettnerovih helikoptera. Međutim, planirano ih je koristiti na kopnu, kao mješalice topničke vatre.
Do tada su helikopteri već bili nadograđivani, i to dva puta. Prva serija imala je zatvoreni kokpit sa staklenim baldahinom, sljedeća vozila su imala otvoreni kokpit. S obzirom na malu brzinu helikoptera (maksimalno 150 km / h), to je bilo prihvatljivo. Kasnije je stvorena verzija s drugim sjedištem u repnom dijelu helikoptera. U ovom obliku ova se mašina trebala boriti na kopnu.
Godine 1944. potpisan je ugovor o proizvodnji s BMW -om, a broj već izgrađenih kolibrića, zajedno s još jednim njemačkim helikopterom, o čemu će biti riječi nešto kasnije, prebačeni su na Istočni front kako bi se suprotstavili Crvenoj armiji. No ubrzo su tvornicu BMW uništili saveznički zrakoplovi, pa se od planova za proizvodnju helikoptera moralo odustati.
Pouzdano je poznato da su njemački helikopteri izvršili niz naleta protiv naših postrojbi. Svi su bili smješteni na vojnom aerodromu u blizini grada Rangsdorfa u istočnoj Njemačkoj. No, naravno, njemački helikopteri nisu mogli nikako utjecati na tijek rata. U proljeće 1945. uništen je posljednji njemački helikopter. Govoreći o razlozima uništenja helikoptera, zapadni istraživači ukazuju da su neki od njih oboreni sovjetskom protuzračnom vatrom, a drugi su oborili sovjetski lovci.
Neki suvremeni vojno-povijesni izvori ukazuju na to da su Gauleiter i istaknuti nacistički lik August Hanke dvosječne verzije "Kolibri" izvadili iz opkoljenog Breslaua, ali ti podaci nemaju pouzdanu potvrdu. Također, neki izvori ukazuju da su "Kolibri" izvršavali transportne zadatke 40. transportne eskadrile Luftwaffea (Transportstaffel 40).
Rat su preživjela samo tri helikoptera, od kojih su dva otišla Amerikancima, a jedan SSSR -u. U SSSR-u je helikopter letio i sveobuhvatno testiran, ali je njegov dizajn s križnim propelerima ocijenjen kao nepotrebno kompliciran.
Sam Flettner s obitelji otišao je u SAD 1947. godine, tamo je živio mnogo godina i radio u američkoj zrakoplovnoj industriji. Flettner je dobro išao, poznavao je Wernhera von Brauna, još jednog poznatog njemačkog inženjera u američkoj službi. Prema nekim izvješćima, Flettner i njegova obitelj postali su prvi njemački emigranti u SAD -u nakon Drugoga svjetskog rata (ne računajući one koji su nasilno odvedeni).
Osim Kolibri, Nijemci su u neprijateljstvima pokušali upotrijebiti još jedan helikopter, Focke Achgelis Fa.223 Drache (u prijevodu "Zmaj"), teški stroj, mnogo snažniji od Kolibrića. Ovaj helikopter imao je nešto manje sreće i, zajedno sa stvarnim sudjelovanjem u neprijateljstvima, sudjelovao je samo u pokušajima rata.
Helikopter je konstruiran krajem tridesetih godina i ponovio je shemu Focke-Wolf Fw 61, odnosno imao je dva glavna rotora. Bio je to tada najveći helikopter na svijetu. Međutim, Nijemci su uspjeli izgraditi samo 10 zrakoplova: tvornicu Focke Anghelis, gdje se planirala izgradnja ovih helikoptera, uništili su saveznički zrakoplovi 1942. godine.
Stroj je prvi let izveo 3. kolovoza 1940. godine, no ovaj helikopter zapravo nije dostigao spremnost za služenje vojnog roka. Rad na projektu uvelike je ometan savezničkim bombardiranjem. Kao rezultat toga, prvi mali helikopteri Luftwaffea viđeni su tek 1943., već na temelju nove tvornice zrakoplova, u Laupheimu.
Za to su vrijeme planovi za proizvodnju cijele obitelji borbenih i transportnih helikoptera napušteni u korist jedne višenamjenske izmjene. No, novu tvornicu zrakoplova također su ubrzo uništili saveznički bombarderi, a velika serija "Zmajeva" nikada nije izgrađena.
A helikopter je u to vrijeme bio izvanredan. Na primjer, na pokaznim letovima Zmaj je na vanjsku remenicu podigao zrakoplov Fizler Storch ili trup lovca Messerschmidt Bf.109. Štoviše, okretnost helikoptera omogućila je precizno postavljanje tereta na kamion, prikolicu ili drugu platformu. Za takve operacije Nijemci su čak razvili samootključavajuću elektromehaničku kuku.
Unatoč problemima s proizvodnjom, Nijemci su pokušali izgrađene prototipe koristiti za njihovu namjenu.
Početkom 1944., uz pomoć jednog od izgrađenih prototipova, V11 (svi izgrađeni helikopteri imali su svoje brojeve sa slovom V na početku), pokušalo se zračno evakuirati pali bombarder Dornier-217. Sam helikopter doživio je nesreću. Zatim su u svibnju 1944. drugim helikopterom tijekom deset letova rastavljeni zrakoplov i helikopter evakuirani na vanjskoj remenici pomoću drugog prototipa "Zmaja" - V14 u 10 letova. Bio je to uspjeh, a Nijemci su mnogo naučili iz operacije.
Nakon toga su dva helikoptera poslana u centar za obuku gorskih postrojbi kod Innsbrucka kako bi sudjelovali u eksperimentalnim vježbama s planinskim postrojbama Wehrmachta. Helikopteri su izvršili 83 leta, s slijetanjem na nadmorskoj visini do 1600 metara, prebacili su trupe i lake topove na vanjsku remenicu. Dobro su se dokazali.
Zatim je došao red na pravu uslugu. Po Hitlerovom osobnom nalogu, jedan helikopter koji još nije prebačen u Luftwaffe poslan je u Danzig, koji je do tada već bio grad na prvoj crti bojišnice. Do tada je tvornica već bila bombardirana, a centar za ispitivanje helikoptera bio je raspoređen na berlinskoj zračnoj luci Tempelhof. Odatle je helikopter otišao naprijed, kojim je upravljao iskusni pilot helikoptera Luftwaffe i sudionik u svim helikopterskim operacijama "Zmajeva" Helmuta Gerstenhowera. Nesavršenost automobila i loše vrijeme doveli su do činjenice da su Nijemci, stigavši u Danzig nekoliko dana kasnije, prisiljeni hitno odletjeti: grad je već okupirala Crvena armija. Povratak se pokazao uspješnim, a helikopter je dokazao svoje sposobnosti da se koristi dugo (12 dana) i leti na velike udaljenosti (1625 km) bez redovitog održavanja na uzletištu.
Nakon ove epizode, u siječnju 1945., svi preživjeli helikopteri poslani su u 40. transportnu eskadrilu, u Mühldorf (Bavarska). Kraj rata zatekao ih je na uzletištu Einring, gdje su Amerikanci zarobili tri helikoptera. Jedan od njih, njemački pilot uspio je uništiti prije zarobljavanja, a Amerikancima je došao u nepopravljivom stanju. Druga dva su bila ispravna.
Kao i u slučaju Kolibri, Amerikanci su letjeli oko Zmajeva. Zatim je jedan od njih poslan u SAD, a drugi je prebačen u Veliku Britaniju. Kako bi uštedjeli vrijeme i novac, Britanci su odlučili letjeti helikopterom preko La Manchea zračnim putem, što je 6. rujna 1945. učinio tadašnji ratni zarobljenik Helmut Gerstenhower. Potonji se može sigurno pripisati tituli jednog od najiskusnijih njemačkih pilota helikoptera Drugoga svjetskog rata, a Zmaj je postao prvi helikopter u povijesti koji je preletio La Manche.
Kasnije su Britanci tijekom testiranja napustili ovaj automobil. No, u Francuskoj je na temelju nje stvoren francuski helikopter SE-3000, izgrađen u tri primjerka. Strojevi su se koristili do 1948.
Također su iz zarobljenih kompleta dva helikoptera sastavljena u Čehoslovačkoj i neko vrijeme služila u Čehoslovačkom ratnom zrakoplovstvu.
Njemački napori, međutim, ne odgovaraju veličini upotrebe helikoptera tijekom Drugoga svjetskog rata u Sjedinjenim Državama.
Američki helikopteri i rat na moru
Kao i u Njemačkoj, u Sjedinjenim Državama razvoj helikoptera bio je vrlo velikih razmjera. Štoviše, u Sjedinjenim Državama odmah je počeo s radom helikopter s klasičnom shemom - glavni rotor i repni rotor. Ovu shemu stvorio je naš bivši sunarodnjak Igor Sikorsky. Također je postao otac američke industrije helikoptera i upravo je helikopter koji nosi njegovo ime debitirao u neprijateljstvima na američkoj strani. Nema smisla nabrajati sve eksperimentalne i male strojeve nastale u Sjedinjenim Državama tih godina: rat je vidio samo Sikorsky R-4B Hoverfly. Ovaj stroj u raznim modifikacijama postao je s jedne strane najmasovniji, a s druge strane najbojniji, helikopter Drugog svjetskog rata.
Osim u Sjedinjenim Državama, ovaj helikopter je ušao u službu britanskog ratnog zrakoplovstva, ali nije vidio borbenu službu od Britanaca.
U Sjedinjenim Državama ovo su vozilo prvenstveno koristile zračne snage američke vojske. Mornarica je primila niz helikoptera, a Obalna straža tri jedinice. Samo su vojni helikopteri vidjeli neprijateljstva, ali nemoguće je ne spomenuti dvije epizode vezane za nevojničke helikoptere.
Prvi koji su prepoznali potencijal helikoptera u ratu na moru u Sjedinjenim Državama bili su zapovjednici Obalne straže, uglavnom njezin zapovjednik (zapovjednik) Russell Weishe. Godine 1942. odobrio je program razvoja helikoptera obalne straže SAD -a, uskoro obavijestivši o toj činjenici zapovjednika pomorskih operacija američke mornarice, admirala Ernsta Kinga, uvjeravajući ga u posebnu ulogu obalne straže u tom procesu. U tome nije bilo ništa iznenađujuće: prve godine sudjelovanja SAD -a u bitci za Atlantik, obalna straža povukla je konvoje s američke strane, njezin je doprinos u prvim mjesecima rata bio veći od doprinosa Mornarica, okovana ratom s Japancima. Na prijedlog Weishe i Kinga formirana je radna skupina za uporabu helikoptera u protupodmorničkoj obrani u kojoj su bili i časnici mornarice i obalne straže.
Moram reći da su uspjeli predodrediti cijeli poslijeratni razvoj poslovanja brodskih helikoptera.
Na početku ovih slavnih djela, Obalna straža, posudivši jednog Sikorskog od američke vojske, organizirala je svoje letove iz tankera. Nešto kasnije, Britanci koji su sudjelovali u tim testovima pokušali su letjeti sa posebno opremljenog plovila kod kuće.
Obalna straža ipak je otišla dalje.
Uvjerivši se da helikopteri normalno lete s brodova, SOBR je brzo pretvorio parni putnički brod Guverner Cobb u istoimeni ratni brod. Cobb je bio opremljen topovima, mitraljezima, bio je naoružan dubinskim nabojima, a iza dimnjaka je bila opremljena platforma za polijetanje i slijetanje, s koje je plovak Obalne straže Sikorskys mogao letjeti u borbene zadatke.
Guverner Cobb postao je prvi ratni brod na svijetu naoružan helikopterima i sposoban za njihovu upotrebu. Sami helikopteri Sikorsky dobili su naziv HNS-1 u obalnoj straži i razlikovali su se od vojnih helikoptera samo plovcima umjesto šasije na kotačima.
Ti se helikopteri nisu morali boriti, iako su sudjelovali u potrazi za njemačkim podmornicama. Testovi Sikorskih na Cobbu pokazali su da je ovaj helikopter preslab da bi bio učinkovit lovac na podmornice: nedostajalo mu je i nosivosti i dometa.
Nakon ovih ispitivanja mornarica je značajno smanjila narudžbu helikoptera.
Ipak, pokazali su svoju važnost u operacijama spašavanja.
U rano jutro 2. siječnja 1944., streljivo je eksplodiralo na razaraču USS Turner DD-648 točno u luci Emborose Light u New Yorku. Dva sata nakon eksplozije, brod je potonuo, ali je nekoliko mornara uspjelo otići i pokupljeno je iz vode. Mnogi od njih su ozlijeđeni, bilo je mnogo ljudi s velikim gubitkom krvi.
Preživjeli su prevezeni u obližnju bolnicu u Sandy Hooku, New Jersey.
No pokazalo se da nema dovoljno krvi za transfuziju. Vojska je imala ideju hitno avionom isporučiti krvnu plazmu iz druge bolnice, ali nažalost, vjetar nije dopuštao let aviona. Prema tadašnjim novinarima, njegova je brzina prešla 25 čvorova.
Situaciju je spasio jedan od testnih pilota HCS -a, iskusni pilot helikoptera, zapovjednik poručnika (zapovjednik lt.com, ekvivalent našem vojnom činu "zapovjednik poručnika") Frank Erickson. Na svom helikopteru uspio je poletjeti pod jakim vjetrom, pokupiti dva kanistera krvne plazme u jednoj od njujorških bolnica i za 14 minuta ih dostaviti u Sandy Hook, gdje ih je, naravno, odvezao, nijedan avion ne bi sletio.
U ostalom, letovi helikoptera SOBR-a i Mornarice bili su polu-eksperimentalne prirode, a njihova se vrijednost uglavnom svodila na obradu taktike uporabe helikoptera i stjecanje iskustva.
No, vojni helikopteri u Drugom svjetskom ratu morali su se boriti stvarno.
U Burmi
1943., kako bi pomogli britanskim "Chinditima" (specijalne snage britanskih trupa u Burmi, koje djeluju u japanskoj pozadini), Amerikanci su formirali "1. zrakoplovnu skupinu Commando" (1. zrakoplovna skupina Commando, danas - 1. zračno krilo za posebne operacije). Zrakoplovi su se borili u zračnom ratu, uključujući i interese kineskih napadača, izvodeći zračne napade radi njihove zaštite i navođenja, dostavljajući streljivo, pa čak i pojačanje. Međutim, ponekad se provodi uklanjanje ranjenika.
Početkom 1944. zračna grupa dobila je prve helikoptere. Zbog niske nosivosti, niskih letnih karakteristika i nedovoljnog dometa bilo ih je nemoguće koristiti kao borbena vozila.
No, dobro su im došli kao spas.
Dana 22. travnja 1944. poručnik Carter Harman, pilot helikoptera 1. zrakoplovne skupine, pilot helikoptera YR-4B (jedna od modifikacija R-4), dobio je nalog za spašavanje posade i putnika srušenog komunikacijskog zrakoplova u džungla. Nije bilo načina da se avion postavi na mjesto, helikopter je ostao. Unatoč prisutnosti jednog mjesta u kokpitu, Harman je u dva dana uspio povući četiri osobe straga - pilota i tri britanska vojnika koji su bili na brodu. Unatoč velikoj nadmorskoj visini i velikoj vlažnosti, što je zajedno kompliciralo rad motora, Harman je u dva leta uspio odvesti pilota i vojnike straga, spakirajući ih u pilotsku kabinu, po dvoje ljudi.
Kasnije su se u slične svrhe koristili helikopteri u Burmi i jugozapadnoj Kini.
Jedinstvena operacija helikoptera dogodila se u siječnju 1945. u drugom dijelu Burme. Zaslužuje da se ispriča detaljnije.
Spašavanje privatnog Rossa
23. siječnja 1945. dogodio se incident na jednom od kontrolnih mjesta, čiji je zadatak bio pratiti vrijeme u interesu američkog zrakoplovstva. Redov Harold Ross, 21-godišnji New Yorčanin, slučajno mu je ispalio strojnicu u ruku. Pokazalo se da je rana bezopasna, ali u burmanskoj klimi i s tipičnim sanitarnim punktom u udaljenim planinama, rana je odmah počela truliti. Nije bilo načina da se visoko dobije medicinska skrb u planinama obraslim džunglom, bilo je potrebno sići u ravnicu, izaći na obalu rijeke Chindwin, pogodne za slijeganje, i tamo čekati avion. Brzina kojom je Rossova ruka natekla jasno je drugovima rekla da neće stići na vrijeme: trebalo je najmanje deset dana da izađu na svoje.
Zapovjedništvo je u početku planiralo spustiti padobranom liječnika s lijekovima, ali su nakon procjene olakšanja napustili tu ideju: bilo je nemoguće osigurati sigurnost desantnog padobranca na tom području.
Tada je odlučeno upotrijebiti helikopter koji stoji na raspolaganju Jedinici za spašavanje u zraku.
Ross se mogao smatrati sretnim: helikopter je na mjesto stigao dan ranije, isporučen je posebnim zahtjevom izravno iz Sjedinjenih Država zračnim putem. Malo je vjerojatno da bi to netko učinio za 21-godišnjeg šašavog pješaka koji se sam ranio, no umiješala se sreća.
Pet dana prije incidenta s Rossom, američki je avion oboren iznad džungle. Posada je uspjela hitno sletjeti i unatoč ozljedama povući se na najbliže brdo i tamo kopati. Za operaciju njihova spašavanja bio je potreban helikopter.17. hitni radiogram Istočne zračne komande u Burmi otišao je u Washington.
U večernjim satima istog dana, na aerodromu Wright Field u Daytonu, Ohio (sada baza američkih zračnih snaga), već se rastavljao helikopter za utovar u transportni avion. Operacijom je zapovijedao 27-godišnji natporučnik Paul Shoemaker, inženjer za održavanje i popravak helikoptera.
U isto vrijeme, drugi časnik, 29-godišnji natporučnik Irwin Steiner, pilot helikoptera, bio je angažiran u izboru opreme za spašavanje koja bi mogla biti potrebna u akciji spašavanja. Također, kapetan Frank Peterson, pilot s više od dvije godine iskustva u letenju helikopterima, sudionik ispitivanja ovih strojeva, hitno je pozvan na uzletište gdje je izvršena demontaža. Zbog iznimno intenzivnog sudjelovanja u testovima helikoptera i ogromnog letačkog iskustva Peterson je dobio kapetana, unatoč činjenici da je tada imao samo 21 godinu.
Sljedećeg jutra helikopter je demontiran i pripremljen za transport. U šest sati navečer po lokalnom vremenu zrakoplov C-54, koji je bio na raspolaganju transportnoj komandi, stigao je na uzletište, pa je počeo utovar helikoptera. U 01.40 sati 19. siječnja, C-54 je lansiran u Aziju, a na njemu je bio rastavljeni helikopter, skupina tehničkih časnika i pilota, rezervni dijelovi, alati i oprema za spašavanje. Let kroz nekoliko međuzračnih baza trajao je više od dva dana, a 22. siječnja u 15.45 po indijskom vremenu C-54 s drugom posadom sletio je u bazu Zračno-spasilačke jedinice 10. zračne armije u Burmi, u gradu od Myitkyina. Helikopter je odmah iskrcan iz aviona.
No, na sreću oborenih američkih pilota i na razočarenje njihovih spasilaca, koji su bili nevjerojatno umorni od ove ekspedicije, oboreni piloti su do tada spašeni: Amerikanci su pronašli način da ih izvuku bez helikoptera.
Ipak, zapovjedništvo spasilačkog voda odlučilo je u svakom slučaju brzo sastaviti helikopter, kako bi kasnije, po potrebi, bio spreman za polijetanje bez odgode. Rat je trajao, a razlog bijega trebao se pojaviti u vrlo bliskoj budućnosti.
Ujutro 23. siječnja započela je montaža helikoptera, koja je u osnovi dovršena do večeri, ostali su manji radovi i prilagodbe, a stroj je trebao doseći spremnost za let u podne 24. dana.
Na dan kad su tehničari sastavljali helikopter, Ross je pucao sebi u ruku. Do 24. postalo je jasno tko će novajlija u kazalištu operacija "Sikorsky" prvi spasiti u ovom ratu.
Postojao je, međutim, problem: točka promatranja vremena s koje je ranjeni vojnik morao biti uklonjen bila je predaleko, 257 kilometara od uzletišta. Helikopter ne bi imao dovoljno goriva za let. Osim toga, bilo je previsoko u planinama, na nadmorskoj visini većoj od 1400 metara, a mogućnost automobila da se tamo popne bila je pod nekim pitanjem, a još je veće pitanje bila sposobnost helikoptera da tada poleti s tamo s teretom. Osim toga, nitko od američkih pilota helikoptera nije poznavao to područje, a bilo je nemoguće staviti sa sobom nekoga tko poznaje: bilo je potrebno ostaviti slobodan prostor u kokpitu za evakuiranog, helikopter je bio dvosjed s mogućnošću nekako gurnuti treću osobu. Za letove na takvoj udaljenosti bila su potrebna dva pilota, jedan nije mogao izdržati opterećenja, vozeći slab auto na rubu nesreće. Nije bilo mjesta za "vodiča".
Također je bilo nemoguće usmjeriti helikopter putem radija, budući da na brodu nije bilo radija i za njega nije bilo mjesta, struje ili, u načelu, mogućnosti da se tamo postavi. Sve je to operaciju učinilo nevjerojatno teškom. Ali to se ipak dogodilo.
Nakon nekog razmišljanja, kapetan Peterson i poručnik Steiner odlučili su letjeti.
Plan je bio sljedeći. Dva zrakoplova za vezu L-5 letjet će zajedno s helikopterom kao "vodiči". Helikopter, predvođen avionima, letjet će do rijeke Chindwin, do prirodne "trake" koju zovu Amerikanci Singaling Nkatmi, nazvane po lokalnom plemenu. Na ovu traku uz rijeku L-5 je mogao pristati. Udaljenost od ove točke do uzletišta bila je 193 kilometra. Tamo su L-5 trebali donijeti gorivo za helikoptere. Piloti su morali napuniti helikopter benzinom, a zatim odletjeti do mjesta preuzimanja, gdje su ga Rossovi drugovi trebali otpratiti oko 96 kilometara od punionice.
Helikopter će tamo sletjeti, pokupiti Rossa i pokušati poletjeti. Ako uspije, onda se sve radi obrnutim redoslijedom. Dodatni rizik bio je to što dio teritorija između punionice goriva i točke oporavka Ross nije niti bio pravilno istražen, a moglo je biti bilo čega, uključujući i neke japanske trupe. No, u pozadini drugih rizika, to je već bila sitnica.
25. siječnja 1945. godine u 8:00 sati posade spasilačke skupine su upućene, a između 9:00 i 9:15 sati cijela skupina je poletjela.
Problem se odmah pojavio: helikopter je jedva letio u vrućoj i vlažnoj klimi burmanskog gorja, doslovno je zakačio stajni trap za krošnje drveća. Ni brzina se nije povećala. No zrakoplovi nisu imali problema s povećanjem brzine, ali bilo je problema s načinom letenja u ravnini sa sporim helikopterom - brzina kojom se Sikorsky kretao ravnom linijom bila je manja od brzine usporavanja sporohodnih komunikacijskih zrakoplova. Kao rezultat toga, L-5 su kružili oko helikoptera, polako se krećući u pravom smjeru.
Tada su se pojavili oblaci, ne baš gusti, ali svi zajedno - oblaci, maskirna boja helikoptera i njegov let iznad krošnji drveća - doveli su do činjenice da su posade zrakoplova izgubile vidljivost helikoptera.
No, piloti helikoptera su to pogodili iz manevara zrakoplova. Steiner je, koristeći praznine u oblacima, signalizirao svoj položaj ogledalom iz kompleta za hitne slučajeve. Nekoliko puta su piloti helikoptera morali riskirati, leteći između planina kroz oblake, nije bilo drugog načina, helikopter nije mogao dobiti visinu i letjeti iznad oblaka ili planina odozgo. Posljednja prepreka na putu pokazao se širokim planinskim masivom visine 1500 metara. Bilo je nemoguće letjeti oko njega, samo preletjeti. No Sikorsky je to odbio. Prvo, pokušaj, drugo … Ako ne uspije, prije ili kasnije morat ćete se vratiti. No, iz trećeg pokušaja piloti su se uspjeli popeti i prijeći greben. Nadalje, visina planina ispod se naglo smanjila. Put do punionice bio je otvoren.
Ubrzo su helikopteri sletjeli na pješčani pojas. Na svoje iznenađenje, tamo su zatekli posade tri britanska aviona, koji su deset dana nakon prisilnog slijetanja ostali zaglavljeni na pisti. Britanci su Amerikancima pomogli napuniti helikopter gorivom dopremljenim na L-5, Amerikanci su s njima podijelili suhe obroke, popili šalicu kave iz istih suhih obroka, označivši neočekivani sastanak, a zatim je Steiner prešao na L-5, kako bi se Petersonu bilo lakše popeti helikopterom na visinu i zatim poletjeti s ranjenicima. Ubrzo je Sikorsky ponovno poletio.
Sada se trebalo popeti na visinu. Staza je prolazila između obronaka planina, a helikopter je uzdrmao vjetar. U nastojanju da automobil ne udari o stijenu, Peterson je intenzivno radio sa "step-gasom", a motor je gotovo uvijek radio u ekstremnom načinu rada. Konačno, helikopter je doletio do mjesta s kojeg je bilo potrebno pokupiti Rossove - trake na planinskom vijencu duljine 75 metara.
Nakon slijetanja otkriveno je da je potrošnja benzina pri penjanju na planine bila takva da ne bi bila dovoljna za povratno putovanje u Singaling Nkatmi. Istodobno, ni Peterson ni vojnici s meteorološke postaje koji su mu izašli nisu mogli kontaktirati L-5, koji se vrtio odozgo: na helikopteru nije bilo radija, vojnici s osmatračnice također nisu imali prijenosne radijske postaje.
Peterson je ipak mogao pokazati da mu je potrebno gorivo. Nakon nekog vremena, L-5 su uspjeli ispustiti nekoliko napunjenih kanistera s male visine i brzine.
Uspjeli smo napuniti helikopter gorivom, ali pojavio se novi problem: razina ulja u motoru bila je ispod normalne. To se nije moglo objasniti gestama ili plesom oko helikoptera.
No i ovaj je problem riješen uz pomoć lokalnog stanovništva, od kojeg su uspjeli nabaviti laganu tkaninu u količini dovoljnoj za širenje natpisa ULJE (ulje) po tlu.
Peterson je na kraju proveo noć na planini. Ujutro su uneseni L-5 i također je ispušteno ulje. Sada je bilo moguće letjeti.
Uvečer 26. siječnja, zapanjeni Ross iskrcan je u Singaling. Hrpa Britanaca i Burmanaca luta naprijed -natrag. Bio je potpuno šokiran. Nije znao za postojanje helikoptera, a na radiju su im na mjestu rekli da je pomoć na putu, ali nisu rekli kakve. Ruka mu je bila jako natečena, ali ubrzo ga je L-5 već vodio u bolnicu. A kapetan Peterson i natporučnik Steiner morali su najprije noću popravljati helikopter, a zatim dug i opasan let preko krošnja drveća, između planinskih padina kroz oblake, bez radijske komunikacije, uz povećanu potrošnju nafte.
Međutim, bio je i ugodan trenutak: ondje, na planini, Burmanci, koji su Petersonu pomogli s uljem, poklonili su mu koplje.
U bazu su se vratili 27. siječnja. Prošlo je deset dana otkad je istočna komanda zatražila helikopter za spašavanje oborenih pilota.
U budućnosti je ovaj helikopter i njegova posada leteli više puta u spasilačkim misijama. Češće, međutim, ne kako bi spasili nekoga, već kako bi uklonili tajne uređaje s palog aviona i obojili njegovu olupinu odozgo jarkom bojom koja je jasno vidljiva iz zraka. Do kraja rata piloti helikoptera imali su dovoljno posla.
No, Burma nije bila jedino mjesto gdje su se američki helikopteri koristili u stvarnim vojnim operacijama, iako ne za rješavanje problema na bojnom polju. Koristili su se i u Tihom oceanu.
Ozlijeđen umjesto rezervnih dijelova
1945. američka vojska brzo je napredovala preko Filipina. Bilo je još više od šest mjeseci do pobjede, a neprijatelj, iako je bio jako izudaran, neće odustati ni izbliza.
Zauzimajući jedan arhipelag za drugim, Amerikanci su se redovito suočavali s poteškoćama u popravljanju svojih borbenih zrakoplova. Kako bi ih se riješili jednom zauvijek, pokrenut je takozvani projekt "Sapun od bjelokosti". Ovaj naziv skrivao je program za stvaranje opsežne mreže plutajućih radionica za popravak zrakoplova, i bilo koje složenosti. Šest brodova klase Liberty i 18 manjih pomoćnih plovila, 5000 mornara, zrakoplovnih tehničara i inženjera, masa opreme i plutajući skladišta rezervnih dijelova - ova je armada morala pratiti vojsku kako bi odmah pokrila sve potrebe za popravkom zrakoplova.
Između ostalog, projekt je predviđao korištenje helikoptera. Svaki od "Libertyja" opremljen je desantnom platformom, s koje su trebali letjeti helikopteri Sikorsky R-4, R-5 i R-6.
Trebali su se koristiti za brzi transport zrakoplovnih dijelova i sklopova za popravak i remont.
Nažalost, ali R-5, R-6 nisu bili spremni na vrijeme. R-5 uopće nije završio u ratu. Nosivost R-4 u jednoj verziji nije prelazila 88 kilograma, što očito nije bilo dovoljno. Nakon toga, helikopteri su pokazali da mogu nositi više, ali tada to nije bilo očito.
U lipnju je ova flota brodova radionica, podređena zapovjedništvu vojske, započela s radom kako je predviđeno na Filipinima. Istodobno, helikopteri su korišteni za njihovu namjenu: za hitnu isporuku malih rezervnih dijelova s obale u plutajuću radionicu i natrag.
Upravo tijekom tih letova ugledao ih je zapovjednik borbene skupine 112. konjičke pukovnije, potpukovnik Clyde Grant. Odmah se zapitao koliko bi bilo sjajno kad bi ti mehanički vretenci mogli izvući njegove ranjene vojnike iz džungle.
Grant je počeo napadati zapovjedništvo s izvješćima u kojima se zahtijeva da zapovjednici prve crte mogu evakuirati žrtve u helikopterima gdje avioni ne mogu sletjeti. Grant je odbijen: nije bilo jasno kakva je evakuacija ranjenika u borbi helikopterom, nije bilo jasno je li helikopter prikladan za to, ali bilo je sasvim jasno da nitko od pilota helikoptera nema medicinsko obrazovanje i nitko od osposobljeni su za taktiku korištenja helikoptera u zoni borbi, makar samo zato što tada još nije postojao.
Ali Grant je inzistirao. Zbog toga je uspio razbiti sustav. Samo deset dana nakon što su helikopteri stigli na Filipine, počeli su se koristiti za evakuaciju ranjenika odakle se više nisu mogli evakuirati.
Dana 26. lipnja pet poručnika u svojim R-4 počelo je izvršavati zadatke evakuacije ranjenika. Nešto kasnije jedan od R-4 zamijenjen je R-6. Jedan od njih bio je Louis Curley. Tijekom jednog od prvih naleta Carly, koja nije imala nikakvog vojnog iskustva, sletjela je izravno na prvu crtu bojišnice koju su okupirali zarasli i pomalo zastarjeli vojnici, koji su s vođom voda odmah pokušali gurnuti nosila u helikopter. Ali tu se nisu uklapali. Vojnici i Carly uspjeli su demontirati drugo sjedalo s helikoptera bez alata i tamo postaviti nosila. Vojnici nisu imali pojma o helikopterima te su bili dodatno šokirani tim strojevima.
21. lipnja Carley se našao na udaru vatre. Srušen mu je helikopter, a i sam je zadobio nekoliko rana. Automobil je hitno sletio u borbene formacije malog američkog odreda, koje su Japanci odsjekli od svojih. Helikopter je morao biti uništen iz bazuke, a ranjeni Carly je zajedno sa pješaštvom izašao na svoju stranu kroz džunglu, vrveći od Japanaca, pa je čak i u jednog od njih pucao iz pištolja, sudarivši se s njim u oči šikare.
Istog dana, pod manje dramatičnim okolnostima, oboren je R-6. I pilot helikoptera imao je sreće: sjeo je među svoje ljude, i bez ozljeda, te je odveden straga. Helikopter je bio popravljiv, a kasnije je evakuiran.
Borbeni gubici dva helikoptera, koji su bili potrebni za transport rezervnih dijelova, prekinuli su operacije evakuacije ranjenika. Od kraja srpnja 1945. nisu se više provodili. Možda su na to utjecali ne samo gubici, već i potpuna nespremnost za takve zadatke ljudi i tehnologije. R-4 je bilo iznimno teško kontrolirati: tehnički nije mogao održavati stabilan kurs te su ga morali "hvatati" tijekom cijelog leta. Vibracije su znatno premašile razinu sigurnu za zdravlje, a općenito, čak i bez pada pod vatru, let u ovim strojevima bio je ozbiljan test. U vrućoj i vlažnoj klimi, u visoravnima, helikopteri su radili "zbog istrošenosti": za normalno polijetanje od ranjenika na brodu, piloti su morali dovesti motor do zabranjene brzine, i to gotovo uvijek. To se nije svidjelo onima kojima su za glavni zadatak bili potrebni helikopteri. A takav režim ni na koji način nije pridonio održavanju pilota "u formi" - ista je Carly u vrijeme obaranja bila na rubu živčane iscrpljenosti. Ni drugi nisu bili bolji.
Ipak, prema različitim izvorima, piloti helikoptera uspjeli su spasiti 70 do 80 ranjenih vojnika.
Rat je završio nedugo nakon opisanih događaja.
* * *
Drugi svjetski rat rodio je mnoštvo oružja koje obično povezujemo s kasnijim vremenima. Mlazni lovci, balističke i krstareće rakete, protutenkovske vođene rakete, protuzrakoplovne rakete, protubrodsko navođeno streljivo i streljivo za navođenje, optika za noćno osmatranje za oklopna vozila, radari, uključujući zrakoplove, sustavi za identifikaciju prijatelja-neprijatelja u zrakoplovstvu, protuoklopne računala, bacači granata, torpeda za navođenje, mitraljezi za srednje uložak, nuklearno oružje - sve je to stvoreno i prvi put korišteno tijekom Drugog svjetskog rata.
Na ovom popisu su i helikopteri. Pojavili su se prvi put još prije rata i istodobno pokazali svoju praktičnu izvedivost, tijekom samog rata već su se koristili, samo nerazvijena tehnološka razina i prisutnost mnogo važnijih zadataka u industriji doveli su do činjenica da im tehnička razina helikoptera nije dopuštala rješavanje složenih borbenih zadaća.
No oni su već tada riješili neke probleme i riješili ih na takav način da je bilo jasno da ovaj alat ima svijetlu budućnost.
I tako je na kraju ispalo. Već pet godina nakon završetka Drugoga svjetskog rata, tijekom Korejskog rata, helikopteri su već bili potpuno različiti i koristili su se u potpuno različitim količinama.
No, početak ove i sve kasnije uporabe helikoptera u ratovima i civilnom životu postavio je Drugi svjetski rat.
