1996. godine organizirano je zatvoreno dioničko društvo "KOMETEL" za razvoj ekranoplana. Rezultat zajedničkog rada sa Središnjim istraživačkim institutom "Kometa" i vodećim poduzećima zrakoplovne industrije Rusije bio je eksperimentalni ekranolet EL-7 "Ivolga". Ovdje treba pojasniti da su, za razliku od ekranoplana, ekranoplanovi (ovu klasifikaciju prvi put uveo R. L. Bartini) sposobni letjeti ne samo u blizini sučelja između dva medija, već i izvan zone djelovanja donje površine.
Tvornička letačka ispitivanja EL-7 odvijala su se od rujna 1998. do prosinca 2000. u vodama rijeke Moskve i rezervoara Irkutsk. Sljedeće je godine riječno brodsko poduzeće Verkhne-Lenskoye započelo operativna ispitivanja vozila na rijeci Angara i Bajkalskom jezeru.
Prvi put su informacije o letjelici EL-7 predstavljene na međunarodnoj izložbi "Rescue Means-2000". Prototip zrakoplova javno je demonstriran na međunarodnoj izložbi "Transport Siberia-2000", održanoj u Irkutsku (nagrađen diplomom izložbe), a zatim i na međunarodnom zrakoplovnom i svemirskom salonu "MAKS-2001". Na izložbama je neobičan automobil bio od velikog interesa za posjetitelje, uključujući stručnjake, čelnike transportnih poduzeća različitih odjela i agencije za provedbu zakona.
Zaslon je dizajniran za prijevoz 8-11 putnika ili manjeg tereta uglavnom preko vodene površine rijeka, jezera i mora, uključujući i one prekrivene ledom u regijama s nerazvijenom cestovnom mrežom. Može se koristiti preko snježnih ravnica i močvara. Omogućena je uporaba uređaja za turističke i izletničke šetnje, rješavanje ophodnje, spašavanja i druge zadatke.
Glavni načini leta Ivolge ostvaruju se na nadmorskim visinama od 0,2 do 2 m. Zbog korištenja učinka blizine tla, uređaj je visoko ekonomično vozilo.
Učinak zaslona očituje se u stvaranju dinamičkog zračnog jastuka između krila i podloge. Kao rezultat toga, aerodinamičko dizanje raste, aerodinamički otpor se smanjuje pri kretanju na nadmorskim visinama nižim od prosječne aerodinamičke tetive krila, a posljedično se povećava i aerodinamička kvaliteta.
"Ivolga" izrađena je prema shemi "kompozitnog krila" s repnom jedinicom s jednim perajem u obliku slova T. Krilo se sastoji od središnjeg dijela vrlo malog omjera stranica sa zaobljenim zadnjim rubom i na njega pričvršćenih preklopnih konzola velikog omjera stranica (posuđeno iz zrakoplova Yak-18T). To je omogućilo ne samo smanjenje veličine hangara, već i korištenje postojećih vezova na vodnim tijelima, privezivanje blizu brodova i poboljšanje upravljivosti aparata u uskim vodenim područjima opterećenim brodovima.
U srednjem dijelu potpuno metalnog središnjeg dijela nalaze se gornji i donji aerodinamički zakrilci, koji zajedno s pomičnim plovcima tvore reverzibilnu kočionu komoru koja vam omogućuje reguliranje kilometraže stroja.
Elektrana se nalazi u središnjem dijelu, a u trupu, izrađenom u komadu s njom, nalazi se pilotska kabina i teretno-putnički prostor. Potonji su zatvoreni zajedničkim pojednostavljenim fenjerom.
Na pramcu trupa nalazi se pilon s dva propelera u prstenastim kanalima. Povezani kardanskim vratilom s motorima, oni, ovisno o načinu kretanja, mogu mijenjati smjer vektora potiska.
U pozadini rješavanja najsloženijih pitanja stabilnosti i upravljivosti, tvorci zrakoplovnog zrakoplova uvijek se nalaze pred zadatkom odabira uređaja za polijetanje i slijetanje. Amfibijalnost vozila i njegov omjer potiska i težine također ovise o tome. Uostalom, nije tajna da vrhunac potrebnog potiska elektrane pada na svladavanje hidrodinamičkog otpora tijekom polijetanja.
S tim u vezi, na EL-7 puhanje iz elisa korišteno je u prostor omeđen središnjim dijelom krila, preklopom stražnjeg središnjeg dijela i plovcima. U tom slučaju, elise se skreću sinkrono s zaklopkama, ali u drugim načinima moguće je njihovo neovisno skretanje.
Tako stvoreni statički zračni jastuk osigurava beskontaktno kretanje s podlogom na visini do 0,3 m pri brzini do 80 km / h.
S daljnjim ubrzanjem, zbog povećanja brzine, smjer vektora potiska propelera se mijenja, a aparat prelazi u način rada s dinamičkim zračnim jastukom.
Zahvaljujući sličnom uređaju za uzlijetanje i slijetanje, EL-7 je stekao amfibijska svojstva s mogućnošću samostalnog izlaska na kopno i lansiranja. Prilikom taksiranja na zračnom jastuku otpušta se prednji poklopac u sredini, a stroj se doslovno može uključiti na licu mjesta.
Kao što možete vidjeti iz ilustracija, ekranolet je izrađen prema shemi katamarana. U tom slučaju plovci su podijeljeni u nekoliko vodonepropusnih odjeljaka koji pružaju potrebnu uzgon u slučaju oštećenja jednog ili više njih. Lako uklonjivi plovci omogućuju rad ne samo iz vode, već i sa tla, močvarnih i ledenih područja.
Lako odvojivi spojevi zrakoplovnih jedinica omogućuju transport ekranoleta bez demontaže elektrane zrakoplovima Il-76, An-12, na željezničkim platformama i u prikolicama.
Aluminijska legura AMG6 i stakloplastika korišteni su kao glavni građevinski materijali, što je omogućilo dugoročni i cjelogodišnji rad Ivolge u riječnim i morskim uvjetima.
Okvir nadstrešnice i salona je plastičan. Trostruko vjetrobransko staklo opremljeno je mehaničkim brisačima (poput brisača za automobile) i električnim uređajem za grijanje.
Mlaznice prstena propelera povećavaju njihov potisak pri malim brzinama, štite od stranih tijela i sprječavaju pad drugih u rotirajuće propelere te smanjuju razinu buke na tlu. Propelerski prstenovi izrađeni su od plastike, s metalnim nosivim elementima za pričvršćivanje na ljuljačku gredu. Kao što je već napomenuto, u početnom položaju zračni mlazovi iz elisa usmjereni su ispod središnjeg dijela, u krstarenju - iznad središnjeg dijela.
Zaslon je opremljen s dva automobilska motora, koji su odvojeno smješteni u desnom i lijevom odjeljku središnjeg dijela. Svaki od blokova motora, osim motora s kvačilom, mjenjačem, prigušivačem-rezonatorom i drugim jedinicama, uključuje i spremnik goriva. Zapremine motornih prostora omogućuju postavljanje u njih drugih vrsta motora, uključujući dizelske i zrakoplovne, s dovoljnom snagom. Štoviše, njihove dimenzije neće iskriviti vanjsku površinu središnjeg dijela.
EL-7 opremljen je potrebnim kompletom opreme za let i navigaciju, uključujući satelitski navigator tipa JPS. Osim toga, tu su i sustavi napajanja, rasvjete i vanjski alarmni sustavi, sustavi ventilacije i grijanja u putničkom prostoru i motornom prostoru te sustavi za gašenje požara. Ugrađena je i pomorska oprema i uređaji za spašavanje života.
Radijska oprema zadovoljava zahtjeve Riječnog registra Rusije za brodove male istisnine i pruža pouzdanu radio komunikaciju s brodovima i kopnenim točkama pomoću kratkovalnih i VHF radio postaja.
Ugibi dizala i krilca izvode se, kao u avionima, pomoću stupa upravljača, a kormilo - papučicama. Ukrasi na dizalu i lijevom krilcu te trimer-servo kompenzator kormila koriste se za rasterećenje upravljača i papučica.
Osim kormila, možete upravljati uređajem duž kursa promjenom brzine motora ili koraka propelera, onemogućavanjem jednog od propelera pomoću spojke, kao i skretanjem dijelova stražnjeg štita sa električni deflektori na pedalama.
Duljina vožnje, ako je potrebno, može se promijeniti otpuštanjem zaklopki komore za vožnju unatrag.
Ispitivanja EL-7 započela su u Moskvi u rujnu 1998. razvojem upravljačkog sustava pri vožnji po vodi, uključujući način rada tlaka zraka. Istodobno, raspoloživi potisak i aerodinamičko rasterećenje vozila utvrđeni su puhanjem i ispuhivanjem središnjeg dijela na parkiralištu.
U siječnju 1999. ekranolet je ukrcan u Il-76 i premješten u Irkutsk, gdje je testiran u uvjetima sibirske zime. Prvi let pod tlakom izveden je na rezervoaru Irkutsk 16. veljače. Četiri dana kasnije V. V. Kolganov na EL-7 s automobilskim motorima ZMZ-4062 snage po 150 KS svaki. Testirao sam način zaslona u konfiguraciji krstarenja (uklonjeni zakrilci, propeleri u položaju za krstarenje) pri brzini od 80-110 km / h.
Uvjerivši se da se u bliskoj budućnosti ne očekuju motori s turbopunjačem ZMZ-4064.10 (svaki po 210 KS), a snaga ZMZ-4062.10 nije dovoljna za letove s teretom, na ekranolet su ugrađeni motori BMW S38.
S motorima BMW 20 (ili S38), u kolovozu 1999., V. V. Kolganov demonstrirao je spuštanje automobila u vodu pomoću protoka zraka, let blizu ekrana u konfiguraciji krstarenja, nakon čega je uslijedio izlazak na obalu.
Od prosinca 1999. D. G. Scheblyakov ovladao je pilotiranjem ekranoleta, koji je ubrzo demonstrirao let na visini do 4 m uz manevriranje duž kursa. Pet dana kasnije, uređaj se popeo na visinu od preko 15 m i pokazao svoje sposobnosti u letu izvan područja pokrivanja donje površine.
Testovi su bili prilično uspješni, a u veljači 2000. godine obavio se prvi let na velike udaljenosti. Leteći iznad voda Angare (na udaljenosti 10-12 km od izvora iz Bajkalskog jezera, Angara se ne smrzava) i leda Bajkalskog jezera u načinu rada ekrana i aviona, EL-7 je uspješno pokazao svoje sposobnosti. U jesen 2000. uređaj je samouvjereno poletio s vode i sletio na valove visoke više od metra (3 boda).
Rezultati ispitivanja prototipa potvrdili su učinkovitost tehničkih rješenja ugrađenih u Ivolgu. Posjedujući dobru stabilnost u cijelom rasponu visina leta, uključujući 5-10 m, gdje tlo nema gotovo nikakav utjecaj na aerodinamiku stroja, EL-7 se pokazao lakim za upravljanje i oprostio je čak i velike pogreške u pilotiranju.
Tijekom ispitivanja bilo je moguće razraditi tehniku pilotiranja pri manevriranju duž kursa, brzine i nadmorske visine u letu i uz korištenje protoka zraka i u načinu rada zaslona. Testirani su načini letenja "avionom".
Poluokreti u blizini tla izvedeni su s valjkom do 15╟ na visinama počevši od tri metra pa sve do izlaska iz zone efekta tla (više od 10 m) s valjkom do 30-50╟. Potisak elektrane s BMW S38 motorima bio je dovoljan za nastavak leta na ekranu u slučaju kvara na jednom motoru. Prilikom kretanja u blizini sučelja između dva medija, aerodinamička kvaliteta aerodinamičkog zrakoplova EL-7 "Ivolga" dosegla je 25, što je više od dva puta više od analognog parametra zrakoplova ove klase.
Ovo pak značajno povećava domet pri letenju na malim visinama s istom težinom pri polijetanju i rezervom goriva. Prosječna potrošnja goriva pri letenju brzinom od 150-180 km / h na ruti s promjenjivim profilom i manevriranju duž kursa i nadmorske visine nije prelazila 25-35 litara benzina AI-95 na 100 km staze sa uzimanjem -težina 3700 kg i 8 putnika. U načinu rada "avion" potrošnja je dosegla 75-90 litara.
Leteći na visinama do tri metra, ekranolet EL-7 certificiran je u riječnim i pomorskim registrima. Dobre letne karakteristike uređaja omogućuju, kad je opremljen zrakoplovnim motorima, opremom i sustavima leta i navigacije, da ga certificiraju prema zrakoplovnom registru, uključujući načine letenja zrakoplova. U tom će slučaju ekranolet imati podatke o letu na razini zrakoplova slične dimenzije. Zadržat će sposobnost rada s nepripremljenih podzemnih područja, leda, dubokog snijega, vode, uključujući močvarna područja.
Zaslon je vrlo ekološki prihvatljiv - pri zasnivanju praktički ne narušava gornji sloj tla i travnati pokrivač, tijekom kretanja ne dodiruje vodu i ne ostavlja valove, a po buci i toksičnosti usporediv je s automobil. Odsustvo uzdizanja i udaranja zbog temperaturne ujednačenosti podloge i odsutnosti okomitih udara vjetra, niske razine buke u kokpitu i na tlu, dobra vidljivost čine let ugodnim i ugodnim.
Trenutno su zaposlenici CJSC "KOMETEP", Verkhne-Lensky riječnog brodskog poduzeća i drugih organizacija ujedinjeni u CJSC "Znanstveno-proizvodni kompleks" TREC ". Rezultati ispitivanja prethodnika Istodobno, proizvodnja ekranoplana EK-25, predviđen za 27 putnika, u pripremi je.
Ova sigurna, visoko ekonomična i ekološki prihvatljiva amfibijska vozila, sposobna kretati se na nadmorskim visinama od 0,2 do 3 m brzinom do 210 km / h u rasponu do 1500 km, dizajnirana su za cjelogodišnji rad s visokim gospodarski učinak na rijeke i rezervoare, uključujući i prekriven ledom i snijegom, nad močvarama. Visoka plovidbenost (3-4 boda) učinit će ih nezamjenjivima na obalnim brodskim linijama.
