Prije točno 90 godina, 26. studenog 1925. godine, sovjetski bombarder TB-1, koji je projektirao Tupolev, izvršio je prvi let. Bio je to prvi svjetski serijski potpuno metalni teški dvomotorni bombarder, izrađen prema konzolnom jednokrilnom dizajnu. Zrakoplov je razvijen u samo 9 mjeseci. Zrakoplov se masovno proizvodio od ljeta 1929. do početka 1932. godine. Za to vrijeme u Sovjetskom Savezu izgrađeno je 212 zrakoplova ovog tipa. Bombarderi TB-1 bili su u službi do 1936. Nakon prestanka rada njihove karijere nisu prestale. Zrakoplovi su prebačeni u Aeroflot, gdje su dobili novu oznaku G-1 (prvi teret). U Aeroflotu su se avioni koristili barem do kraja 1945. godine.
U zrakoplovu TB-1 (prototip ANT-4) bilo je moguće prvi put u svijetu kombinirati sve značajke jednokrilnog bombardera s najvećom mogućom potpunošću. Tih godina zračni stručnjaci divili su se cjelovitosti dizajna i lijepim oblicima sovjetskih zrakoplova. TB-1 je postao prototip mnogih bombardera izgrađenih na konzolnoj monoplanskoj shemi. Mnogi strani dizajneri nisu oklijevali kopirati njegovu shemu, dok je TB-1 dugo vremena ostao najbolji stroj na svijetu u svojoj klasi.
Projektiranje zrakoplova TB-1 (ANT-4) s motorima Nepir-Layon (450 KS) započelo je u TsAGI-u 11. studenoga 1924. po nalogu Posebnog tehničkog ureda. Izgradnja zrakoplova započela je u Moskvi u neprikladnim za tu svrhu prostorijama, koje su se nalazile na drugom katu kuće broj 16 u Ulici Radio, a odgođeno je zbog nedostatka kvalificiranih radnika. Unatoč tome, 11. kolovoza 1925. montaža zrakoplova je dovršena. Da bi poslali avion na uzletište, morali su slomiti zid kuće. Konačna montaža na uzletištu dovršena je do listopada iste godine. Prvi let, koji je trajao samo 7 minuta, napravio je probni pilot A. I. Tomaševski 26. studenog 1925. godine. Nakon izvjesnog dotjerivanja dizajna zrakoplova, drugi let dogodio se 15. veljače 1926. i trajao je 35 minuta.
Nakon niza daljnjih poboljšanja, ANT-4 stavljen je na državna ispitivanja. Prvi njihov dio trajao je od 11. lipnja do 2. srpnja 1926., ukupno je avion letio 42 sata. Fino podešavanje motora i upravljačkih sustava omogućilo je zrakoplovu najveću brzinu od 196,5 km / h. Istodobno, piloti su primijetili lakoću polijetanja i slijetanja, dobru upravljivost stroja. Zrakoplov je pokazao odličnu stabilnost u letu, pilot je mogao nakratko odustati od kontrole čak i pri okretanju. Na nadmorskoj visini od 400-500 metara automobil je lako mogao letjeti na jednom motoru bez spuštanja. Osim utvrđenih programa, Tomaševski je uspio dovršiti dva rekordna leta na ANT-4 u trajanju s teretom od 1075 kg i 2054 kg. U prvom slučaju avion je bio na nebu 4 sata 15 minuta, u drugom - 12 sati 4 minute. Budući da u to vrijeme Sovjetski Savez nije bio član Međunarodne zrakoplovne federacije, ti zapisi nisu priznati u inozemstvu.
Državna ispitivanja zrakoplova trajala su s prekidima do 26. ožujka 1929., nakon čega je zrakoplov preporučen za serijsku proizvodnju. Sovjetsko zrakoplovstvo naručilo je nekoliko stotina bombardera TB-1, što je omogućilo prelazak na formiranje teških bombardera. Prije toga, SSSR je u službi imao samo dvije vrste takvih zrakoplova: francuski FG-62 (Farman F.62 "Goliath") i njemački YUG-1 (Junkers K.30). Međutim, oboje nije bilo dovoljno. Dakle, "Golijati" su bila samo 4 komada, a "Junkers" - oko dva desetaka. U vrijeme kada su u jedinicu počeli stizati prvi bombarderi TB-1, sovjetsko zrakoplovstvo imalo je dvije eskadrile naoružane YuG-1, a zrakoplovi FG-62 korišteni su kao vozila za obuku i transport. Nakon što je započela opskrba TB-1, postalo je moguće razmišljati o stvaranju brigada teških bombardera. Svaka od brigada trebala je uključivati tri eskadrile sa po 6 zrakoplova. Tako je zajedno sa zrakoplovima stožera brigada teških bombardera u punom sastavu morala uključivati 20 zrakoplova.
Prvi bombarderi TB-1 trebali su imati komunikacijski sustav dizajniran za tri pretplatnika, a sastojao se od mikrofona i "telefona sa dva uha". Međutim, nije bilo moguće uspostaviti njegov rad. Zbog buke motora i smetnji, jednostavno je bilo nemoguće čuti bilo što u slušalicama. Iz tog razloga odlučeno je prijeći na signalizaciju u boji. Skup od tri žarulje, koje su svijetlile u različitim nizovima i kombinacijama, prenosile su niz poruka koda.
Pilot se avionu odmah svidio. Stroj je bio stabilan u svim načinima leta i, unatoč velikoj veličini, mogao je napraviti duboke zavoje. Istina, u ovom slučaju mogle su se uočiti beznačajne vibracije krajeva krila, koje nisu bile opasne. Polijetanje aviona bilo je jednostavno kao i slijetanje. Prilikom prelaska s R-1 na TB-1, sovjetski piloti morali su se samo naviknuti na novi stup upravljača. Također, TB-1 je prilično uspješno operiran s neravnih mjesta.
Značajni nedostaci zrakoplova uključivali su ograničen pogled na pilote pri taksiranju i na početku polijetanja. Dugi nos aviona zaklanjao je pogled prema naprijed. U ovom slučaju, lijevi pilot vidio je samo ono što je lijevo, a desni - desno. Iz tog je razloga zrakoplov taksiran na uzletištu prema naredbama koje je dao navigator koji je stajao u otvoru prednje kupole. Iz istih razloga, zrakoplov koji se približavao slijetanju izveden je ovisno o tome gdje se pilot nalazio: desni pilot skrenuo je desno, lijevo, odnosno lijevo. Također, kabina zrakoplova bila je tijesna za letove zimi, kada je posada bila odjevena u zimske uniforme, koje su uključivale bundu, filcane čizme i rukavice. Općenito, bilo je prilično neugodno u otvorenim kabinama bombardera zimi. Po mraznom vremenu, piloti su kožu namazali guščjom masnoćom, a na lice su stavili vunenu masku.
Ljeto 1932. postalo je svojevrsni "najbolji sat" za bombardere TB-1. Do 25. kolovoza ove godine sovjetsko je zrakoplovstvo imalo 203 zrakoplova ovog tipa. Više od trećine ovih vozila bilo je raspoređeno u Moskovskom vojnom okrugu. Međutim, u jesen su teški bombarderi počeli ponovno opremati brigade novim četveromotornim TB-3. Do proljeća 1933. u zračnim su snagama ostale samo 4 eskadrile koje su bile opremljene starom opremom. Na prvomajskoj paradi u Moskvi broj bombardera TB-3 već je udvostručio broj TB-1. Postupno su dvomotorni bombarderi zamijenjeni u ulozi transportnih i vježbenih zrakoplova. Istodobno, piloti koji nisu prošli obuku na njima nisu smjeli letjeti na TB-3.
Mnogo je zanimljivih stvari u evidenciji TB-1 (ANT-4). Konkretno, ovaj je zrakoplov sudjelovao u poznatom epu o spašavanju Chelyuskinita. 5. ožujka 1934. zrakoplov, kojim je upravljao A. V. Lyapidevsky, odveo je prvu grupu članova ekspedicije zaglavljenu u ledu iz ledenog kampa na kopno. A prije toga, davne 1929. godine, prvi put u svijetu, na zrakoplovu TB-1 izveden je eksperiment odvajanja dva borbena aviona od "matičnog aviona" u letu. Eksperimentalni projekt, koji je predložio inženjer V. S. Vakhmistrov, nazvan je "Airplane-link". Istodobno, glavna ispitivanja u letu "zrakoplova s vezom" 1929. proveo je izvanredni sovjetski pilot V. P. Chkalov.
Za svoje vrijeme zrakoplov TB-1 (ANT-4) imao je izvrsne podatke o letu. S motorima M-17 sovjetske proizvodnje, koji su razvijali snagu do 680 KS, zrakoplov je mogao ubrzati do 207 km / h. Odlične operativne i letne karakteristike zrakoplova ANT -4 pokazala je posada S. A. Shestakova, koja je letjela iz Moskve za Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk -Kamchatsky - Otok Attu - Seattle - San Francisco - New York. Ukupna duljina rute, koja nije bila bez incidenata, bila je 21.242 kilometara. Posada je prešla značajan dio rute, gotovo 8 tisuća kilometara, iznad vodene površine. Promjena stajnog trapa zrakoplova na kotačima u plutajući napravljena je još u Khabarovsku.
Najmanje dva zrakoplova TB-1 u civilnoj verziji preživjela su do danas. Osamdesetih godina prošlog stoljeća na otoku Dikson pronađen je G-1, koji se srušio davnih 1940-ih (stajni trap je uništen). Grupa kadeta iz zračne tehničke škole u Vyborgu otputovala je na otok u kolovozu 1985. godine. Helikopterom su došli do mjesta nesreće, nakon čega su počeli rastavljati avion. Kao rezultat toga, rastavljen, zrakoplovom Il-76 isporučen je u Vyborg, gdje je potpuno obnovljen. Zbog toga je ovaj zrakoplov postao izložba Muzeja civilnog zrakoplovstva u Uljanovsku, a danas ga možete vidjeti ovdje. Još jedan plovak G-1 nalazi se nedaleko od željezničke stanice u selu Taksimo (okrug Muisky, Republika Burjatija). Ovaj zrakoplov je postavljen na stelu i ima repni broj "SSSR Zh-11".
Opis zrakoplova TB-1
Bombarder TB-1 je dvomotorni konzolni, potpuno metalni jednokrilni avion. Struktura mu je bila rešetkasta, s valovitim duralumin omotačem. Nagib nabora uz trup aviona i krilo zrakoplova iznosio je 32 mm. Glavni materijal bio je duraluminij (aluminij s lančanim lancima) s upotrebom čelika u najopterećenijim konstrukcijskim jedinicama. U presjeku trup bombardera bio je trapezoidan, sužen do dna. Trup se sastojao od tri odjeljka: nosa - F -1, središnjeg (u kombinaciji sa središnjim dijelom) - F -2 i repa - F -3. Okvir trupa uključivao je 21 okvir, od kojih je 9 ojačano.
Jedrilica TB-1 podijeljena je u zasebne jedinice, što je uvelike olakšalo proizvodni proces, popravke i transport. Krilo zrakoplova sastojalo se od središnjeg dijela i konzola, dok je središnji dio imao odvojivi nos i stražnji dio. Čelični zavareni nosači motora, predviđeni za ugradnju dva motora, bili su učvršćeni na središnji dio. Središnji dio uključivao je 5 lopatica. Stubovi su rešetkasti, zakovani od cijevi promjenjivog presjeka.
Perje bombardera TB-1 bilo je konzolno, dok su sve upravljačke površine bile opremljene kompenzacijom sirene. Stabilizator zrakoplova - podesiv u letu. Kut stabilizatora mogao se promijeniti pomoću upravljača smještenog desno od lijevog pilota. Stubovi kormila i elerona - cijevi; stabilizator - s policama za cijevi i stijenkama lima.
Elektranu su izvorno predstavljala dva klipna motora BMW VI, međutim, nakon što je masovna proizvodnja domaće modifikacije M-17 savladana i pokrenuta u Rybinsku, bilo je moguće odbiti uvoz. Oba motora bila su u obliku slova V, 12 cilindara, vodeno hlađena. Koristili su radijatore za vodu tipa saća. U radu zrakoplova bilo je sasvim moguće na jedan bombarder ugraditi jedan motor M-17 i jedan BMW VI, koji je imao isti omjer kompresije. Motori su se pokretali automatskim pokretačem ili komprimiranim zrakom, a po potrebi i ručno, jednostavnim zamahom propelera. Svaki od motora imao je spremnik za ulje zapremine 56 litara. Ugrađeni su u postolje motora i odvojeni vatrozidom. Zrakoplov je bio opremljen s deset spremnika benzina, ukupna opskrba gorivom u njima bila je 2010 litara. Svi tenkovi su kombinirani u jedinstveni sustav. Tenkovi su bili ovješeni u krilu zrakoplova na posebnim metalnim pojasevima s podlošcima od filca.
Stajni trap zrakoplova je piramidalnog tipa s amortizacijom gumene vrpce. Kotači bombardera govorili su, u početku su se koristili uvezeni kotači tvrtke "Palmar" veličine 1250x250 mm, ali je tada bilo moguće prijeći na sovjetski analog dimenzija 1350x300 mm. U stražnji trup bombardera TB-1 ugrađena je metalna štaka opremljena gumenom amortizacijom udara. Zimi bi se kotači lako mogli zamijeniti skijama. U tom slučaju skijaški tragus stavljen je na poluosovinu. Sa stražnje i prednje strane, na svaku skiju bili su pričvršćeni gumeni kablovi za pričvršćivanje i trake za pričvršćivanje. Osim toga, umjesto šasije na kotačima, u zrakoplov bi se mogla ugraditi plovna. Štaka je uklonjena na plovnoj ravnini. Plovne verzije TB-1 dodatno su opremljene plutajućim i donjim sidrima, kukom i priveznim uređajima. TB-1P (plovak) izvaljen je na kopno na dva posebna kolica s kotačima, koja su bila pričvršćena na plovke.
U avion je ugrađena sljedeća oprema. U prednjoj kabini navigatora nalazio se kompas AN-2, visinomjer, pokazivač brzine, sat i termometar za određivanje vanjske temperature zraka. Kokpit je sadržavao visinomjer, kompas AL-1, dva tahometra, pokazivače smjera, pokazivače brzine i klizanja, sat, dva termometra za ulje i vodu, dva mjerača benzina i ulja. Kompas AN-2, pokazivač brzine, visinomjer, sat itd. Ugrađeni su u stražnju kabinu. Radio-oprema instalirana na bombarderu sastojala se od stanice od 13 KS, dizajnirane za primanje signala s radio-svjetionika, te kratkovalne prijemne i odašiljačke telegrafske i telefonske postaje tipa 11SK, koja se koristila za komunikaciju s radio postajama zračnih luka na velikim udaljenostima. Također u avionu su instalirana navigacijska i kodna svjetla, dva svjetla za slijetanje, bilo je noćno osvjetljenje u kabinama.
Malokalibarsko naoružanje bombardera TB-1 uključivalo je tri dvostruka nosača mitraljeza 7,62 mm. U početku su se koristili puškomitraljezi Lewis iz 1924. godine, koji su potom zamijenjeni domaćim mitraljezima DA. Mitraljezi su postavljeni na kupole Tur-6 (pramac) i Tur-5 (krma), dok se Tur-5 kotrljao s jedne na drugu stranu. Unutarnje ovjes bombe izveden je pomoću držača kasete Der-9, vanjski-Der-13. Ukupna težina maksimalnog opterećenja bombe dosegla je 1300 kg. Istodobno su bile moguće sljedeće mogućnosti utovara bombardera: 16 bombi kalibra 32, 48 i 82 kg u ležište za bombe, ili do četiri bombe od 250 kg smještene na vanjskom remenu.
Posadu bombardera TB-1 činilo je 6 ljudi: prvi pilot, drugi pilot, navigator-bombarder i tri topnika. Funkcije jednog od strijelaca mogao je obavljati mehaničar leta.
Tehničke karakteristike leta TB-1:
Ukupne dimenzije: duljina - 18 m, visina - 5,1 m, raspon krila - 28,7 m, površina krila - 120 m2.
Težina aviona je 4520 kg.
Normalna težina pri polijetanju - 6810 kg.
Maksimalna težina pri polijetanju - 7750 kg.
Elektrana - 2 PD M -17, snage do 680 KS. svaki.
Maksimalna brzina leta je 207 km / h.
Krstarenje brzinom leta - 178 km / h.
Praktični domet leta je 1000 km.
Servisni strop - 4830 m.
Naoružanje - mitraljezi 6x7, 62 -mm DA i teret bombe do 1000 kg.
Posada - 6 osoba.
