Projekt je već otišao predaleko da bi mu država dopustila neslavnu smrt pod pritiskom kredita.
Kad putnici prvi put vide novost domaće zrakoplovne industrije - "Superjet", često se iznenade. Zašto avion s velikim imenom izgleda tako malo? U istom "Sheremetyevu", gdje se "Superjetovi" mogu naći češće nego na bilo kojoj drugoj zračnoj luci u svijetu, oni se gube na pozadini ne samo zrakoplova na velike udaljenosti, već i potpuno običnih Airbusa A320 i Boeinga 737.
No, poticaj koji je pratio stvaranje prvog postsovjetskog zrakoplova u Rusiji, u našem informatičkom dobu, predodredio je buduće putnike barem za konkurenta Airbusu ili Boeingu, zrakoplovu koji će zemlju ponovno uvesti u elitu, vrlo malu klub modernih proizvođača putničkih zrakoplova.
Stoga se novost kod kuće obično uspoređuje ne sa zrakoplovima iste klase, ne tako čestim gostima u našim zračnim lukama Embraer E-190 i Bombardier CRJ1000, već s uobičajenim proizvodima na kratkim relacijama divova američke i europske zrakoplovne industrije. Srećom, nakon što je domaća tehnologija izumrla, upravo je ona napunila naše zračne luke. Ova usporedba u početku dovodi ruske zrakoplove u nejednake uvjete. Prije svega, RRJ, ruski regionalni avion, kako su ga zvali u prvim godinama svog postojanja, nije imao namjeru biti spasitelj cijele ruske zrakoplovne industrije ili konkurent Airbusu. Bio je to samo inicijativni projekt tvrtke Sukhoi, njezin drugi pokušaj da diverzificira svoje poslovanje u civilni segment u očekivanju pada prodaje svojih glavnih proizvoda - lovaca Su -27.
Kad je na samom početku 2000. RRJ samo razmišljao, postavljeni cilj - stvoriti traženi putnički zrakoplov od nule - bio je hrabar i iznimno ambiciozan za Sukhoi. Tada je bio proizvođač samo borbenih zrakoplova i bio je na samostalnom putovanju. 10 godina kasnije, u okviru United Aircraft Corporation (UAC), koji uključuje gotovo sve ostatke zrakoplovne industrije u zemlji, projekt još uvijek izgleda ambiciozno, ali ne tako velikih razmjera. Jednostavno nije sposoban biti "motor" koji pokreće ujedinjenu domaću zrakoplovnu industriju naprijed.
Odabrana niša za RRJ u početku je skromna i nije previše prestižna-regionalni mlaznjak za sekundarne linije koje ne omogućuju utovar standardnih uskokutnih brodova za kratke relacije. Takvi regionalni zrakoplovi inferiorni su od proizvoda Airbusa i Boeinga, ne samo po veličini, već obično i po pogodnostima za putnike i posadu. Globalna potražnja za njima je mala i sada jedva prelazi oznaku od stotinu zrakoplova godišnje. U prvoj polovici ove godine zračni prijevoznici diljem svijeta primili su samo 50 zrakoplova ove klase - od kanadskog Bombardiera CRJ700 do brazilskog Embraera E195. Još desetak osigurala je zrakoplovna industrija Rusije i Ukrajine. Za usporedbu: u šest mjeseci isporučeno je oko 600 jedinica većih zrakoplova Airbus i Boeing. Broj američkog "bestselera" Boeinga 737-800 povećan je za 182 jedinice.
Što se tiče troškova, segment velikih regionalnih tvrtki također nije impresivan - tijekom prošle godine sve njihove isporuke su dobile četiri do pet milijardi dolara, koje su potpuno izgubljene u pozadini desetaka milijardi dolara koje su zaradila dva zrakoplovstva divovi industrije putničkih zrakoplova. Ne čudi što promatraju ovaj segment i proizvođače takozvanog drugog reda koji na njemu rade, tako snishodljivo da su im spremni pomoći savjetima.
Čak i ako se najambiciozniji planovi za proizvodnju 70 superjektira godišnje ispune po trenutnoj kataloškoj cijeni od 35 milijuna dolara, godišnji prihod ZJSC Sukhoi Civil Aircraft (SCA) od njihove prodaje neće iznositi više od 2,5 milijardi dolara. U praksi se zrakoplovi gotovo nikada ne prodaju po kataloškim cijenama. Popusti od 20-30 posto na njega su norma, pa vjerojatno ni potpuno opterećeno poduzeće neće moći zaraditi najmanje dvije milijarde dolara godišnje.
Unatoč prividnom značaju ovog iznosa, to više nije nešto nevjerojatno za domaću zrakoplovnu industriju. Ukupni prihod UAC -a u 2012., kada je proizvedeno samo 12 SSJ -a, iznosio je 171 milijardu rubalja, što je više od pet milijardi dolara. Naravno, nije dobiveno od prodaje SCAC proizvoda, već uglavnom od proizvodnje vojnih zrakoplova kako za izvoz, tako i pod znatno povećanom državnom obrambenom narudžbom. Samo su nešto manje od 126 milijardi rubalja 2012. godine zaradili ruski helikopteri. United Engine Corporation, u kojoj je koncentrirana i proizvodnja avionskih motora, zaradio je 129 milijardi kuna.
U narednim godinama prihodi ovih velikih korporacija nastavit će rasti zbog povećanja ponude domaćih zrakoplova. U međuvremenu, civilni zrakoplovi Sukhoi neće doseći planiranu stopu proizvodnje od pet SSJ -a mjesečno prije 2015. godine. Do tada će se na korporativnoj razini ovaj program financijski činiti još manje značajnim.
Čak i ako SCAC uspije uspostaviti uistinu serijsku proizvodnju, broj proizvedenih zrakoplova nije pokazatelj uspješnosti projekta i jamstvo isplativosti.
Dobar primjer je japanski regionalni lider 60-ih godina prošlog stoljeća YS-11, stvoren uz aktivnu podršku vlade i s ništa manje ambicioznim ciljevima od sadašnjeg Superjeta. Zrakoplov je bio pokušaj Japana da od nule stvori vlastitu industriju civilnog zrakoplovstva. Od samog početka na njega se gledalo ne samo i ne samo kao na "radnom konju" za nacionalne zračne prijevoznike, već kao na izvozni proizvod sposoban privući valutu u gospodarstvo uništeno ratom i okupacijom.
Zrakoplov je koristio vrlo veliki broj uvezenih komponenti, uključujući i motor, što mu je omogućilo brzu certifikaciju američkih zračnih vlasti. Tijekom desetljeća YS-11 je proizveden u 182 primjerka i izvožen u mnoge zemlje, uključujući Sjedinjene Države i Zapadnu Europu. Neki od njegovih primjeraka lete i danas.
Uz sve to, program YS-11 smatra se velikim neuspjehom japanske zrakoplovne industrije, budući da je postao duboko neisplativ za tvrtke koje u njemu sudjeluju, a koje nisu mogle pokriti svoje troškove razvoja i proizvodnje, što se pokazalo znatno većim nego što je planirano. Neuspjeh je okončao snove o neovisnoj industriji civilnog zrakoplovstva u Japanu i desetljećima je obeshrabrivao vodstvo zemlje da igra na ovom polju. Tek sada sljedeći pokušaj japanske zrakoplovne industrije - regionalni MRJ - sprema se za uzlijetanje.
Volio bih vjerovati da će sudbina ruskog Superjeta biti uspješnija, ali to se još ne može garantirati. Njegov je životni ciklus kao konkurentnog proizvoda ograničen. Sada avion, po svojim tehničkim i ekonomskim pokazateljima, nije lošiji od bilo kojeg od svojih sadašnjih konkurenata. No do kraja ovog desetljeća trebao bi se pojaviti modernizirani brazilski Embraer. Čak i danas, njegovi daleko od novih motora CF34 ni na koji način nisu inferiorni u odnosu na ekonomske pokazatelje rusko-francuskog SaM146, a premještanje na obećavajuće motore s pogonom P&W odmah će učiniti trenutnu generaciju SSJ-a nekonkurentnom.
Japanski MRJ-ovi i kanadski CSeries počet će stizati u zračne prijevoznike s nekoliko prethodno uklonjenih E-Jetova. Iako nisu izravni konkurenti ruskim zrakoplovima, bliski su mu po kapacitetu i neizbježno će oduzeti neke od potencijalnih kupaca.
Najvjerojatnije će u seriju stići i dugotrpljivi kineski ARJ21. Regionalist, koji je prema uputama Komunističke partije Kine trebao prije pet godina početi prevoziti putnike, još uvijek ne može dovršiti certifikacijske testove. Unatoč činjenici da je ARJ21 prvi let napravio samo šest mjeseci kasnije od SSJ -a, najkasnije do kraja 2014. neće moći primiti potvrde od kineskih zrakoplovnih vlasti, a zatim ni američke FAA. To pokazuje koliko je teško stvoriti moderan putnički zrakoplov koji zadovoljava stroge međunarodne zahtjeve.
Kašnjenja u planovima, prvo s vremenom izdavanja certifikata, a zatim i ozbiljni problemi s primjenom masovne proizvodnje, smanjili su životni ciklus SSJ -a. Odgoda je svake godine koštala nekoliko desetaka Superjetova, koji se više nikada neće graditi.
Prema prognozi Međunarodnog istraživačkog centra Forecast, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, uključujući modernizirane, 285 MRJ i samo 206 ruskih SSJ.
Inostrana procjena proizvodnje nešto više od dvjesto SSJ -ova djeluje pretjerano pesimistično. Već postoji stotinjak čvrstih narudžbi za ruske zrakoplove. Njihova uspješna implementacija nesumnjivo će privući nove kupce. Serijska proizvodnja dobiva na zamahu. Od ljeta ove godine GSS je postigao stopu izdavanja dva SSJ -a mjesečno. Produkcija postaje ritmična. Debugiran je cijeli složeni lanac suradnje neophodan za modernu konstrukciju zrakoplova. Niti jedan putnički zrakoplov u postsovjetskoj povijesti Rusije nije se približio postignutim stopama proizvodnje.
No dva automobila mjesečno samo su 24 godišnje, što ne odgovara ni planovima samog SCAC -a, ni rasporedima isporuke dogovorenim s kupcima. U jesen je tempo proizvodnje narastao, ali je i dalje jasno da Sukhoi Civil Aircraft neće moći doseći planiranu proizvodnju od pet zrakoplova mjesečno ili 60 godišnje prije 2015. godine. A do kraja desetljeća njegova će prodaja pasti zbog pojave novih, ekonomičnijih i mladih konkurenata. Time je očito da su službeno najavljeni planovi za provedbu 800 SSJ neostvarivi. Ne izgleda previše realno čak ni doseći oznaku od pola tisuće proizvedenih od strane SSJ -a trenutno dostupnih modifikacija. To dovodi u pitanje isplativost cijelog projekta.
Kašnjenje u postizanju proizvodnih ciljeva već je dovelo SCAC do ruba financijskog ponora. Program pokretanja razvoja i proizvodnje financiran je dobrim dijelom iz izvanproračunskih izvora, uglavnom srednjoročnih komercijalnih kredita i obveznica. Uvjeti plaćanja na njima neumoljivo su se približavali, a prihodi od opskrbe jednog ili dva zrakoplova mjesečno jednostavno im nisu dopuštali otplatu dugova na vrijeme. To je zahtijevalo zaduživanje iznova i iznova, ne za razvoj tvrtke, već za njezino držanje na površini do razvoja pune proizvodnje.
Do sredine 2013. godine teret duga SCAC-a premašio je 70 milijardi rubalja. Samo će kamate na njih ove godine biti plaćene oko četiri milijarde rubalja - koliko košta četiri ili pet potpuno novih "Superjeta".
Istodobno, proizvodnja SSJ -a i dalje je neisplativa. Troškovi proizvodnje jednog stroja trenutno su nešto manji od milijarde rubalja. Istodobno, prodajna cijena za početne kupce je 200-300 milijuna rubalja niža od cijene koštanja. Naravno, to su planirani gubici, privremeni damping kako bi za sebe osvojili dio konkurentnog regionalnog tržišta zrakoplova. S povećanjem stope proizvodnje, trošak se postupno smanjuje, a kataloška cijena za sljedeće kupce osjetno je veća nego za početne. Kao rezultat toga, postizanje operativne točke rentabilnosti u razdoblju 2014. – 2015. Izgleda ostvarivo. No, iako se financijsko stanje proizvođača samo pogoršava, dugovi i gubici se gomilaju, a goleme kamate vise oko vrata poput mlinskog kamena.
No, projekt Superjet već je otišao predaleko da bi država dopustila neslavno propadanje pod pritiskom kratkoročnih i srednjoročnih kredita, koji do sada nemaju što vratiti. Državni dužnosnici ponašali su se prema njima neobično mudro, birajući najbolji način za spašavanje "nada domaće zrakoplovne industrije". Pomoć je stigla u obliku neobično dugoročnog zajma od državne Vnesheconombank, koja je SCA-i osigurala milijardu dolara uz 8,5 posto godišnje tijekom 12 godina. Ovaj zajam nije namijenjen razvoju proizvodnje, već jednostavno omogućuje refinanciranje kredita koji visi nad projektom, odgađajući pitanje otplate kredita do 2024. godine, kada će programi osnovnog i dugoročnog Superjeta već doći do svog logičnog zaključka zbog zastarjelosti.
Time je SCAC uklonio prijetnju trenutnog bankrota, no malo je vjerojatno da će do tog trenutka, čak i uz veliku potražnju za svojim zrakoplovima, tvrtka moći uspješno otplatiti nagomilane dugove. Morat će se dati sljedećim projektima tvrtke. Stoga će se SCAC, nakon što dođe do operativne rentabilnosti, kada će barem prihod od prodanih strojeva premašiti troškove njihove proizvodnje, morati ozbiljno angažirati u razvoju nasljednika SSJ -a. Zapravo, vrijeme je da razmislite o takvom zrakoplovu sada. No, takav razvoj događaja zahtijeva ulaganja od dodatnih stotina milijuna dolara. Tvrtka, koja se već bori za egzistenciju, jednostavno si to sada ne može priuštiti. Ipak, definitivno će se morati vratiti temi i produženog SSJ-a i naprednijeg SSJ-NG-a.
Do danas je program zahtijevao od SCAC-a da prikupi više od 3 milijarde dolara za razvoj, testiranje, proizvodnju i sustave postprodajnih usluga. Štoviše, istraživanje i razvoj izravno su koštali manje od milijardu dolara, a najveći troškovi pali su na pokretanje masovne proizvodnje, što i dalje zahtijeva dodatna ulaganja.
Stvaranje malog regionalnog "Superjeta" zahtijevalo je ogromne troškove, kakve do tada nije bilo u postsovjetskoj zrakoplovnoj industriji u Rusiji. Malo je vjerojatno da će ih samo ovaj projekt moći nadoknaditi u doglednoj budućnosti. Ipak, tijekom njegove provedbe stečeno je neprocjenjivo iskustvo u projektiranju, certificiranju, primjeni proizvodnje i stvaranju sustava postprodajnih usluga za suvremene putničke zrakoplove svjetske klase.
MC-21, koji ga je zamijenio kao perjanicu domaće zrakoplovne industrije, odvažniji je. Obećavajući zrakoplov za uske karoserije na kratkim relacijama koji je razvio UAC sada tvrdi da igra u potpuno drugoj ligi. On mora baciti rukavicu ne više proizvođačima zrakoplova drugog reda, već neprikosnovenim liderima svjetske zrakoplovne industrije, kako bi se borili za tržište s volumenom većim od tisuću zrakoplova godišnje.
Da nije bilo regionalnog vođe "Suhoja", koji je dokazao da je Rusija sposobna stvoriti moderan putnički zrakoplov od nule, tim se planovima moglo samo nasmijati. Sada se MS-21, bez obzira na ime koje je na kraju dobio, shvaća ozbiljno. Lakše će krenuti već utabanim putem, a imat će i više izgleda za uspjeh.
No to će također zahtijevati velika ulaganja. Čak i prema konzervativnoj službenoj procjeni UAC-a, troškovi razvoja domaćeg konkurenta zrakoplovima Boeing i Airbus na kratkim relacijama iznose najmanje 7 milijardi dolara. Kako pokazuje iskustvo projekta SSJ, taj će iznos rasti samo u procesu implementacije serijske proizvodnje i puštanja u rad. Neizbježna kašnjenja u razvoju, bez kojih nijedan moderni zrakoplovni projekt nije uspio, također će napuhati troškove u odnosu na plan. Zbog toga je vjerojatno da MS-21 neće moći zadržati manje od 10 milijardi dolara. Stoga će potencijalna šteta biti mnogo veća u slučaju neuspjeha ili neuspjeha projekta. Više se neće mjeriti stotinama milijuna, već milijardama dolara.
Kako bi se rizik od neuspjeha u stvaranju MS-21 sveo na najmanju moguću mjeru, lekcije iz razvoja, certificiranja i rada SSJ-a trebale bi se uzeti u obzir što je više moguće. Do njih se stiglo na teži način - nailazeći na svoje pogreške. Put je bolan, ali lako razumljiv i pamtljiv.
Nažalost, nekoliko godina SSJ i MS-21 su se razvijali, iako paralelno, ali gotovo neovisno jedan o drugom. Zbog toga su razlike među njima sada veće od sličnosti. To uvelike komplicira prilagodbu razvoja civilnih zrakoplova Suhoj novom projektu. Ipak, MS-21 je još uvijek u fazi u kojoj je to moguće. I što se više ujedinjavanja može postići među tim projektima, to će im biti bolji izgledi za budućnost.
Superjet je prešao dug put od papirnatog aviona koji je postojao samo na skicama do izvoznog proizvoda svjetske klase. Pokazalo se da su troškovi ovoga veliki. Malo je vjerojatno da će projekt u cjelini postati komercijalni uspjeh. No, stečeno pozitivno i negativno iskustvo može i treba uštedjeti mnogo više u sljedećim programima ruske zrakoplovne industrije. Zatim, ako uspiju, i MS-21 i budući projekti UAC-a mnogo će dugovati skromnom malom Superjetu.
