Harbin
Ruski željezničari, kao i svi stranci u Kini, uživali su pravo vanteritorijalnosti. U skladu s člankom 6. ugovora o izgradnji CER-a na putu prvenstva, postupno su stvorene sve uobičajene institucije ruskog upravnog sustava: policija u kojoj su služili Rusi i Kinezi, kao i sud. U dogovoru s kineskim vlastima, CER je bio siguran da će otkupiti zemljišta koja je otuđio za potrebe ceste od privatnih vlasnika. Širina otuđenog zemljišta na kolosijecima između postaja bila je postavljena na 40 sažena (85,4 m) - 20 sažena u svakom smjeru, ali zapravo je bila nešto manja. Za velike postaje otuđeno je 50 jutara zemlje (54,5 hektara), za ostale postaje i sporedne kolosijeke - do 30 dessiatina (32,7 hektara). Pod Harbinom je 5650,03 dessiatina (6158,53 hektara) prvotno otuđeno s nekoliko zasebnih parcela, a 1902. područje otuđenja povećalo se na 11 102,22 dessiatina (12 101,41 hektara). Na desnoj obali Sungari (Harbin) 5701 otuđena je 21 desetina, na lijevoj obali (Zaton) - 5401, 01 desetina. Cijelo ovo područje ujedinila je zajednička granica.
Izgradnja južne linije bila je jedan od prioritetnih zadataka koje je ruska vlada postavila za društvo CER. Kasnije, 5. veljače i 29. lipnja 1899., carska je vlada dala nalog Društvu da osnuje brodsku tvrtku u Tihom oceanu. Do 1903. kineska istočna željeznica posjedovala je dvadeset velikih parobroda za plovidbu oceanima. Omogućavali su teretni i putnički promet između luka Primorske regije, luke Dalny i većih luka u Koreji, Kini i Japanu te obavljali tranzit putnika iz Zapadne Europe na Daleki istok. Tijekom rusko-japanskog rata cijela flota kineske istočne željeznice potpuno je uništena.
U Mandžuriji su na kineskoj istočnoj željeznici nastali novi gradovi: Dalny, Manchuria i Harbin. Harbin je postao "srce" CER -a. Više od stotinu postaja na cesti ubrzo se pretvorilo u procvjetala sela. Društvo CER do 1903. izgradilo je u njima 294.061 četvornih metara. m stambenih prostora, a do 1910. - 606 587 sq. m. Godine 1903. ukupan broj zaposlenika na cestama dosegao je više od 39 tisuća ljudi, uglavnom Rusa i Kineza. Troškovi CER -a, uključujući održavanje luke Dalny i grada Dalny, do 1903. iznosili su 318,6 milijuna rubalja u zlatu. Do 1906. narastao je na 375 milijuna rubalja. U sljedećim godinama taj se iznos približio 500 milijuna rubalja.
Kako bi se skratilo vrijeme izgradnje ceste, uprava CER -a odlučila je stvoriti veliko uporište izravno na teritoriju Mandžurije, koje bi zadovoljilo jedan, ali glavni zahtjev: ogromna količina građevinskog materijala potrebna za osiguravanje ove ogromne komunikacije mora biti ponuđen ovdje po najnižoj cijeni. Ova je točka odabrana za mjesto gdje željeznička pruga presijeca rijeku Sungari. I jednostavno je nazvan: Sungari, ili željezničko selo Sungari. Tako je nastao grad Harbin koji je postao "srce" Zheltorusije. Autor imena "Zheltorossiya", datog CER -u i susjednim područjima, nije poznat. No, do kraja 1890 -ih. izraz Zheltorosiya naširoko je koristilo ne samo stanovništvo, već i tisak.
Jedna od najvažnijih pripremnih mjera za izgradnju ceste bila je organizacija riječne flotile CER -a. Nosila je teret isporuke u Mandžuriju ogromne količine tereta i opreme potrebne za izgradnju. Radove na stvaranju flotile nadzirao je inženjer S. M. Vakhovsky.1897. poslan je u Belgiju i Englesku, gdje je potpisao ugovor o opskrbi parobrodima plitkog gaza i metalnim teglenicama za kinesku istočnu željeznicu, pogodnima za plovidbu na Sungariju. Rastavljeni morem isporučeni su iz Europe u Vladivostok, a odatle su za montažu i porinuće prevezeni na imansku stanicu željezničke pruge Ussuriyskaya, a zatim u Krasnu Rečku kraj Khabarovska. Vakhovsky je organizirao okupljanje brodova. Prvi parobrod, takozvani "Prvi", porinut je 20. srpnja 1898. Ubrzo je pokrenut "Drugi" parobrod. Ukupno je sastavljeno i porinuto 18 parobroda, koji su dobili nazive od "Prvog" do "Osamnaestog", 4 čamca, 40 čeličnih i 20 drvenih teglenica i jedan bager. Tijekom izgradnje ceste i grada Harbina ova je flotila prevezla najmanje 650 tisuća tona raznih tereta.
6. svibnja 1898. prvi je parobrod krenuo iz Khabarovska uz Ussuri do Harbina. Bio je to parobrod "Blagoveshchensk", iznajmljen od privatnog amurskog društva. Na brodu su bili šefovi građevinskog odjela na čelu sa S. V. Ignacijem u pratnji radnika, namještenika i kozaka Zaštite. Plivanje je bilo teško. Glavna prepreka bili su brojni rascjepi i plićaci Sungari. Rijeka je bila niska. U Mandžuriji, gdje zimi gotovo nema snijega, njegovo otapanje ne uzrokuje porast razine vode u rijekama. Voda u rijekama raste tijekom razdoblja intenzivnih i učestalih monsunskih kiša - u srpnju i kolovozu. Zbog brojnih kašnjenja u plićaku, kada je trebalo iskrcati najteži teret s parobroda, ovo putovanje uz Sungari trajalo je više od 20 dana. 28. svibnja 1898. parobrod "Blagoveshchensk" stigao je u Harbin. Ovaj dan smatra se danom osnutka grada. Iako je osoblje CER -a počelo stizati još ranije.
Selo Sungari brzo se počelo pretvarati u grad. Otvorena je prva željeznička bolnica. Ubrzo je u New Harbinu otvorena velika, vrhunski opremljena središnja bolnica CER -a. Otvorena je menza za graditelje, a otvoren je i prvi hotel “Sobe za putnike Gamarteli”. Podružnica Rusko-kineske banke počela je s radom. Razvijaju se trgovina i usluge. Voditelji izgradnje brinuli su se i o tiskari i o osnovnoj školi za djecu radnika i namještenika. U veljači 1898. otvorena je prva mala kućna crkva u Anperovoj kući u Starom Harbinu. A prvi pravoslavni svećenik u Mandžuriji bio je otac Aleksandar Zhuravsky. Kasnije je u Starom Harbinu između ulica časnika i vojske izgrađena mala, ali vrlo lijepa trokupolna crkva. Daleke 1898. Harbin je bio povezan s Rusijom telegrafskom linijom, što je uvelike olakšalo izgradnju ceste.
U početku su graditelji kineske istočne željeznice imali velikih problema s hranom na koju su Rusi navikli. Rusima nije bilo osnovnih proizvoda koji su poznati, budući da Kinezi nisu uzgajali krumpir ili kupus u Mandžuriji, nisu čuvali mliječna goveda, pa na tržnicama praktički nije bilo govedine i mliječnih proizvoda. VN Veselovzorov je u svojim memoarima, objavljenim u harbinskim novinama „Russian Voice“, napisao: „Stanovnici i sluge ceste patili su od nedostatka raženog kruha i heljdine kaše. Divljač - fazani, cozulite, jelen - bila je u izobilju, ali dosadna, pa je bilo gotovo nemoguće nabaviti običnu govedinu, budući da se također uvozila. Ruski kupus i krumpir bili su rijetki tijekom izgradnje grada. Oni su, poput maslaca, doneseni iz Sibira. No, alkoholnih pića bilo je u izobilju zahvaljujući bescarinskoj trgovini i slobodnim lukama Vladivostok i Port Arthur. Na primjer, konjak najbolje marke "Tri zvjezdice" - Martel koštao je 1 rublju 20 kopejki po boci, a četvrtina votke 30-40 kopejki! Za praznu bocu seljaci su dali piletinu, za stotinu jaja uzeli su četvrtinu (25 kopejki), a za par fazana - 20 kopejki! Istodobno je brijanje kod frizera koštalo 2 zlatne rublje.
Godine 1899. g.u Harbinu je živjelo oko 14 tisuća ljudi iz Ruskog Carstva, uglavnom Rusa, ali bilo je i Poljaka, Židova, Armenaca i drugih nacionalnosti. Prema rezultatima prvog popisa u povijesti Harbina, provedenog 15. ožujka 1903. godine, broj stanovnika Harbina s prednošću prolaza bio je 44,5 tisuća ljudi. Od toga je bilo 15, 5 tisuća ruskih podanika, kineskih - 28, 3 tisuće ljudi. Do 1913. godine Harbin je zapravo bio ruska kolonija za izgradnju i popravak kineske istočne željeznice. U gradu je živjelo 68,5 tisuća ljudi, uglavnom Rusa i Kineza. Popisom je zabilježeno prisustvo građana 53 različite zemlje. Osim ruskog i kineskog, govorili su još 45 jezika.
Početkom 20. stoljeća opseg gradnje u Harbinu još se više povećao. Od 1901. površina novoizgrađenih stambenih prostora godišnje se povećavala za 22.750 četvornih metara. m. U isto vrijeme gradila se zgrada Uprave za ceste površine oko 16.800 četvornih metara. m, sjedište osiguranja (preko 2.270 četvornih metara), muške i ženske trgovačke škole (preko 7.280 četvornih metara), hotel Željeznica (oko 3.640 četvornih metara), poštanski i telegrafski ured, škole za dječake i djevojčice i zgrada Javne skupštine dovršavala se središnja bolnica. Početkom 1903. na aveniji Vokzalny sagrađena je velika lijepa zgrada Rusko-kineske banke.
Uprava je veliku pozornost posvećivala kulturnom dokolici ruskih graditelja. Jedna od zabava bio je posjet Željezničkom sastanku, koji je otvoren navečer 25. prosinca 1898. u Starom Harbinu. Harbinci su jako voljeli zborove, svjetovne i crkvene. Uvijek su bili iznimno popularni u Harbinu. Prvi amaterski zbor pjevao je na maloj pozornici Susreta željeznica. Amateri su svirali na raznim glazbalima koje su donijeli iz Rusije. Prvi koncerti profesionalnih umjetnika koji su došli iz Rusije postali su veliki praznik za stanovnike Harbina.
S vremenom su se, uz takve vrste rekreacije, u Harbinu počela pojavljivati mjesta odmora i zabave nešto drugačijeg tipa, na primjer, cafeshantan (kafić s otvorenom pozornicom u kojem se izvode pjesme i plesovi) pod glasnim imenom "Bellevue ". Među građevinarima, ogromnom većinom mladih i slobodnih muškaraca, ova je ustanova bila iznimno popularna. Ovaj i slični objekti bili su također vrlo popularni među časnicima Zaštite, koji su mjesecima živjeli na napuštenim zastojima i prijelazima ceste. Harbin je bio najatraktivnija vojna destinacija za odmor. Udaljenost od 200, pa čak i 300 kilometara do Harbina smatrala se sitnicom za mlade časnike i često su ih prelazili oboje na konju. Stoga je kafić stalno bio prepun ljudi i radio je cijelu noć. „Zaogrnut oblacima duhanskog dima, pod svjetlom petrolejskih svjetiljki i svijeća,„ rumunjski “orkestar zagrmio je na sceni-platformi, nastupile su„ francuske “šansonete, plesao baletni korpus. Bila je to, da tako kažem, pozornica. A u blizini, sa strane, za zelenim stolovima, između redovnih igrača, povremenih igrača i neizostavnih sudionika u takvim društvima - kockari su bili kocka od devet, komad željeza, shtos i staklenka. Hrpe zlatnika prelazile su iz ruke u ruku. Nastali nesporazumi ponekad su se rješavali svađama i tučama, ali bez pucanja. Rusi su radije držali ne revolvere, nego šake."
CER. Umjetnost. Mandžurija. Željeznička stanica
Zaštita CER -a
Kako su predviđali naj dalekovidniji protivnici Velike rute kroz kinesko područje, cestu su morale štititi prilično velike vojne snage. Zheltorussia ima svoju vojsku - Zaštitu CER -a. Pukovnik A. A. Gerngross, bivši zapovjednik 4. transkapijske streljačke brigade, postao je prvi načelnik Zaštitne straže. Osoblje Zaštitne straže služilo je za besplatno zapošljavanje, većinom su to bili kozaci. U početku je formirano 5 konjskih stotina: jedan iz kozačke vojske Terek, dva iz Kubanja, jedan iz Orenburga i stotina mješovitog sastava. 26. prosinca 1897svih pet stotina stiglo je voronješkim parobrodom u Vladivostok i počelo služiti u Mandžuriji. Plaće zaštitara bile su mnogo veće od vojske. Tako su privatnici mjesečno dobivali 20 rubalja u zlatu, narednici - 40 rubalja s gotovim odorama i stolom. Za Kozake straže stvorena je njihova vlastita uniforma: crne otvorene jakne i plave tajice sa žutim prugama, kape sa žutim rubovima i krunom.
U skladu s ugovorom s Kinom, Rusko Carstvo nije trebalo uvesti jedinice regularne vojske u Mandžuriju. A kako bi dodatno naglasili razliku između zaštitara i postrojbi regularnih postrojbi, nisu nosili naramenice. Na časničkoj uniformi zamijenila ih je slika žutog zmaja. Isti zmaj krasio je značke stotina godina i bio na gumbima i značkama s kapicama, zbog čega je u Uralskoj stotini skoro izbila pobuna. Kozaci su odlučili da je zmaj pečat Antikrista i da kršćaninu ne priliči nositi takvu sliku. Odbili su nositi zmajeve na sebi, ali su vlasti zaprijetile, a Kozaci su našli izlaz - počeli su nositi kape s kokardama unatrag, jer se na čelu stavlja pečat Antikrista, a o stražnjoj strani se ništa ne govori Glava. Osim toga, časnici su nosili pozlaćene pojaseve za ramena. No, vrlo su bolno podnijeli odsutnost naramenica, osobito tijekom putovanja u Rusiju.
Zanimljivo je da se časnicima vojske nisu sviđali časnici vojske, a sama se zaštita zvala "carinska straža" ili "Matildina straža" - po imenu supruge načelnika cijelog zbora granične straže S. Yu. Witte Matilda Ivanovna. Narednik AI Gučkov - budući ministar Privremene vlade, budući generali i vođe Bijele vojske AI Denikin, LG Kornilov - u različitim je vremenima služio u gardi CER -a.
Do 1900. godine zaštitare CER -a činili su: Stožer (Harbin); Konvoj glavnog načelnika zaštitara CER -a; 8. četa (dvije tisuće bajuneta); 19 stotina (dvije tisuće dama). Godine 1901., 18. svibnja 1901., prema "svepredmetnom" izvješću S. Yu. Wittea, car je odobrio države okruga: 3 generala, 58 stožera i 488 načelnika, 24 liječnika, 17 veterinari, 1 svećenik, 1 umjetnički dužnosnik, 25 tisuća ljudi, niži činovi, kao i 9 384 borbena i topnička konja. Sastav: Kotarski štab i stožer topništva nalazili su se u Harbinu, četiri zaamurske brigade. Dana 9. siječnja 1901. godine na temelju gardijske straže kineske istočne željeznice formiran je okrug Zaamur Izdvojenog zbora granične straže.
Sudeći prema memoarima i memoarima sudionika izgradnje CER -a, Zaštita je redovito obavljala svoju službu. Njegov glavni zadatak bio je zaštita graditelja, stanica i željezničkih pruga. Svaka brigada sastojala se od dva linijska i jednog pričuvnog odreda, koji su imali "opću brojnost po cijelom okrugu, zasebno linijsku i zasebnu pričuvu". Zadaća linijskih odreda uključivala je službu uz željezničku prugu. Pričuvni odredi trebali su podupirati i po potrebi nadopunjavati dijelove linijskih odreda te služiti kao vježba za novopridošlu popunu. Omjer broja četa, stotina, baterija u odredima ovisio je o duljini dionice, broju postaja, broju stanovnika područja i prirodi odnosa mještana prema željeznici. Odjeljci odreda bili su podijeljeni u čete. Tvrtke su bile stacionirane na stanicama i blizu važnih točaka uz željezničku prugu u barakama na kolosijecima na udaljenosti od 20 -ak metara jedna od druge. Vojarne su bile prilagođene za obranu od odreda "nekoliko stotina ljudi bez topništva". Osoblje tvrtke bilo je raspoređeno na sljedeći način: 50 ljudi bilo je u pričuvi u sjedištu tvrtke, a ostali su bili na mjestima duž linije. Postaje su bile udaljene jedna od druge na 5 koraka, a svaka je brojala od 5 do 20 ljudi. Toranj za promatranje i "prekretnica" - na svakom stupu izgrađen je visoki stup umotan u katransku slamu. Tijekom alarma ili napada, slama je zapaljena, što je poslužilo kao signal za susjedne stupove. Linija se neprestano patrolirala od posta do posta.
Na stotine linijskih odreda također je bilo izravno uključeno u zaštitu željezničkih objekata. Distribuirani su duž linije na postajama i polustanicama. Stotine odsjeka straže nisu se poklapale s granicama zapovjednika satnije. Zadaća im je bila nadzirati područje uz željezničku prugu i zaštititi predstraže i stanovnike prednosti prvenstva od iznenadnih napada, za što su poslali ophodnje do 15 ljudi. Tvrtke i stotine pričuvnih odreda činile su privatne rezerve. Povjereni su im sljedeći zadaci: akcije protiv skupina bandita u 60-verstinskom okrugu sa svake strane čuvanog dijela ceste, podrška kolosijeka i postaja u slučaju napada na njih, a po potrebi i njihove nadopunjavanje, čuvanje kolodvora i umjetnih građevina željeznice na području njihove koncentracije, raspoređivanje različitih timova za čuvanje poslova koje obavlja željeznica, imenovanje konvoja za čuvanje agenata željezničke pruge i pratnju vlakova, slanje patrola.
U početku su se napadi Hunguza (kinesko-mandžurskih banditskih formacija) događali prilično često. Zaštitari su odbili sve napade, zatim su progonili razbojnike i izvršili im okrutne odmazde. Zbog toga su se Hunguzi toliko uplašili ruskih kozaka da su praktički prestali napadati CER.
Formalno, Zaštitnik je bio zadužen za nadziranje terena udaljeno 25 kilometara od željeznice (sfera izravne zaštite) i provođenje dalekometnog izviđanja za još 75 vrhova (sfera utjecaja). Zapravo, zaštitar je djelovao na udaljenosti od 100-200 koraka od željeznice. Osim toga, stražari su također čuvali komunikacije parobroda uz Sungari (konvoj na parobrodima i stupove uz obale rijeke), veliku sječu ceste i obavljali forenzičke i policijske funkcije.
Do početka japanskog rata, područje granične straže Zaamur bilo je podređeno zapovjedništvu Mandžurijske vojske. No osoblje i tradicija ostali su isti. Na ogromnom dijelu istočnog (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) i južnog kraka Mandžurijskih cesta (Harbin - Port Arthur) nalazile su se 4 brigade granične straže, ukupne snage 24 tisuće pješaka i konjanika i 26 topova. Ove trupe bile su smještene u tankoj mreži duž linije, sa prosječno 11 ljudi po kilometru putovanja. Tijekom rusko-japanskog rata 1904.-1905. dijelovi okruga, osim što su ispunili svoju glavnu zadaću zaštite CER -a, sudjelovali su i u neprijateljstvima. Spriječili su 128 željezničkih sabotaža i izdržali više od 200 oružanih sukoba.
Nakon japanske kampanje, u vezi sa smanjenjem duljine CER -a, postalo je potrebno smanjiti zaštitu ove autoceste. Prema Portsmouthskom mirovnom ugovoru bilo je dopušteno imati do 15 stražara po kilometru željeznice, uključujući i željezničke radnike. S tim u vezi, 14. listopada 1907. godine okrug Zaamur reorganiziran je prema novim državama i uključivao je 54 tvrtke, 42 stotine, 4 baterije i 25 timova za obuku. Ove trupe bile su organizirane u 12 odreda, u sastavu tri brigade. Dana 22. siječnja 1910. okrug je ponovno reorganiziran i „dobio vojnu organizaciju“. Uključivala je 6 pješačkih pukovnija, 6 konjičkih pukovnija, koje su uključivale ukupno 60 satnija i 36 stotina sa 6 mitraljeskih timova i 7 jedinica za obuku. Okrugu su dodijeljene 4 baterije, satnička satnija i niz drugih jedinica.
Sličan kadrovski raspored okruga Zaamur održavao se do 1915. godine, kada je na vrhuncu Prvog svjetskog rata dio osoblja poslan na austro-njemačku frontu. U djelatnu vojsku poslano je 6 pješačkih pukovnija sastava od dva bataljuna, 6 konjičkih pukovnija petstotog sastava s mitraljeskim ekipama, topničkim postrojbama i saperskom četom. U okrugu Zaamur na teritoriju Kine ostala su samo 3 pješačka bataljuna i 6 stotina konjanika, što je uvelike otežalo provedbu zadaća dodijeljenih okrugu. Međutim, pogoršanje situacije na frontovima dovelo je do nove mobilizacije (kolovoz - rujan 1915.) u CER -u, nakon čega je u okrugu ostalo samo 6 stotina osoblja. Kako bi se nadomjestio nedostatak snaga, organizirani su odredi milicije u koje su bile uključene osobe sposobne samo za neborbenu službu.
Revolucija 1917. godine postala je razlog neorganiziranja odreda milicije i onemogućila je ispunjavanje zadaća zaštite CER -a. Spontana demobilizacija ruske vojske 1918. u potpunosti se odrazila na okrug Zaamur. Nakon toga, skupine Hunghuza počele su gotovo nekažnjeno pljačkati u bendu CER. Službeno, zaštita kineske istočne željeznice prestala je postojati u srpnju 1920. godine.
Izgradnja kineske istočne željeznice
Iz Harbina se gradnja ceste odvijala istovremeno u tri smjera: do ruske granice prema zapadu i istoku, te prema jugu - do Dalnija i Port Arthura. Istodobno se cesta gradila od terminalnih točaka: od Nikolsk-Ussuriisky, sa strane Transbaikalije i Port Arthura, kao i na odvojenim dionicama između ovih točaka. Zadatak je postavljen da se putevi zatvore, što prije, barem privremeno. Cesta je zamišljena kao jedan kolosijek. Nosivost je prihvaćena na 10 pari parnih lokomotiva s mogućnošću da se u budućnosti dovede do 16 pari, odnosno gotovo do gornje granice za jednotračne željeznice, koja je iznosila 18 pari vlakova dnevno.
Do ljeta 1901. polaganje staze stiglo je do Buhedua i počelo se uspinjati do grebena Khingan. Inženjer N. N. Bocharov projektirao je prilaz budućem tunelu uz strme istočne padine grebena u obliku cjelovite petlje radijusa 320 m, u kojoj je donja staza prolazila u kamenoj cijevi ispod gornje. To je također bilo zbog potrebe za smanjenjem duljine budućeg tunela. Već uz asfaltiranu stazu strojevi, oprema i građevinski materijali potrebni za izgradnju isporučeni su u Khingan. Petlja i tunel gradili su se od ožujka 1901. do studenog 1903. Tada je željeznica iz Khingana išla daleko na zapad, a 21. listopada 1901. zapadna linija spojena je kod Unura.
Ruta od Harbina do Vladivostoka spojena je već 5. veljače 1901. na stanici Handaohezi, a od Harbina do Dalnija - 5. srpnja iste godine. Polaganje kolosijeka na CER -u tako je dovršeno cijelom dužinom, a cesta je otvorena za radni promet vlakova.
U jesen 1901. godine, nakon dolaska potrebne opreme, počeli su intenzivni radovi na probijanju tunela. Do završetka izgradnje tunela i petlje vlakovi su prolazili u oba smjera kroz sustav privremenih slijepih ulica postavljenih na istočnoj padini Velikog Khingana i donjem toku petlje. Radno selo koje je odraslo na istočnom portalu tunela Khingan nazvano je Loop. Prije svega, postavljen je željeznički kolosijek i uređene slijepe ulice, uz pomoć kojih je Bocharov uspješno riješio problem svladavanja grebena Khingan željeznicom. Ovi poznati ćorsokaci Bocharovsky započeli su odmah iza stanice Petlya. Njihova izgradnja nastala je zbog potrebe organiziranja privremene zaobilazne željezničke komunikacije za opskrbu građevinskim materijalom i opremom za liniju u izgradnji, kao i za dostavu putnika dok tunel ne bude spreman. Za to je korišten sustav željezničkih slijepih ulica - dijelovi kolosijeka, svaki dugačak pola kilometra, smješteni u tri sloja u obliku cik -caka uz padinu grebena. Slijepe ulice dopuštale su vlakovima da se spuštaju sa strmih istočnih padina Velikog Khingana i penju se odozdo prema najvišoj točki prijevoja, te su na taj način pružale mogućnost kontinuirane željezničke komunikacije zaobilazeći tunel mnogo prije nego što je pušten u rad.
1. srpnja 1903. CER je ušao u redovnu operaciju, iako s velikim brojem nedostataka. Tunel kroz Veliki Khingan još nije bio dovršen. U zimi 1903.-1904. četiri luksuzno opremljena putnička vlaka tjedno su saobraćala između Moskve i luke Dalniy. Iz Moskve su polazili ponedjeljkom, srijedom, četvrtkom i subotom. Trećeg dana u podne vlak je stigao u Čeljabinsk, ujutro osmog dana - u Irkutsk. Zatim je postojao četverosatni trajektni prijelaz preko Bajkalskog jezera (ili vožnja cestom Circum-Baikal nakon što je puštena u rad). Dvanaestog dana u podne vlak je stigao na stanicu Manchuria, a pet dana kasnije - u luku Dalny. Cijelo je putovanje trajalo 16 dana umjesto 35 na oceanskom brodu.
Završetak izgradnje kineske istočne željeznice odmah je poboljšao društveno-ekonomsku situaciju Mandžurije, pretvarajući ovaj zaostali teritorij u ekonomski razvijeni dio carstva Qing. Do 1908. (u manje od sedam godina) broj stanovnika Mandžurije narastao je s 8, 1 na 15, 8 milijuna ljudi zbog priljeva iz same Kine. Razvoj Mandžurije odvijao se tako brzim tempom da su u roku od nekoliko godina Harbin, Dalny i Port Arthur po broju stanovnika prestigli ruske dalekoistočne gradove Blagoveshchensk, Khabarovsk i Vladivostok. Višak stanovništva u Mandžuriji doveo je do činjenice da su se u ljeto deseci tisuća Kineza godišnje selili na rad u rusko Primorje, gdje je još uvijek postojao nedostatak ruskog stanovništva, što je i dalje kočilo razvoj regije. Stoga su, kako su predviđali protivnici CER -a, njegovo stvaranje dovelo do razvoja Nebeskog Carstva (njegovih zaostalih rubova), a ne ruskog Dalekog istoka. I dobre želje o ulasku Rusije na tržišta azijsko-pacifičke regije ostale su na papiru.
Poraz Rusije u ratu s Japanom utjecao je na daljnje izglede CER -a. Prema Portsmouthskom mirovnom sporazumu, većina južnog kraka, koji je završio na teritoriju okupiranom od Japana, prenijeta je u Japan, tvoreći Južnu Mandžurijsku željeznicu (YMZD). Time su okončani planovi vlade Ruskog Carstva o upotrebi CER-a za ulazak na tržišta azijsko-pacifičke regije. Osim toga, Rusi su sami izgradili stratešku komunikaciju za Japance.
