Godine 1955. pomorsko (palubno) zrakoplovstvo američke mornarice počelo je primati legendarne, u izvjesnom smislu, avionsko -palubne bombardere Douglas A3D Skywarrior (nebeski ratnik). Istina, u svakodnevnom životu nisu se tako zvali.
No, ovaj zrakoplov je zbog svoje ogromne veličine (na ovo ćemo se vratiti kasnije) dobio nadimak "kit". Tako su ušli u povijest kao "Kitovi".
Međutim, postojao je još jedan nadimak. Ali više o njoj kasnije.
Nema smisla prepričavati dobro poznate činjenice i podatke o ovom zrakoplovu, koje je lako pronaći u bilo kojem otvorenom izvoru.
Na primjer, javno dostupni podaci o ovom automobilu mogu se dobiti iz članka Kirilla Ryabova "Najteži i najdugovječniji: bombarder na nosaču Douglas A3D Skywarrior i njegove modifikacije".
Međutim, u povijesti ovih zrakoplova postoje činjenice koje su domaćem čitatelju ne samo nepoznate, već se na Zapadu već polako počinju zaboravljati. Ima smisla obratiti pažnju na njih. Uostalom, u pet minuta potrage možete saznati koja je radarska stanica bila u zrakoplovu. Usredotočit ćemo se na nešto drugo.
Bez pretvaranja da u potpunosti otkrivamo temu, prisjetimo se nekih malo poznatih trenutaka iz povijesti ovog automobila.
Ed Heinemann, njegovi avioni i rođenje Keitha
"Kit" je nastao onih godina kada je avion bio neodvojiv od ličnosti onoga koji je usmjerio njegovo stvaranje.
Era mlaznjaka je bila u tijeku. Nuklearno oružje i računala ušli su u široku upotrebu. Rat je postajao visokotehnološki i složen. Ali ne toliko da se osobnosti zamagljuju i gube unutar velikog procesa. Kao što je to slučaj tijekom stvaranja današnje ultrakompleksne tehnologije.
Edward Henry Heinemann bio je upravo takva osoba. Morate shvatiti da je za Amerikance to osoba iste razine kao što je Andrej Nikolajevič Tupoljev za Rusiju.
Tamo je bilo mnogo takvih osoba. Možete se, primjerice, prisjetiti istog Clarencea Leonarda "Kelly" Johnsona, tvorca U-2 i SR-71. No Heinemann se snažno isticao čak i na američkoj pozadini.
Ispod je popis njegovih djela.
SBD Dontless bio je primarni ronilački bombarder američke mornarice tijekom Drugog svjetskog rata.
A-26 Invader je srednji bombarder. Borio se do kraja 60 -ih na različitim mjestima, uglavnom u Aziji.
A-1 Skyrader je klipni jurišni zrakoplov. Legenda o Koreji i Vijetnamu.
D-558-1 Skystreak je eksperimentalni zrakoplov. Postavite svjetski rekord u brzini.
D-558-2 Skyrocket prvi je zrakoplov koji je udvostručio brzinu zvuka.
F3D Skynight - noćni presretač.
F4D Skyray lovac. Prvi nadzvučni zrakoplov američke mornarice.
F5D Skylanser je neserijski lovac.
A-3 Skywarrior bombarder je na nosaču.
A-4 Skyhawk je jurišni zrakoplov.
Svi Heinemannovi zrakoplovi imali su posebnost.
To je vrlo jasno pokazao jurišni zrakoplov Skyhawk - ultralaki i ultra mali borbeni zrakoplov, koji je, po nalogu Heinemanna, stvoren dvaput lakše nego što kupac traži. Učinjeno je što je moguće jednostavnijim. Kao rezultat toga, živio je vrlo dug život pun ratova.
U početku je ovaj stroj trebao nositi samo jednu nuklearnu bombu. Njegov je dizajn izoštren upravo za to.
Skyhawk se, između ostalog, zauvijek pokazao kao standard kompatibilnosti između zrakoplova i nosača zrakoplova.
No postojala je i negativna strana.
Ovaj zrakoplov (sa svim svojim prednostima i pokretljivošću, koji je napadačkim zrakoplovima omogućio vođenje zračne bitke čak i protiv MiG-17) pokazao se vrlo krhkim, oborenim vozilom s niskom preživljavanjem.
Želja da se napravi jednostavan, masivan i jeftin zrakoplov za jedan nuklearni udar iznevjerila je, bez dupliciranja glavnih sustava i bez mjera za osiguravanje preživljavanja. Samo što za rat za koji je Skyhawk zamišljen, sve to nije bilo toliko potrebno. No, međutim, morao se boriti u drugim ratovima. I ne samo s paluba. Sa svim posljedicama koje slijede.
Ova mračna strana, poput otiska složene i kontradiktorne osobnosti njegovog glavnog dizajnera (a imao je i izuzetno oštar i težak karakter), nije bila samo u Skyhawku ili, na primjer, u ništa manje kontroverznom Osvajaču.
Kitovi - A3D (koji je Heinemann također režirao) također su imali takve mračne strane. I kitovi su također sudjelovali u mnogim događajima, dugo služili, zaslužili slavu i čast, ali …
U drugoj polovici četrdesetih godina američka mornarica bila je u svojevrsnoj krizi identiteta.
U svijetu u kojem je američka flota bila jača od svih, bez iznimke, vojne flote zajedno, a mornarica ponekad nije mogla pronaći svrhu.
Čak je došlo i do prijedloga da ih se jednostavno presiječe snagama konvoja. Takav je pokušaj napravljen pod predsjednikom Harryjem Trumanom.
Gorivo su dodali gorivo i nova vrsta Oružanih snaga - Zračne snage, odvojene od vojske i brzo stvarajući ogromnu flotu interkontinentalnih bombardera.
Danas je malo poznato da su generali zračnih snaga (kako bi istisnuli proračunske tokove) čak pokušali stvoriti geopolitičku teoriju "zračne moći". Po analogiji s idejama koje je Mahan opjevao za moć mora. Moram reći, gotovo su uspjeli - ne s teorijom, već s proračunskim tokovima. Iako zabavni odjeci onih teoretiziranja, i danas su dostupni na Internetu, kao spomenik epohe.
Flota se opirala.
Prije rata u Koreji, koji je spasio američku mornaricu, gdje su dokazali svoju vitalnu važnost, bilo je još nekoliko godina. A admirali su predložili novu misiju za svoju vrstu Oružanih snaga: izvođenje nuklearnih udara s mora. Na njihovu sreću, nuklearne bombe koje je mogao podići zrakoplov na bazi nosača pojavile su se prilično brzo (Mark 4 težak 4900 kg). No, došlo je do problema sa samim avionima.
Od 1950. počeli su u službu ulaziti klipni strojevi AJ Savage, koji čak i s dodatnim mlaznim motorom nisu bili ništa drugo do ersatz. Mogli su pokupiti nuklearnu bombu i odnijeti je do cilja. No, napredak mlaznog zrakoplovstva jasno je dao do znanja da je to sve trajalo nekoliko godina.
U pravom ratu ispunjenje njihove borbene misije bilo je upitno. Morao sam nešto učiniti. I hitno.
Godine 1948. mornarica je objavila natječaj za stvaranje mlaznog bombardera na bazi nosača sposobnog za uzlijetanje s nosača zrakoplova i djelovanja u borbenom radijusu od 2.200 milja (pomorsko) s opterećenjem bombom većim od 4,5 tone.
Douglas Aircraft se prijavio na ovo natjecanje. U početku je mornarica tražila zrakoplov uzletne mase 100.000 funti (nešto više od 45 tona), a njegov je nosač trebao biti budući supernositelj američke klase.
Može se samo nagađati što bi mornarica učinila kada bi Trumanova administracija usvojila ovaj projekt da je palubni bombarder izgrađen prema njihovim specifikacijama.
Ali Heinemann je pokazao svoj poznati voluntarizam. I odlučio je da će biti ponuđen manji zrakoplov, koji će zadovoljiti zahtjeve Mornarice u pogledu opterećenja i dometa. No moći će letjeti s postojećih nosača zrakoplova manjih od veličine Sjedinjenih Država. Heinemannov tim odlučio je napraviti zrakoplov koji bi mogao letjeti s Midwaya, pa čak i iz moderniziranog Essexa.
Istodobno je donesena još jedna voluntaristička odluka - da će se s malih nosača zrakoplova moći letjeti s tri tone borbenog tereta. Heinemann (kao i obično) nije učinio kako se traži, već na svoj način. S povjerenjem ga čeka pobjeda.
Heinemann je tada pokazao izuzetno samopouzdanje-u vrijeme crtanja "kita" trotonske nuklearne bombe još nisu postojale. Postojala je samo prognoza (bilo njega samog ili nekoga iz njegovog tima) da će se takve bombe pojaviti kad budući bombaš bude spreman. To je dovelo do oštrih kritika Douglasa. No na kraju su bili potpuno u pravu.
1949. mornarica je Douglasa proglasila pobjednikom. Iako su, uistinu, oni jedini predložili nešto vrijedno. Osim toga, projekt novog velikog nosača super-zrakoplova ipak je izboden kao dio tečaja za gotovo eliminaciju mornarice. A flota uopće nije imala izbora.
Tako je "Kit" započeo život.
Douglasovi inženjeri morali su se jako potruditi napraviti zrakoplov koji je sam kupac definirao kao "strateški bombarder" (baziran na palubi) i koji će moći letjeti s paluba nosača zrakoplova tijekom Drugoga svjetskog rata (iako moderniziran).
Prije svega, bilo je potrebno osigurati visok omjer potiska i težine, što u načelu nije bilo lako s mlaznim motorima kasnih četrdesetih i ranih pedesetih godina. I pouzdanost je također bila potrebna.
Kit je počeo letjeti s Westinghouse J40 motorima. Ušao je u službu s drugima - Prattom i Whitney J57-6. A onda ih je zamijenila modifikacija J57-10.
Međutim, potisak je samo jedna od komponenti za postizanje omjera potiska i težine. Druga komponenta je smanjenje tjelesne težine.
Heinemann, suočen s objektivnim ograničenjima tehnologije tih godina, donio je (mnogo puta kasnije prisjetio se neljubazne riječi) takvu odluku - napustiti sjedala za izbacivanje. Tada bi (u slučaju oštećenja zrakoplova ili kvara opreme) posada morala napustiti automobil kroz jedan otvor za nuždu i zauzvrat. Štoviše, šanse za uspjeh smanjivale su se razmjerno udaljenosti od otvora. Dakle, za pilota, koji je zauzimao prednje lijevo sjedalo u kokpitu bombardera, oni su jednostavno bili sablasni.
U tome se Ed Heinemann pokazao kao njegov kolega s druge strane željezne zavjese - Andrei Tupolev. On je (iz sličnih razloga) svoj bombarder Tu-95 ostavio bez sjedala za izbacivanje, što međutim ni u "lakoj" verziji nije doseglo željenu brzinu tih godina.
Sam otvor za bijeg bio je dobro osmišljen. On je stvorio "aerodinamičku sjenu" koja je omogućila izlazak iz aviona, iako je brzina bila velika. (Zapravo, sjedala za izbacivanje postala su odgovor upravo na problem brzine - nadolazeći protok zraka nije dopuštao velikoj većini brzih zrakoplova u svijetu da napuste automobil bez izbacivanja).
Na videu je sve glatko. No, ista akcija iz zrakoplova (pogođena i zapaljena na visini od oko pet ili šest kilometara, s ranjenim pilotima) izgledala bi vrlo različito.
Heinemann je sam tvrdio da je napuštanjem sjedala za izbacivanje uštedjeno 1,5 tona mase, što je značajno za vozilo na palubi.
Bombarder B-66 Destroyer, koji je kasnije stvoren za zračne snage na bazi "Kit", inače je imao sjedala za izbacivanje (to jest, "Kit" s ovom dodatnom masom bi letio prilično dobro). No paluba je nametnula svoja stroga ograničenja.
Nedostatak sjedala za izbacivanje povezan je s mračnim dijelom života "Kitova".
Sva trojica su mrtva
Poznato je da su "nebeski ratnici" imali jedan mračan neslužbeni nadimak, suglasan s njegovim izvornim imenom A3D - Sva 3 mrtva - "Sva tri su mrtva".
Posadu ovog zrakoplova prvobitno su činili pilot, navigator bombarder (s desne strane, okrenut prema naprijed) i navigator-operater KOU (s lijeve strane leđima naprijed iza pilota). 1960.-1961. Svi su topovi od 20 mm na krmi uklonjeni i zamijenjeni antenskim sustavom za elektroničko ratovanje u spljoštenom oplatu, a treći član posade postao je navigator-operater elektroničkog ratovanja.
Danas u otvorenim izvorima možete pročitati da je zrakoplov dobio svoje tmurno ime jer je iz njega bilo nemoguće izaći kad je poražen u bitci, a posada je osuđena na propast. Čak je poznato da je udovica jednog člana posade kitova koji je poginuo u Vijetnamu tužila Douglasa jer ovaj avion nije imao sjedala za izbacivanje.
Proizvođač je inzistirao na tome da je avion namijenjen za visoko nadmorsko bombardiranje, a visina je dala stvarnu priliku da napusti zrakoplov.
U stvarnosti je sve bilo nešto drugačije.
Taktički model korištenja Bijelih kitova bio je sljedeći. Zrakoplov je trebao letjeti do cilja na relativno malim visinama. Svi rizici povezani s napuštanjem aviona u ovom trenutku (i zapovjedništvo mornarice i Heinemann) pripisani su posadama. Ili, jednostavnije rečeno, jednostavno su ih ignorirali - nema rata bez gubitaka.
Nakon što je cilj prikazan na radarskom ekranu navigatora-navigatora (za nuklearnu bombu optički nišan nije bio osobito potreban, cilj veličine postrojenja, grada, brane ili velikog željezničkog mosta mogao bi biti pogođen "radarom"), zrakoplov se počeo naglo penjati zbog preopterećenja 2,5 g. Zatim je, dobivši visinu, bacio bombu. Napravio je oštar zaokret (najčešće se preporučalo do 120 stupnjeva) i udaljio se od cilja, dobivajući brzinu u strmom zaronu. Samo izbjegavanjem štetnih čimbenika nuklearne eksplozije moglo se razmišljati o penjanju.
Odnosno, sve što se nalazi u zoni rizika u osnovi je planirano ne na visini, već obrnuto. Zrakoplov se na visini trebao nalaziti tijekom letova bliže zračnom prostoru koji kontrolira neprijatelj, u trenutku bacanja nuklearne bombe, a zatim, pri povratku na nosač zrakoplova.
Tako je kokpit bez sjedala za izbacivanje doista postao smrtna zamka. Douglasove tvrdnje da avion na velikoj visini navodno normalno odlazi bez sjedala za izbacivanje ako je potrebno, blago rečeno, nepoštene su.
S druge strane, autor je naišao na potpuno drugačiju legendu o podrijetlu mračne šale o trojici mrtvih.
Nebeski ratnik bio je veliki zrakoplov. I težak - njegova najveća poletna težina pri lansiranju iz katapulta jednom je premašila 38 tona (84 000 lb). Normalna težina pri polijetanju iznosila je 32,9 tona (73 000 lb) i često je prelazila. Maksimalna težina za slijetanje bila je preko 22,5 tona (50 000 lb). To je nametnulo vrlo stroge zahtjeve za obavljanje operacija uzlijetanja i slijetanja i od posade i od posade nosača zrakoplova.
Video ispod prikazuje kako bi prevelika brzina na ovom stroju mogla dovesti do nesreće (u drugim slučajevima i do katastrofe). Ovo je nosač aviona "Coral Sea", 1963. godine.
Ovaj put je to bilo sretno i svi su preživjeli. Zrakoplov je obnovljen i nastavio je letjeti. Istina, pokazalo se da automobil nije imao sreće - tri godine kasnije, 1966., pao je zbog nedostatka goriva, posada je umrla. Kao i obično, sva se tijela nisu mogla ni podići, samo je jedno podignuto.
Nepažljivo slijetanje na finišer, pokušaj hvatanja kabela pod pogrešnim kutom, nalet čeonog vjetra tijekom polijetanja s katapulta bili su problem za ovaj zrakoplov - za takve greške kažnjen je vrlo strogo, oprostivo na drugim strojevima. Dakle, snažan dodir palube na "Kitovima" češće je dovodio do loma stajnog trapa nego na drugim zrakoplovima. Udarac u palubu s trupom često je dovodio do uništenja spremnika za gorivo i trenutne požare te do neposredne eksplozije.
Istodobno je na tako specifičan problem za teški palubni zrakoplov postavljen i organizacijski problem.
Mornarica je planirala koristiti ove zrakoplove u takozvanim "Eskadrilama teških udara". Prvi VAH-1 (Heavy One) bio je raspoređen na pomorskoj zračnoj postaji u Jacksnovilleu. U budućnosti je mornarica rasporedila druge "teške" eskadrile.
U nastojanju da se što prije pristupi zadaćama nuklearnog odvraćanja, mornarica je u ove eskadrile angažirala bazne zrakoplovne i obalne pilote. S jedne strane, ti ljudi nisu bili novi u letenju teškim zrakoplovima.
No postojala je i druga strana.
Letenje s palube zahtijeva više od drugih vještina nego sa zemaljskog uzletišta.
Oni zahtijevaju različite instinkte. A to su, kako kažu, stvari drugačijeg reda. Svi znaju banalno pravilo "pun gas prije slijetanja", ali morate ga "zabiti u glavu". I to unatoč činjenici da tamo postoje mnoga druga takva pravila.
Kinezi su to nedavno blisko susreli tijekom priprema zračne grupe za letove iz "Liaoninga". Njihov je zaključak bio apsolutno nedvosmislen - brod na palubi trebao bi biti odmah kuhajte kao brod na palubi, inače će kasnije biti problema. A na poručnicima "Shandong" odmah su se školovali za pilote pomorskih brodova.
Amerikanci su, naravno, toga bili svjesni sredinom pedesetih, ali su smatrali da problem neće biti kritičan. Pogriješili su. To bi bilo tako da nije bilo "nebeskih ratnika" koji lete na granici mogućeg.
Avioni su se od samog početka počeli boriti. I to vrlo često. Piloti koji su znali ući i poletjeti s palube, ali zapravo nisu bili piloti palube, stalno su griješili pri odabiru brzine spuštanja, brzine slijetanja, visine slijetanja, ponekad su zaboravili dati gas na kraju puta klizanja. To je rezultiralo nesrećama. Teški zrakoplovi spustili su se s paluba u vodu i otišli na dno poput kamena, pogodili palube, eksplodirali. Međutim, iskusni pilot na ovom avionu mogao bi lako poslati sebe i posadu na drugi svijet.
Gledamo fotografiju, ovo je na neki način tipičan slučaj.
26. rujna 1957., Norveško more, slijetanje na slabu kišu. Pilot i zapovjednik zrakoplova, zapovjednik Paul Wilson, do tada je imao 71 slijetanje na nosač zrakoplova. Vjerojatno je kiša i ovjes vode u zraku izazvao optičku iluziju, što je pilotu stvorilo netočne ideje o visini palube iznad vode i vlastitoj brzini u trenutku koji je prethodio slijetanju.
Zrakoplov je uhvatio palubu s glavnim stajnim trapom i trupom, došlo je do loma podupirača, njihovog odvajanja, uništenja trupa, trenutnog paljenja. I gorući avion pao je s palube. Posada je umrla, spasioci su uspjeli pronaći samo dvije kacige i nečiju čizmu. Amerikanci to zovu Ramp strike. Ponekad piloti prežive nakon ovoga.
Oni koji su leteli kitovima nisu imali šanse u takvim situacijama. Općenito, imali su male šanse preživjeti u slučaju nesreća tijekom polijetanja i slijetanja. Obratite pažnju na to da zrakoplov za slijetanje ima otvoren otvor za evakuaciju na vrhu.
Svi su kitovi gotovo uvijek uzlijetali i slijetali s kokpitom pod tlakom i otvorenim poklopcem. Otvoreni otvor davao je nadu da će netko imati vremena iskočiti iz potonulog aviona ako nešto pođe po zlu tijekom polijetanja ili slijetanja. Otvor je zatvoren nakon polijetanja, kada je već bilo jasno da zrakoplov nije pao i povećao je brzinu. Otvoreno prije slijetanja.
Ponekad je pomoglo. Na fotografiji - uspon posade iz "Kit" -a koji je pao u vodu. Bili su na vrijeme, otvor je pomogao. Zrakoplov A3D-2 iz eskadrile VAH-8, "Midway", 27. rujna 1962. godine.
No češće otvor nije pomagao. Do sada su ponekad ronioci koji su otkrili zrakoplov "nebeski ratnik" koji je poginuo prije mnogo godina na velikim dubinama, tamo pronašli ostatke posada u pilotskoj kabini, koji su zauvijek ostali pričvršćeni za svoja nenapeta sjedala.
Dakle, vjeruje se da je u to vrijeme rođen izraz "All-3-Dead".
Osim svjedočenja nekih još živih pilota, već vrlo starih ljudi, na to ukazuje i činjenica da se ovaj zrakoplov zvao A3D samo do 1962. godine. To znači da je nadimak trebao nastati u isto vrijeme.
Tada su svi vojni zrakoplovi u oružanim snagama SAD -a prešli na jedinstvenu klasifikaciju. I ovaj je avion postao poznat kao A-3.
Moram reći da su Amerikanci vrlo brzo reagirali. Obuka je naglo pojačana. A kasnije, kako bi se osigurala učinkovitija razmjena iskustava, sve zrakoplovne jedinice, opremljene "Kitom", bile su zajedno u zračnoj bazi Sanford. Zapravo, mornarica je upravo zbog kitova i problema njihove posade stvorila moderan sustav letačke obuke.
Ove su mjere imale učinka, a od 1958. stopa nesreća "nebeskih ratnika" naglo je opala.
No, i dalje su ostali jedan od najopasnijih zrakoplova, ni tradicija uzlijetanja i slijetanja s otvorenim otvorima nije nigdje nestala. Nada je nastavila umirati posljednja.
Na ovom videu još jedne katastrofe jasno je da je 1960. otvor otvoren. I opet nitko nije spašen.
Uzrok nesreće ovaj put je odvajanje kuke kočnice.
Proizvodnja "nebeskih ratnika" završila je 1961. godine.
U isto vrijeme, Mornarica je došla do zaključka da se zadaće nuklearnog odvraćanja (i, ako je potrebno, napada) puno bolje ostvaruju uz pomoć podmorskih balističkih projektila. A važnost "Kitova" kao oružja nuklearnog rata naglo je "potonula". Međutim, nisu ih otpisali, sasvim opravdano vjerujući da će golemi (za palubu) zrakoplov s velikim korisnim opterećenjem i unutarnjim volumenom učiniti nešto korisno. I tako se dogodilo, i to vrlo brzo.
Kitovi iznad džungle
Povijest borbene uporabe "Kitova" u Vijetnamskom ratu započet ćemo s kraja, i to iz legende.
Ova legenda je sljedeća.
Godine 1968. tadašnji zapovjednik američkih trupa u Južnom Vijetnamu, general William Westmoreland, prije nego što je predao svoje mjesto, posjetio je nosač zrakoplova, s kojeg su ti zrakoplovi izletjeli kako bi izvršili udarne misije u interesu vojnih jedinica na zemlji. General je upitao kakve znamenitosti piloti ovih zrakoplova koriste, jer su prvotno namjeravali udariti nuklearnom bombom na dovoljno velike ciljeve da ih ne promaše, bacajući bombu prema informacijama s radara.
Rečeno mu je da nitko. Budući da ovaj avion nema domete, nema ih uopće. Navodno šokiran činjenicom da trideset tonskih "kitova" leti u napad u džunglu nema nikakvih znamenitosti, general im je zabranio da se koriste za rješavanje šok misija. A od 1968. prestali su izvoditi šok misije.
Teško je reći je li to istina ili ne, ali kitovi doista nisu imali znamenitosti. I zapravo su se borili u Vijetnamu, i to ne tako loše.
Kitovi su bili među prvim američkim jurišnim zrakoplovima u Vijetnamu. U početku su korišteni za napad na Sjeverni Vijetnam. Na prethodno izviđanim velikim ciljevima, ispuštajući bombe u zaletu s vodoravnog leta, cilj je identificiran uz pomoć radara i karte. To je bio slučaj 1965. godine, ali iste godine rast učinkovitosti protuzračne obrane DRV -a doveo je u pitanje preživljavanje "Kitova" u takvim napadima.
Preusmjereni su da udare na snage Narodne fronte za oslobođenje Južnog Vijetnama na jugu i da napadnu na teritoriju Laosa. A onda se problem opsega pojavio u punom porastu. Čak i poraz nekog velikog otvorenog prostora s vojnom opremom s masovnim napadom u grupi za ove zrakoplove nije bio najlakši zadatak, iako izvediv. Njihovi domaći ciljevi započeli su s velikog željezničkog mosta ili skladišta nafte s nizovima ogromnih metalnih spremnika i više.
I točno određeni ciljevi u džungli bili su problem. U suvremenim izvorima kaže se da je ciljanje izvedeno pomoću
"Oznake na staklu".
Vrijedi se o tome detaljnije zadržati.
Specifičnost pogađanja točkaste mete je ta što se bombe moraju točno postaviti na nju. Istodobno, A-3 (kako su se ti zrakoplovi već nazivali početkom Vijetnama) imao je bombe smještene samo u ležištu za bombe, što je logično za "nuklearni" bombarder. I pri izlasku iz ležišta za bombu, bomba pada u zračni tok, zbog čega njezino odstupanje od cilja može biti prilično veliko.
Amerikanci su rješenje pronašli u napadima ronjenja, čiji je kut mogao doseći i do 30 stupnjeva. U tom se slučaju točnost bacanja bombi pokazala više -manje zadovoljavajućom. Ako ciljate, zar ne?
Da. I ovdje je pronađeno rješenje. To su bili isti tragovi na staklu. Štoviše, to nije bila neka vrsta industrijskog rješenja: končanica je na staklo bila nacrtana običnim flomasterom i ponekad se ažurirala.
Apokrifi američke mornarice kažu da se ponekad još uvijek koristila takva metoda ciljanja, kao npr
"Na štapu za punjenje"
(kako se ne sjećate domaćeg pomorskog izraza "pucaj" u čizmu ").
Sve modifikacije A-3, počevši od druge, bile su opremljene sustavom za punjenje goriva tijekom leta. Istina, nije jasno kako bi se to moglo učiniti? Traka je stršila s lijeve strane, a da biste je ciljali, trebali ste jedinstveno oko, iskustvo i priličnu sreću.
Međutim, to možda nije točno. I nosač se može koristiti za kalibriranje rešetke nacrtane na staklu pomoću radara ili nečeg sličnog.
Ponekad su kitovi radili s drugim tipovima zrakoplova. Na primjer, klipni "Skyradersi" (još jedna kreacija Eda Heinemanna) mogli su, dok je lebdio iznad bojišta, označavati ciljeve za uništavanje zapaljivim bombama, nakon čega bi uslijedio napad "Kitova" flomasterima.
Obično se u zaron ulazilo na nadmorskoj visini od 2400-3000 metara, kut je dosezao 30 stupnjeva, ali nije uvijek bilo tako, izlaz iz zarona odvijao se na oko 900 metara kako bi se izbjegla vatra mitraljeza i malih oružja i da ne preopterećuju zrakoplov.
Naprotiv, ponekad su kitovi radili kao vođe udarnih zrakoplovnih skupina, koristeći svoje radare za otkrivanje ciljeva i izdavanje oznaka meta (u radio komunikacijskim riječima) Skyhawksima bez radara (još jedna Heinemannova kreacija).
Na ovaj ili onaj način, ali kako su mornarica i zračne snage primale zrakoplove koji su bili primjereniji uvjetima konvencionalnog rata, vrijednost A-3 kao udarnog oružja stalno se smanjivala. Ali njihova uloga u drugim zadacima, u kojima su stekli slavu, nikada se nije smanjila.
Geografski, Vijetnam je kopneni pojas uz more, prelazak preko njega može biti mnogo puta brži od letenja. Teritorij Vijetnama počinje se širiti tek sjeverno od Hanoja.
Ova specifičnost dovodi do činjenice da se za zrakoplov na bazi nosača, lansiran odnekud iz Tonkinskog zaljeva ili iz Južnokineskog mora (u njegovom zapadnom dijelu), postizanje cilja nad vijetnamskim teritorijem pokazalo mnogo brže nego za zrakoplove iz bilo koje raspoložive kopnene zračne baze izvan zona aktivnih neprijateljstava.
To je zrakoplove na bazi nosača učinilo vrlo važnim faktorom u ratu, kao i prije u Koreji. Amerikanci su imali dva područja za manevriranje nosača zrakoplova u Južnokineskom moru - sjevernu stanicu Yankee, s koje su izvedeni zračni napadi na Sjeverni Vijetnam, te južnu postaju Dixie, s koje su letjeli napadati ciljeve u Južnom Vijetnamu.
Žestoki otpor Vijetnamaca zahtijevao je intenzivnu uporabu velikih zrakoplovnih skupina, a često nepredvidljivi rezultati borbenih misija u vrlo akutnom obliku pokrenuli su pitanje punjenja gorivom mornaričkih zrakoplova u zraku.
Zrakoplov bi mogao udariti na granicu borbenog radijusa i sudariti se pri povratku sa zakašnjenjem u slijetanju, na primjer, zbog nesreće na palubi. Jednostavno nisu mogli izračunati preostalo gorivo. Dogodilo se da su umjesto udara i povratka na brod morali voditi bitku s vijetnamskim zrakoplovima. Došlo je do oštećenja sustava za gorivo i curenja goriva. Problem punjenja gorivom doista se pokazao vrlo bolnim - Zračne snage i tankeri nisu pitani, a tamošnji sustav za opskrbu gorivom bio je drugačiji - fleksibilna šipka, a ne "konus crijeva" koji je usvojila mornarica.
U tim uvjetima "Kitovi" su postali spasioci. I upravo su oni ispali spasioci. Nije ni čudo što je mornarica vjerovala da će im veliki i prostrani avion biti od koristi.
Od samog početka, A-3 su naknadno opremljeni opremom za punjenje gorivom i korišteni su za točenje goriva. Štoviše, ponekad se provodila dodatna oprema kako bi avion mogao nositi i bombe. Takvim zrakoplovima dodijeljen je indeks punjenja goriva KA-3, ali su i dalje mogli bombardirati.
Često je "nebeski ratnik" nakon polijetanja "stajao u krugu", čekajući porast udarne skupine iz drugih zrakoplova. Zatim im je, leteći s njima, dao nešto goriva. Zatim je odletio udariti svojim bombama.
Vraćajući se, "Kit" je opet mogao dati gorivo ili avionima koji su izletjeli radi udara (a zatim sjesti na palubu), ili spasiti one koji nisu stigli na red da slete na gorivo.
Skywarriers su na ovaj način spasili stotine zrakoplova i pilota.
Često su se zrakoplovi bez bombi koristili kao transportni zrakoplovi. "Kita"
mogao lako biti poslan na Filipine radi rezervnih dijelova za zrakoplove, pa čak i za gotovinu kako bi se isplaćivale posade brodova i palubnih zrakoplova. Bilo je takvih stvari.
Misije kitova i njihove posade ponekad su trajale stotine dana. Rekord je 331 dan u vojnoj službi, i svih ovih dana u ratu, svaki dan.
Inteligencija je bila od posebne važnosti-Amerikanci su koristili kitove u varijantama EA-3 (elektroničko izviđanje) i RA-3 (foto izviđanje i infracrveno izviđanje). Izviđači često nisu letjeli s nosača zrakoplova, već iz kopnenih zračnih baza. Elektroničko izviđanje letjelo je iz baza u Da Nangu, Atsugiju (Japan) i Guamu, časnicima za foto izviđanje 61. teške eskadrile za izviđanje fotografija - iz Guama.
Izviđači EA-3B tražili su izvore elektromagnetskog zračenja, radnu radio opremu i radar. Fotografske izviđačke misije izvršavale su zadatke fotografiranja i traženja objekata s toplim kontrastom (uglavnom kamiona) na poznatoj stazi Ho Chi Minh u Laosu. Ponekad su letjeli s nosača zrakoplova, oštro se razlikujući od glavne mase palubnih vozila u bojama. Međutim - ne uvijek.
Od velike važnosti bili su i ometači-ERA-3 i EKA-3. Potonji su, kako naziv implicira, nastali na temelju tankera. Bio je to jedinstven stroj, koji nije samo punio udarna vozila tijekom naleta, već ih je smetnjama pokrivao i iz vijetnamskih sustava protuzračne obrane. Oboje je za udarne zrakoplove značilo razliku između života i smrti.
Nešto kasnije, neki od ovih ometača - tankera su ponovno pretvoreni u tankere KA -3. S takvim zrakoplovima 1970. godine formirane su dvije eskadrile za punjenje gorivom u dijelovima pričuve Mornarice, koja je postojala do 1990. godine.
Kao pomoćna, ali tako važna vozila, kitovi su vodili cijeli rat.
Analogni hakeri
Dio "Kitova" (25 jedinica) izgrađen je kao zrakoplov za elektroničko izviđanje EA-3B. Ti su se strojevi koristili u Vijetnamu. No osim toga, oni su se intenzivno koristili za izviđanje duž granica SSSR -a, uklanjajući ogromne količine podataka o radu sovjetskih radara i radijskih mreža, što je u slučaju hipotetičkog udara na Sovjetski Savez bilo vrlo važno, a Amerikanci su namjeravali bombardirati SSSR, i to u velikim razmjerima.
Zanimljivija je još jedna epizoda u karijeri ovih zrakoplova, ali prvo o kakvom se automobilu radilo.
Specifičnost Skywarrier -a, koji ga je razlikovao od ogromne većine mlaznih jurišnih zrakoplova, bila je prisutnost šahte u prostoru za bombu. To je bilo potrebno za razne manipulacije bombom, koje se tada nisu mogle izvesti na daljinu. Izgleda egzotično. Ali zapamtite da su "Kit" počeli crtati tri godine nakon Drugog svjetskog rata, a zatim
"Idi u zonu bombi"
ne može se nazvati egzotičnim.
Štoviše, bila je to velika bomba. Takvi unutarnji tomovi jednostavno su molili za nošenje nečega osim bombi. I na kraju se to dogodilo - došlo je do modifikacije verzije okvira za višenamjenske zrakoplove, u kojoj je umjesto ležišta za bombe, šahta za njega i spremnika goriva iznad šahta, opremljena kabina pod tlakom.
Upravo je ovaj zrakoplov postao baza za EA-3B. To je bila i baza za foto-izviđački zrakoplov RA-3, kamere su bile u kabini pod pritiskom. Kasnije, kada je dio tog izviđačkog osoblja pretvoren u ometače ERA-3, dva člana posade registrirana su u kabini pod pritiskom.
EA-3B bila je druga priča-ovaj zrakoplov nije ponovno opremljen, već je odmah izgrađen s dodatnom kabinom pod tlakom maksimalne veličine i s ugodnijim uvjetima, koliko je to, naravno, bilo moguće u utrobi zrakoplova, koji je stvoren kao bombarder na nosaču.
O tome zašto u osnovi Sjedinjene Države koristile su takve zrakoplove, nadaleko je poznato.
No, postoji i jedna malo poznata stranica u ovoj priči, uključujući i za same Amerikance (iako to tamo nije tajna).
Govorimo o elektroničkom izviđanju opreme sovjetskih zrakoplova. Bit projekta bila je sljedeća.
Tijekom rada katodnih cijevi (CRT) nastaje takozvano bočno elektromagnetsko zračenje - TEMI. Tehnički, moguće ih je registrirati ako je prijemnik prilično osjetljiv i nalazi se dovoljno blizu.
Negdje šezdesetih godina prošlog stoljeća netko je u Sjedinjenim Državama došao na ideju snimiti PEMI iz CRT -a sovjetskih zrakoplova: samo sjednite pored njega i napišite radijaciju. Zatim se moralo dešifrirati, zbog čega su Amerikanci planirali moći vidjeti koji su radarski pokazatelji (i, ako su oni tamo, onda drugi pokazatelji s CRT -om) naših zrakoplova. I koliko ih ima.
Za izvršitelja ovog rada izabran je EA-3B. I kao metu - sovjetski obavještajci (uglavnom Tu -95RT -ovi), koji su bili prikladni jer su i sami otišli do Amerikanaca. Američka mornarica i njihova obavještajna služba unaprijed su znali za polijetanje Tupoleva (ili njegov let prema pozornici operacija), dvosatno upozorenje bilo je uobičajeno, što je omogućilo da se dobro pripreme za polazak.
Nadalje, EA-3B s drugim zrakoplovima (obično s parom) odletio je prema Tu-95, sa zadatkom da osigura primanje obavještajnih podataka.
Nakon otkrivanja Tu-95, par zrakoplova, od kojih je jedan bio izviđački, stisnuo je krilo odozgo i odozdo kako bi našem zrakoplovu oduzeo mogućnost manevriranja. Kit je bio dovoljno velik da bi sudar s njim bio iznimno opasan ili koban čak i za Tu-95RT, a to je Amerikancima dalo priliku da uzmu dugoročne podatke koji ih zanimaju.
Na fotografiji - Sredozemno more. 1966 godina. "Phantom" i "Sky Warrior" stisnuli su naš "Tu" u "sendvič". Sada "Kit" ispisuje sliku s zaslona radara i čita zaslone na brodu. I neposredno iznad F-8, s privjesnom jedinicom za punjenje goriva u zraku i kamerom pilota. Ova je fotografija snimljena od njega, a osoba koja je svijetu prvi put otkrila činjenicu takvih operacija, upravlja Phantom -om u vrijeme snimanja.
Pouzdano je poznato da su Amerikanci u potpunosti izvršili zadatke u okviru ovih operacija - oni su snimili PEMI -e. Koliko su ih uspjeli dešifrirati i koliko su obavještajnih podataka uspjeli „izvući“takvim metodama, povijest šuti - ne skrivajući tajne iz svojih pristupa i koncepata, oni vrlo ozbiljno tajne tehničke podatke, zapravo jednostavno nisu u javnoj domeni (što ih razlikuje od nas, a ne u našu korist).
Kraj priče
"Kitovi" su nakon Vijetnama polako počeli napuštati scenu, ali su dugo služili. Posljednji strojevi EA-3 sudjelovali su u "Pustinjskoj oluji" 1991. godine. Iste godine (27. rujna 1991.) izdana je naredba o povlačenju posljednjih Skywarriersa iz službe.
Samo su neki od njih letjeli malo više kao leteći laboratoriji. Stvaranje Eda Heinemanna bilo je predodređeno za dug život - od 28. listopada 1952., kada je uzletio prvi prototip, do kraja Hladnog rata.
Ti su strojevi dali vrlo značajan doprinos vojnoj moći američke mornarice i vojnim operacijama američkog pomorskog zrakoplovstva. Uzeli su prilično veliku cijenu za ovaj doprinos, ostavivši ne samo dobro sjećanje na sebe.
Povijest ovog zrakoplova kontroverzna je koliko i njegov tvorac. U njoj je bilo i dobra i zla. I da, bio je to neprijateljski avion, a piloti koji su letjeli na njemu donijeli su mnogo zla na ovaj svijet, kojega se još uvijek dobro sjećaju u Vijetnamu i Laosu.
Ipak, ova priča je vrijedna barem pamćenja.
