O zrakoplovstvu i ekranoplanovima stvoreni su brojni mitovi koji otvoreno iskrivljuju sposobnosti zrakoplova i stvaraju iskrivljene ideje među stanovništvom koje zanima to pitanje. Nažalost, ponekad ljudi koji su profesionalno dužni razumjeti ovo pitanje također postaju žrtve ovih mitova.
Jedan od ovih mitova je da je za osiguranje temeljenja nekih specifičnih zrakoplova potrebna jednostavnija infrastruktura nego za normalne zrakoplove, koja navodno proširuje njihove mogućnosti za raspršeno ili izvan aerodromsko raspoređivanje.
Vrijedi detaljnije ispitati ove mitove. Za početak, definirajmo popis samih mitova i popis zrakoplova oko kojih su odrasli.
Konkurentni zrakoplovi i granični uvjeti
Obradit ćemo sljedeće izjave:
1. Temeljne sposobnosti hidroaviona su superiornije od sposobnosti konvencionalnih zrakoplova.
Moram reći da je to djelomično, a ponekad i tako, ali uz brojne rezerve koje jako mijenjaju sve.
2. Kako bi se osiguralo raspršeno baziranje borbenih zrakoplova, zrakoplovi s okomitim / kratkim polijetanjem i slijetanjem vrlo su prikladni-bolji od konvencionalnih borbenih zrakoplova s vodoravnim polijetanjem i slijetanjem.
3. P. 1. Navodno je za baziranje ekranoplana potrebna minimalna infrastruktura u usporedbi sa zrakoplovima, pa su stoga manje ograničeni u izboru mjesta za baziranje. Na prvi pogled ova bi se točka mogla kombinirati s hidroavionima, no ovaj mit nije nastao sam od sebe, već ima stvaratelje koji su u njega unijeli neke rezerve. Također će biti rastavljeni.
4. Zrakoplovi s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem te stajni trap na kotačima, a ne vodozemci - najproblematičnija klasa zrakoplova sa stajališta baze, koja zahtijeva najskuplju infrastrukturu, osobito za velike višemotorne zrakoplove.
Provjerit ćemo istinitost svih ovih izjava, odrediti koja stvarna ograničenja imaju temeljenje određenih zrakoplova i odrediti najuniverzalnije od njih, one koje imaju najmanje ograničenja i najzahtjevnije za baziranje, one koje se mogu koristiti samo u najuži raspon uvjeta.
Tri točke treba odmah istaknuti.
Prvo, radio -navigacijska oprema neće ostati u obzir, jednostavno zato što će morati biti dostupna u bilo kojoj zračnoj luci ili na bilo kojem privremenom aerodromu, kao i na bazi hidroaviona. Ovo je zasebno pitanje, a u tome su gotovo svi zrakoplovi jednaki.
Drugo, apsolutni prvaci koji se mogu bazirati doslovno bilo gdje - helikopteri - ostat će izvan ocjena. Njihove su sposobnosti već razumljive i svi znaju, a nužnost ne izaziva nikakve sumnje.
Treće, sve vrste egzotičnih i silaznih zrakoplova s mjesta događaja, koji se danas koriste u minimalnim količinama i zapravo su egzotični, prvenstveno zračni brodovi i žiroplanovi, pa i drugi egzotični zrakoplovi. Teoretski, ekranoplanovi bi također trebali biti u ovoj skupini, ali imaju predvorje, što znači da je njihove stvarne sposobnosti potrebno raščlaniti zajedno s hidroavionima i "vertikalama".
Ukratko o mitu 1: temeljne sposobnosti hidroaviona su superiornije od sposobnosti konvencionalnih zrakoplova
Prvo se morate odlučiti za terminologiju. Hidroavioni se uvjetno mogu podijeliti u nekoliko velikih skupina. Prvi i jedan od najraširenijih u svijetu je plutajući avion. Ovo je avion postavljen na plovke umjesto na kotače. Takvi su avioni bili i jesu različiti.
Najveći plovak u povijesti bio je talijanski CANT Z.511, mini-podmornički sabotažni avion za dostavu. Bio je to doista velik i općenito nije loš automobil za svoje vrijeme. Tijekom Drugog svjetskog rata bilo je plovnih izviđačkih zrakoplova, pa čak i lovaca.
Međutim, sada se ne proizvode tako veliki zrakoplovi, a predstavljeni su jednomotornim i dvomotornim modifikacijama konvencionalnih zrakoplova na kotačima. U osnovi, plutajući zrakoplovi su "čisti" hidroavioni, mogu sletjeti samo na vodu i temeljiti se na njoj, ali postoje plovci, naknadno opremljeni kotačima - takvi se zrakoplovi mogu izvući na ravnu i tvrdu površinu i kotrljati po tlu.
Neki modeli takvih zrakoplova, opremljeni takozvanim amfibijskim plovcima, mogu sletjeti na tlo, ali je čvrstoća njihovog podvozja niža od one zrakoplova na kotačima, a ograničenja na korištenom uzletištu mogu biti nešto veća, a stabilnost na kotačima iskreno siromašan.
Druga vrsta hidroaviona je leteći čamac. Specifičnost letećih čamaca je u tome što im u potpunosti nedostaje šasija s kotačima; u najboljem slučaju imaju pričvrsne kotače koji se mogu pričvrstiti na zrakoplov koji leži u plutanju kako bi ga izvukli na obalu. Tijekom Drugog svjetskog rata leteće čamce koristili su gotovo svi zaraćeni, a nakon rata su također neko vrijeme bili u službi, na primjer, u SSSR-u su leteći čamci Be-6 i Be-10 bili u službi pomorsko zrakoplovstvo.
Treći tip hidroaviona je amfibijski zrakoplov. Ovaj zrakoplov ima i sposobnost slijetanja na vodu i sposobnost slijetanja na redovito uzletište koristeći punopravno podvozje na kotačima. Istodobno, obično avioni amfibije imaju prekomjerni trup zbog snage i loših karakteristika uzlijetanja i slijetanja, barem lošijih od konvencionalnih zrakoplova iste težine, dimenzija i s istim motorima.
Tako možemo sigurno podijeliti hidroavione u dvije velike skupine: one koji mogu poletjeti samo s vode (plutajući avioni i leteći čamci) i one koji mogu poletjeti i s vode i sa zemlje (vodozemci i plovci s avionom s plovcima)) …
Koji su uvjeti i ograničenja za korištenje hidroaviona? Odmah se može reći sljedeće: za zrakoplove amfibije, kada lete sa zemlje, vrijede ista ograničenja kao i za konvencionalne "kopnene" zrakoplove na kotačima. Dodatni ograničavajući čimbenici su potreba za nešto dužom pistom i boljom kvalitetom njezine površine (to će postati očito pri analizi sposobnosti konvencionalnih zrakoplova). Ograničenja korištenja ovih strojeva pri letenju iz vode su sljedeća:
1. Potreba za vodenim područjem bez leda bez leda. Led je važno upozorenje. Formalno, Rusija ima 14 luka bez leda kroz koje je moguća cjelogodišnja plovidba bez podrške ledolomca ili gotovo bez nje. Zapravo, to se uglavnom odnosi na brodove s jakim istisnutim trupom. Razlog je jednostavan: otvorena voda nije toliko "čista" i mogu postojati lebdeće ledene plohe, ponekad prilično velike, naime takozvani naribani led (ledene ledene do 2 metra u promjeru), crni mraz, mulj i druge ledene formacije. Za brod s istisnjivim trupom oni ne predstavljaju prijetnju za određenu veličinu, ali aluminijski avion koji slijeće na vodu brzinom od 100-200 km / h potpuno je druga stvar.
Trup vodozemca ili letećeg čamca bit će ozbiljno oštećen tim formacijama, a plovak se može jednostavno prevrnuti. Specifičnost mora je u tome što vjetar može brzo zabiti led na prethodno čisto tijelo.
Dakle, sama klima u Rusiji ne dopušta nam neslaganje s hidroavionima. Kod nas je jednostavno prehladno, a broj mjesta na moru na kojima se takvi strojevi mogu koristiti tijekom cijele godine manji je od broja prstiju na rukama zdrave, neobučene osobe.
Za plovne zrakoplove potrebno je napraviti posebnu rezervaciju: tehnički je moguće napraviti promjenjivi stajni trap kada se plovci promijene u skije ili plovke, a na dnu postoje skije s malim grebenom za okretanje. Tehničku izvedivost takve skije za plutanje u 80-im godinama dokazao je sovjetski izumitelj Fjodor Paljamar, koji je napravio takve skije na plovak i testirao je na motornim sanjkama velike brzine vlastitog dizajna. Takve skije na plovak omogućit će korištenje plovnog aviona zimi za slijetanje na ravna snježna polja. No to je moguće samo za vrlo male jednomotorne automobile.
Osim toga, takvi zrakoplovi neće moći letjeti sa zaleđenih morskih područja - led na moru je neravan, a postoji i takav fenomen kao humcocks, sudar s kojim nijedan skijaški avion ne može preživjeti. Odnosno, više govorimo o prizemnom ili jezerskom ledenom aerodromu s ravnom, pripremljenom površinom.
2. Potreba za minimalnim uzbuđenjem. Već oluja od 4 boda onemogućuje polijetanje ili slijetanje bilo kojeg hidroaviona na svijetu, 3 boda vam također neće dopustiti da uopće sletite (za većinu postojećih strojeva), ili će uzlijetanje i slijetanje učiniti izuzetno opasnim, sa veliki rizik od katastrofe ili nesreće. Štoviše, u našim sjevernim geografskim širinama oluje nisu neuobičajene čak ni u vodama koje se ne smrzavaju.
3. Potreba provjere i čišćenja vodene površine od plutajućih objekata: trupaca, bačvi i slično prije svakog polijetanja i slijetanja. U SSSR -u, gdje su upravljani vojnim hidroavionima i letećim čamcima, to se obično zanemarilo. Povremeno su rezultati bili sudari hidroaviona s tim objektima. To ne znači da je to bilo vrlo često, ali događalo se s vremena na vrijeme. U isto vrijeme zrakoplov je ozbiljno uništen i više nije mogao letjeti, barem bez dugih i skupih popravaka, a ponekad čak i općenito.
4. Potreba za betonskim parkiralištem u blizini vode. Zapravo, ovo je isto uzletište, samo bez piste. Također ga je potrebno izgraditi, osim ako, naravno, nije cilj brže truljenje aviona. Ako tehnički hidroavion ne može doseći ovo mjesto (na primjer, nema dovoljno potiska), potrebni su uređaji da ga povuku na njega.
Općenito, možemo reći da je kombinacija ovih ograničenja učinila rad hidroaviona u našoj zemlji iznimno otežanim, a često i jednostavno nemogućim. Kako nisu mogli pobijediti prirodu, Ministarstvo obrane SSSR -a, a kasnije i Ruska Federacija, dosljedno su prvo napuštali leteće čamce u korist isključivo vodozemaca s podvozjem na kotačima, a zatim su u sljedećoj fazi evolucije zrakoplovnim jedinicama na hidroavionima osigurali rezervna kopnena uzletišta, nakon čega su ih općenito prebacili na trajno baziranje na tlu, ostavljajući mogućnost slijetanja na vodu kao dodatnu mogućnost, nakon čega je u regulatornim dokumentima formulirao zahtjev da uvijek ima rezervno uzletište za hidroavione s betonskom pistom, nakon koji je potpuno napustio hidroavione, naredivši samo nekoliko Be-200 u potrazi i spašavanju za neki ekstrem, jedinstven slučaj kada će slijetanje na vodu biti potrebno i moguće u isto vrijeme. Moram reći da je ovo bila potpuno razumna i ispravna odluka. Prije nas, Amerikanci su trčali istim putem, s istim rezultatom - i to u njihovom toplom podneblju!
Nažalost, u mornaričkom zrakoplovstvu postoje lobisti koji žele da se vodozemci vrate u službu na račun normalnih zrakoplova. Zaželimo im svima sreću.
Kada i gdje su potrebni hidroavioni? To su "nišni" automobili. Negdje u rijetko naseljenim jezerskim područjima s toplom klimom i prisutnošću velikih rezervoara koji se nikada ne smrzavaju, mogu biti korisni, pa čak i masovno korišteni. Ima primjera u toplim zemljama. Ali ne radi se o Rusiji s njenom klimom i veličinom. U Rusiji su ljeti hidroavioni zanimljivi kao vatrogasci - i koriste se kao takvi.
Zanimljiv je koncept malog teretno-putničkog amfibijskog zrakoplova s mogućnošću postavljanja ski stajnog trapa. Takav zrakoplov mogao bi služiti regijama krajnjeg sjevera, istočnog Sibira i drugih sličnih mjesta, polijećući s piste ljeti, na kotačima i slijećući u blizini naselja na vodi, a zimi pomoću stajnog trapa za skijanje. Takav stroj mogao bi zamijeniti helikoptere u mnogim slučajevima. No čak bi i to imalo sezonsku uporabu: u proljeće, kad tlo postane mlohavo i ledeni na rijekama, čak se i svestrani zrakoplov ne primjenjuje. To je Rusija.
No, ipak je mogao pronaći svoje mjesto, ali opet kao "nišni" stroj za određeni zadatak i uvjete te s puno ograničenja.
A u svijetu su leteći čamci bili masovna pojava samo dok nije izgrađen dovoljan broj betonskih pista - a nakon toga je počeo njihov pad.
Napravimo konačan zaključak.
Redovita i masovna uporaba "čistih" hidroaviona u Rusiji je nemoguća: klima ometa. Istodobno, amfibijski hidroavioni mogu se koristiti na isti način kao i zrakoplovi na kopnenim kotačima, a ponekad, kad postoji prilika i potreba, sletjeti i poletjeti s vode. Kada lete sa zemaljskih aerodroma (a većina prijevoza, čak i vojnog, iako civilnog, zahtijeva upravo to), vodozemci su po učinkovitosti znatno inferiorni u odnosu na konvencionalne zrakoplove
Općenito, hidroavioni nemaju prednosti u smislu jednostavnosti baziranja u odnosu na normalne zrakoplove, jer su zbog klime njihovi letovi iz vode sezonski, a na većini teritorija u Rusiji praktički besmisleni, a pri letenju s kopnenih aerodroma konvencionalni zrakoplovi su učinkovitiji.
Kada bi za Rusiju mogla biti potrebna masovna izgradnja raznih hidroaviona? Samo u slučaju nekih nerealnih događaja, na primjer, ako Rusija osvoji Okeaniju u konvencionalnom ratu i bit će potrebno brzo prevesti zračne snage između atola. Ili ako zbog globalnog zatopljenja u Rusiji nestane zime i nekim čudom nastane mnogo novih jezera, sibirske će rijeke postati mnogo brojnije itd. To jest, ozbiljno, nikad. Nikada nećemo osvojiti Oceaniju i nikada nećemo imati tropsku vlažnu klimu, pa Rusiji nikada neće biti potrebni hidroavioni u velikim količinama - klima im neće dopustiti da se koriste normalno, nameće previše ograničenja na njihovom zasnivanju.
Živite sada s tim.
Mit o preispitivanju 2: Zrakoplovi s okomitim / kratkim polijetanjem i slijetanjem vrlo su prikladni za osiguranje raštrkane baze borbenih zrakoplova
Povremeno se u Rusiju pojavljuju informacije o tekućim istraživačkim radovima na utvrđivanju mogućeg izgleda budućih ruskih zrakoplova s kratkim polijetanjem i okomitim slijetanjem. U isto vrijeme, pristaše projekta često ističu da će, prvo, za Rusiju, koja ima takve zrakoplove, biti puno lakše nabaviti velike avione na bazi nosača i brodove za prijevoz zrakoplova jednostavnijeg dizajna od uobičajenih punih -nosač aviona sa kopčom.
Što se tiče zrakoplova zasnovanih na nosačima, ograničit ćemo se na jednostavnu izjavu da to jednostavno nije točno, ali tema "vertikalnih zrakoplova" i lakih nosača zrakoplova previše je opsežna i zahtijeva zasebno razmatranje.
No, raspršeno i navodno aerodromsko baziranje vrijedi rastaviti.
Specifičnost "vertikale" je ta da tijekom polijetanja ovaj zrakoplov ne koristi samo vodoravni potisak za ubrzanje, već i okomiti potisak kako bi zrakoplovu dao dodatno podizanje. Učinak ove metode polijetanja, naravno, jest: na primjer, AV-8B i F-35B izdižu se s paluba američkih desantnih brodova, imajući nešto više od 200 metara za ubrzanje. Istina, s nepotpunim borbenim opterećenjem.
S punim borbenim opterećenjem, ove zrakoplove koristili su Britanci i Amerikanci u Afganistanu. Obično je udaljenost kratkog polijetanja bila unutar 600-700 metara, ponekad i do 800-900. Istodobno, što je važno, svi letovi ovih strojeva u pravom kopnenom ratu bili su samo s betoniranih uzletišta, samo često s dotrajalih (otuda ograničenje duljine polijetanja).
No što je s sovjetskim iskustvom? Sovjetsko iskustvo imalo je svoju specifičnost: Yak -38 je korišten u neprijateljstvima samo jednom - 1980. tijekom operacije Rhombus u Afganistanu. Oni koji danas žele mogu pronaći mnogo podataka o tim borbenim misijama, ali nas zanima činjenica da su i domaće "vertikale" u kopnenom ratu letjele s uzletišta, samo s čeličnog sklopivog sklopa - to je, usput rečeno, bilo vrijedan "Jaka" izgubljenog u ratu - naše jedine "vertikalne strukture", koja se srušila u pravom ratu, a ne u vojnoj službi. Kao što znate, tijekom slijetanja mlazni mlaz izbacio je tlo ispod čeličnih ploča uzletno -sletne staze, a zrakoplov je zajedno s premazom uzletišta pao u nastalu rupu.
Britanci, koji su masovno koristili svoje Harrier -ove u zračnim snagama, također nisu letjeli sa zemlje - za svaku bazu Harrier -a koju su imali i koju moraju opremiti poljsko uzletište jastučićima za polijetanje i slijetanje izrađenim od čeličnih traka i ploča, " prostirke za slijetanje zrakoplova ". Takav je aerodrom, naravno, mnogo jednostavniji i jeftiniji od kapitalnog, ali pitanje je da ti zrakoplovi ne mogu redovito letjeti bez pokrića.
Evo kako Harrier skida s takvih prostirki:
Važno je shvatiti da za polaganje prostirki na tlo najprije morate, u stvari, izvesti istu količinu posla sa tlom kao i za neasfaltiranu pistu - u razini i mjestimice nabiti. I tek tada položite pod.
Svaki "Harrier" može se odvojiti od kratke vožnje od "golog" tla. Ali - jednom. Tada će u ovom trenutku postojati jarak formiran mlazom mlaznog ispuha, pa će biti potrebno tražiti novo mjesto za polijetanje. Okomiti gaz na otvorenom tlu dovest će do istog - stvaranja rupe ispod zrakoplova.
Ovako je izgledalo prvo javno okomito slijetanje Harrier na neopremljeno mjesto - obratite pozornost na prašinu, a ovo nije tlo.
Navodimo: STOL ili "čisti" VTOL zrakoplovi ne mogu se nalaziti izvan uzletišta. Za polijetanje i slijetanje potrebno im je posebno pokriće
U SSSR-u je bilo mnogo pokušaja organiziranja ne-aerodromske baze "Yaksa". Svi su propali. Vertikalni ispuh, čak i na običnim uzletištima, uništio je asfalt, istrgnuvši ga iz pokrivača uzletišta u ogromnim komadima, a otvoreno tlo nije ni na koji način zadržalo ispuh.
Kao rezultat toga, činilo se da je SSSR pronašao način: sklopiva platforma na prikolici za automobile, podignuta visoko iznad zemlje, omogućila je sjedenje na njoj i uzlijetanje s nje neograničen broj puta. U teoriji neograničeno, u praksi je zrakoplovu potrebno održavanje među letovima, a ponekad su popravci na ovom mjestu bili izuzetno teški.
Osim toga, ova će sovjetska posebnost u budućnosti biti stvar sama po sebi: stari "Jakovi" mogli su ne samo okomito slijetati, već i poletjeti s punim borbenim opterećenjem, doduše za vrlo kratak borbeni radijus. SCVVP-i koji se sada istražuju neće moći učiniti isto što i F-35B: bit će potreban barem kratak, ali uzletni trk. To znači da su ploče privremeni čelik ili trajni beton.
A što je s običnim avionima? Običnim avionima nije potreban pod. Navedimo jednostavan primjer: Su-25 s brojem naoružanja na brodu usporedivim s onim s kojim Harrier leti s betonske staze od 600 metara može poletjeti sa zemlje! Samo s nabijenog tla, s običnog poljskog aerodroma, ne razlikuje se mnogo od onih koji su bili norma tijekom Velikog Domovinskog rata. I to s istih "oko 600" metara!
Kao što možete vidjeti iz videa, ispod parkirališta Su-25 još uvijek se pravi neka vrsta podova, ali to se ne može usporediti s onim što je potrebno za polijetanje SCVVP-a, a osim toga, moglo se i bez toga.
I evo slijetanja na dionicu ceste već punopravnog borca, po svojim letnim karakteristikama neusporedivu sa SCVVP-om.
A ako je let s neojačanog običnog asfalta okomitim potiskom ispunjen uništavanjem površine, tada normalni borci mirno sjedaju na dionice ceste i uzlijeću s njih. "Vertikala" to može učiniti gotovo bez upotrebe motora za podizanje, što ideju potpuno lišava njezina smisla.
Ukratko rezimirajmo.
Zrakoplovi s okomitim ili kratkim polijetanjem i okomitim slijetanjem nemaju nikakve prednosti u odnosu na konvencionalne borbene zrakoplove s vodoravnim polijetanjem i slijetanjem u raspršenom ili izvan aerodromskom raspoređivanju. Razlog: konvencionalni zrakoplovi mogu poletjeti s neasfaltiranih pista ili dionica ceste, dok SCVVP-u treba posebna oprema ili punopravna betonska pista, iako kratka
U ovom slučaju, borbeno opterećenje zrakoplova koji uzlijeće s tla prema uobičajenoj shemi bit će gotovo isto ili samo isto kao i "vertikala" na betonu koji ide na kratko uzlijetanje. Temeljni zahtjevi za konvencionalne zrakoplove stoga su manji i imaju manje ograničenja.
Zašto bi takvi zrakoplovi bili potrebni? Ne ulazeći previše u temu, recimo ukratko: za pomorski rat, i to u vrlo specifičnom obliku. SCVVP - mornaričko oružje i visoko specijalizirano, koje nije sposobno zamijeniti normalne zrakoplove čak ni na palubama zrakoplova koji prevoze brodove, ali sposobni ih nadopuniti ako zemlja ima mnogo novca. Međutim, ovo je tema za poseban članak.
Analiza mita 3: temeljne mogućnosti ekranoplana nadilaze sposobnosti konvencionalnih zrakoplova
U slučaju ekranoplanova, imamo najstroža ograničenja: oni podliježu istim ograničavajućim čimbenicima koji utječu na leteće brodove. Ali postoje upozorenja.
Prvo, postoje informacije da su otvoreni podaci o masama i opterećenjima CM netočni, budući da je njegovo tijelo navodno uglavnom izrađeno od čelika kako bi se osigurala potrebna čvrstoća, a zbog činjenice da Dizajn biro Alekseev nije uspio nabaviti aluminij.
U tom slučaju isti mraz neće biti opasan za polijetanje i slijetanje takvog aparata, ali tada se postavlja pitanje njegove smislenosti u smislu nosivosti. Ako su podaci o masovnoj uporabi čelika u strukturi trupa točni, tada bi KM teško mogla podići više od 100-120 tona korisnog tereta, što nije dovoljno za aparat od 544 tone i veliku potrošnju goriva blago rečeno.
S druge strane, tijekom izgradnje budućih ekranoplana tehnički je moguće osigurati, zbog pritiska zraka ispod tijela, njegovo odvajanje od površine i izlazak na ekran pri maloj brzini i ubrzanju već na ekranu. To čini ekranoplane još neučinkovitijim u smislu potrošnje goriva, ali budući da je podrška ekranoplana među ljudima očito vjerske prirode, nikoga nije briga za gospodarstvo u tim krugovima, ali adepti izgradnje ekranoplana koriste ovu značajku ekranoplana uzlijetanje kao dokaz njegove svestranosti.
Bit teze je sljedeći: za hidroavion led je problem, ali za ekranoplan to nije, prvo će poletjeti preko leda, a zatim će ubrzati
Zapravo, naravno, nije tako. Svatko tko zamisli što je hladno more, sjeća se prethodno spomenute ledene humke. Toros je granica sudara velikih masa leda, na kojoj se stvaraju opsežni i nestabilni usponi ledenih blokova, ponekad do velikih visina. Ponekad humka može biti prekrivena snijegom, neće se vidjeti izdaleka, čak i snijeg može sakriti visinsku razliku. Štoviše, snijeg na Arktiku reflektira gotovo svu sunčevu svjetlost i pri vedrom je vremenu vrlo slijep - sve do nanošenja oštećenja vida. Kao rezultat toga, ekranoplan koji ubrzava zaslon zbog malih nepravilnosti jednostavno će se zabiti u humcock. Nakon toga neće biti potpuno uništen, ali teško da se može smatrati normalnim načinom leta.
U slučaju kotrljanja u otvorenoj vodi, ekranoplan može lako zakačiti vrh krila za plutajuću ledenicu, koja je u hladnim geografskim širinama puna u otvorenoj vodi, a često se gotovo ne izdižu iznad nje i nisu vidljive izdaleka.
Može se ustvrditi da pri zasnivanju ekranoplana podliježu istim ograničenjima kao i hidroavion, iako ponekad može stvarno poletjeti u uvjetima u kojima hidroavion više neće letjeti, ali ta je razlika na razini statističke pogreške.
Međutim, ekranoplanovi imaju još jedan specifični problem: svaki ekranoplan sposoban podnijeti više ili manje značajno opterećenje je ogroman i težak. Na primjer, Orlyonok, koji je mogao podići isti teret kao Mi-26, imao je najveću poletnu težinu koja je bila više nego dvostruko veća od Mi-26.
Jedno od rješenja koja omogućuju na neki način poboljšati učinkovitost mase ekranoplana je odbijanje šasije koju je imao "Orlyonok". Tada će korisni teret zaista narasti. Na primjer, Lun nije imao stajni trap i nosio je šest teških projektila.
No onda se postavlja pitanje podizanja ekranoplana iz vode i izvlačenja na parkiralište radi sušenja i popravka, ako je potrebno. Za zrakoplov od 50 ili 60 tona možete smisliti priključni stajni trap, koji će ronioci pričvrstiti, a zatim ga snažnim vitlima izvući iz vode na parkiralište.
Ali što učiniti s ekranoplanom od 400 tona bez stajnog trapa? Odgovor je, nažalost, jedan: trebamo plutajuće pristanište.
Dakle, uz te četiri točke koje ograničavaju uporabu hidroaviona (koje same po sebi ne čine potpuno besmislene amfibijske hidroavione, ali amfibijske hidroplanove pretvaraju u zrakoplov "niša"), dodaje se još jedno ograničenje na bazi: potrebno je plutajuće pristanište, bez njega sposobnost baziranja bit će samo privremena. Ili ćete morati podnijeti da povratak male težine nije ništa bolji od onog "orla". Nije loša razina svestranosti!
Nepotrebno je reći da ne mogu normalno letjeti iznad zemlje, barem na isti način kao hidroavioni. I visinske razlike između običnih ledenjaka, santi leda, brzog leda itd. na sjevernim geografskim širinama njihovi su letovi nad morem u osnovi nemogući, ali to se više ne odnosi na temeljna pitanja.
Donosimo zaključak: ograničenja na bazi ekranoplana nisu ništa manje nego ista za leteće čamce i plovne zrakoplove, a za ekranoplanove bez šasije na kotačima također je potrebno plutajuće pristanište. Dakle, najstroža ograničenja za postavljanje ekranoplana nametnuta su od strane same prirode u Rusiji, takva da ih čine praktički neprimjenjivima.
Analiza mita 4: zrakoplovi s vodoravnim polijetanjem i slijetanjem te stajni trap na kotačima, a ne vodozemci, s gledišta baziranja su "najproblematičnija" klasa zrakoplova, koja zahtijeva najskuplju infrastrukturu, posebno za velike višemotorne zrakoplove
Pristupimo problemu odmah s kraja: nije. Suprotno je istina. Svatko tko je vidio zračnu luku može zamisliti koliko je velika i složena infrastruktura potrebna za baziranje zrakoplova. Ali ovo je za trajno baziranje, popravke, dugotrajno skladištenje, odmor i hranu za putnike itd. A za privremeno rasipanje ili privremenu uporabu dalje od naseljenih mjesta?
A tamo - ne. Uobičajeni zrakoplovi na kopnu s kotačima jedna su od najpretencioznijih vrsta zračnog prijevoza. Zrakoplovi se mogu temeljiti na neasfaltiranim uzletištima, gdje uopće nema asfalta, a to se odnosi i na teške zrakoplove. Za pripremu za polijetanje avionima je potrebno nekoliko posebnih vozila i cisterna s gorivom. Zimi mogu sletjeti na ledene uzletišta, a pritom je puno lakše osigurati da privremene piste nemaju stranih i opasnih objekata nego na vodi.
Normalni zrakoplovi ne trebaju nikakve čelične ploče, poput "vertikala". Klima im nije toliko važna kao hidroavionima ili ekranoplanovima.
Sve što zrakoplovu treba je nabijena traka zemlje ili snijega ili dio ceste. I to je sve.
Pogledajte primjere.
Primjer 1. Zračne snage Gvatemale pretječu poslovni avion Hawker-Siddley 125, koji je odbijen od narko-mafije. Kao što vidite, samo čistina u šumi koristi se kao pista, zapravo obična šumska cesta.
Poštenja radi, recimo: SCVVP bi i odavde poletio, ali bi vrlo ozbiljno orao traku, odnosno "uzletište" bi bilo za jednokratnu upotrebu. I tako, iako nema kiše, možete redovito letjeti do i od nje.
Zaista nema ništa posebno u takvim letovima.
Ljudi su još živi od doba kada je svaki normalan pilot zrakoplova, čak i veliki višemotorni, poput TB-3, trebao moći pronaći čistinu pogodnu za slijetanje iz zraka. No tada su zrakoplovi zadržali svoje univerzalne kvalitete.
Iz povijesti znamo da su lovci La-11, bombarderi Tu-4 i transportni zrakoplovi Il-14 i An-12 letjeli s uzletišta na lebdenim ledenim ledenicama u Arktičkom oceanu. Tu-16 je uspješno sletio na takvu ledenicu, međutim, zbog pogreške tijekom polijetanja zakačio se za drugi avion, no ova nesreća nije bila gotov zaključak. I jednom su divovski Tu-95 uspješno sletjeli na takvo uzletište. I uspješno su poletjeli.
Amerikanci su na brod stavili četveromotorni "Hercules", a zatim su ga, bez ikakvih katapulta i akceleratora, shvatili u zrak. O slijetanju na ledene aerodrome na Antarktiku nije potrebno govoriti.
Primjer 2. Letovi dvomotornog zrakoplova L-410 s autoceste u Kongu. Zrakoplov u takvim uvjetima obično nosi do 2,5 tone tereta.
Više s iste ceste, ali malo drukčije dionice.
Kao što vidite, zrakoplov se doslovno u automobilskom režimu vozi uz zakrivljenu i neravnu cestu sve dok ne siđe s tla. Naravno, ovo nije veliki avion. A koji su veliki? Evo što.
I tako:
Na ledu na Antarktiku:
Naravno, postoje slijetanja na unaprijed pripremljene neasfaltirane uzletišta, ali nema nikakvih čeličnih ploča, montažnih uzletno-sletnih staza potrebnih za "vertikalu" i ne trebaju im jezera bez leda u blizini, kao za hidroavione. Samo poravnajte i zbijete tlo ili led, opremite benzinsku postaju, rovove ili vagone za osoblje, pokretni kontrolni toranj i to je to.
No, postoje i drugi primjeri.
Godine 1980. u Iranu, tijekom neuspjele operacije "Orlova kandža" općenito, američki C-130 sletjeli su u pustinju. Prije toga je agent CIA-e samostalno uzeo uzorke tla s ovog mjesta kako bi utvrdio hoće li pijesak izdržati težinu Herculesa. I, iako operacija nije uspjela, avioni su sletjeli i poletjeli.
Ispod je video: "Hercules" sjedi na jednom mjestu u pustinji. Očigledno, jednom je izravnan, ali sudeći prema premazu - davno.
I evo slijetanja na tlo ogromnog i teškog C-17, i odatle polijetanje:
Mogu li to učiniti teški putnički zrakoplovi? Limenka:
Toliko o vašoj privrženosti aerodromima, zar ne? Druga epizoda u videu, inače, odgovara na sva pitanja o pisti koju je neprijatelj bombardirao.
Također je vrijedno napomenuti da svi prikazani zrakoplovi nisu zrakoplovi koji su POSEBNO projektirani za redovita polijetanja i slijetanja bilo gdje (a ima i takvih primjera, na primjer, legendarni DHC-4 Caribou na zapadu).
U moderniziranom obliku, s turbopropelerskim motorima i suvremenom elektronikom, ovaj se stroj proizvodio do 1974. godine, pa čak i sada nastavlja biti relevantan u pogledu svojih karakteristika.
I, naravno, sjećamo se apsolutnog prvaka u baziranju bilo gdje - ovo je naš An -2.
Što se može usporediti s normalnim zrakoplovom u smislu svestranosti u smislu baze? Samo vodozemac sa stajnim trapom, koji ljeti može sletjeti na jezero ili u mirnu uvalu zatvorenu od oluje, a ostatak vremena - na isto mjesto kao i zrakoplov na kotačima. No vodozemci ne mogu pružiti iste karakteristike performansi, a isto izdržljivo podvozje kao konvencionalni zrakoplov nije uvijek moguće zbog zahtjeva da se osigura dobar povrat težine s trupom prekomjerne težine. Vodozemci s šasijom s više kotača koji vam omogućuju sjedenje na mekom tlu i ne ukopavanje u njega, ne. Dakle, njihova superiornost u odnosu na konvencionalne zrakoplove u smislu zemljopisne širine raspoloživih uvjeta baziranja nije očita - barem će se to vrlo rijetko manifestirati kada postoji otvorena voda, ali nema ravnog dijela zemlje. I jedina klasa zrakoplova za koje je zajamčeno da će nadmašiti normalne zrakoplove u smislu dostupnih baza su helikopteri. A ovo je činjenica.
Jedini avioni koji su stvarno vezani za betonske piste su teška vozila poput Tu-160, Tu-95, Tu-142, predsjedničkog Il-96 i sličnih divova. No, na kraju, imamo puno betonskih pista.
Konačni zaključak je da su obični zrakoplovi s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem najsvestraniji zrakoplovi u smislu mogućih uvjeta baziranja nakon helikoptera. Osim helikoptera, ništa se s njima ne može usporediti u svestranosti. A ako hidroavioni (vodozemci) u uskim i rijetkim uvjetima i dalje mogu biti korisni čak i na pozadini normalnih zrakoplova, onda su sve ostalo (SCVVP, leteći čamci, plovni hidroavioni) samo visoko specijalizirani zrakoplovi, primjenjivi jednom i negdje tamo, gdje se nalazimo ne i nikada neće biti. A činjenica da je ova leteća egzotika "univerzalnija" od zrakoplova s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem samo su mitovi
To su stvarnosti.
