6 x 4
Kako borbeni "Ural" pretvoriti u civilno vozilo? Prije svega, morate se riješiti mnogih vojnih mogućnosti koje osjetno otežavaju kamion. Ipak, u nacionalnom gospodarstvu glavna stvar nije preživljavanje na bojnom polju i ekstremne sposobnosti na različitim terenima, već nosivost, jednostavnost korištenja i ekonomska učinkovitost. Kamioni, primjerice, obitelj ZIL-131, nisu imali posebnih problema s takvom prilagodbom, u početku su bili unificirani s nacionalnim gospodarskim vozilima 130. obitelji. No, "Ural" 300. serije nije se mogao pohvaliti takvom svestranošću.
Prvi pokušaj stvaranja kamiona za miran život dogodio se 1961. godine, kada je Ural-377, minimalno prilagođen civilima, ušao u testove. Prije svega, uklonjena je prednja pogonska osovina (zamijenjena osovinom iz MAZ-500), razvodna kutija zamijenjena je demultiplikatorom, instalirana je nova teretna platforma s tri preklopne strane i isključen je centralizirani sustav napuhavanja kotača. Zanimljivo je da je Ural-377 prvi među vozilima obitelji dobio potpuno metalnu kabinu, koja je kasnije ugrađena u vojnu obitelj Ural-375D (o tim kamionima je bilo riječi u prethodnom dijelu). Očiti nedostatak civilne verzije bila je pretjerano visoka utovarna visina platforme zbog masivnih 14,00-20 kotača i rezervnog kotača smještenog ispod karoserije. Teret je morao biti bačen na visinu od 1,6 metara - čak je i KrAZ u to vrijeme u tom pogledu bio ugodniji.
Nosivost je, nakon svih pojednostavljenja, prirodno povećana na 7,5 tona (u vojnoj verziji 4,5 tona), ali je tijelo bilo prekratko za takav stroj. Dugi mjerači opterećeni na Ural-377 ozbiljno su preraspodijelili opterećenje: stražnja je osovina bila preopterećena, a prednja je osovina, naprotiv, izgubila kontakt sa tlom. Ovdje je reljef prednjeg dijela zbog uklanjanja teške pogonske osovine odigrao negativnu ulogu, a sam raspored poklopca motora nije pridonio racionalnoj raspodjeli težine opterećenog vozila. Unatoč tim trenucima, 1965. godine, nakon četiri godine poboljšanja, nacionalni gospodarski "Ural" ušao je na pokretnu traku u Miassu.
Ali vojni korijeni mirnog "Ural-377" progonili su. Usvojila ga je i Sovjetska armija. Kamion sposoban za vuču prikolice teške 10,5 tona, a u verziji kamionskog traktora 377S / SN, koji je vukao poluprikolicu do 19 tona, bio je vrlo koristan u stražnjim dijelovima. Konkretno, transportno vozilo 9T254 izgrađeno je na bazi Urala 6x4 u sklopu MLRS -a Grad s posebnim stalcima i kutijama za streljivo. A kamionski traktori dobro su došli za premještanje vojnih poluprikolica-kombija OdAZ-828, na koje su montirali kontrolne točke leta Application Control, upravljanje protuzrakoplovnim brigadama Vector-2V i Senezh, sustave za obradu podataka iz radar Pori-M ", kao i kompleksi sredstava za automatizaciju zapovjednog mjesta" Osnova-1 ".
U interesu nacionalne ekonomije
"Ural-377" 1966. evoluirao je u savršeniji model sa slovom "M". Uzimajući u obzir poteškoće s platformom za kratki teret, odlučeno je produljiti kamion za 420 mm, a visina platforme smanjena je na 1,42 metra zbog novih kotača omskih proizvođača guma. Promjer kotača odmah se smanjio za 80 mm, masa se smanjila, a širina se povećala, povećavajući dodirnu plohu s površinom. Bio je zanimljiv eksperiment s gumama bez zračnica za koje, činilo se inženjerima, uopće nije trebao rezervni kotač. Ovdje se vodila borba za kilograme mase kamiona - napustili su masivni rezervni kotač koji podiže visinu karoserije i zamijenili ga sustavom za pumpanje kotača stražnje osovine. Što ako je guma bez zračnica probušena na prednjoj osovini?
Jednostavno je - zamijenite neispravni kotač i cijeli stražnji, uključite pumpu i nastavite vožnju do najbliže radionice za izradu guma. Dobro je što se ova ideja nije ukorijenila zbog slabosti same gume - u Omsku su je zbog uštede na težini učinili nepouzdanom. Osim toga, dizajneri "Urala" dočarali su omjere prijenosa demultiplikatora, pojavio se izravni prijenos, maksimalna brzina porasla je na 88 km / h, ali potrošnja 93. benzina još uvijek nije išla ni u jedan okvir - 73 litara po sto. Kako bi povećali nosivost, razvili su verziju stroja sa stražnjom stražnjom osovinom na cestovnim kotačima 260-508, a problem s prekomjernom potrošnjom goriva motora ZIL-375Ya4 pokušali su riješiti ugradnjom obećavajućeg Ural-376 dizel motor.
Krajem 60 -ih pokušali su “popraviti” brutalnu pojavu vojske “Ural”, koja je taman za zabilježiti u muzeju automobilske slave, s novom kabinom od stakloplastike, koja međutim nije mogla izdržati radne uvjete i nemilosrdno pukao. Konkretno, na neravninama, kotač bi jednostavno mogao rascijepiti krhko krilo. Zapravo, i dobro - kabina se pokazala previše ružnom. Nakon neuspješnih pokusa s osjetljivim omskim gumama, ugrađeni su novi O-47A širokog profila s univerzalnim uzorkom gaznoga sloja, koji je pokazao gotovo trostruko povećanje resursa. Kao rezultat toga, nakon dugih ispitivanja i istraživanja, do 1969. godine u Miassu je stvoren civilni kamion koji u velikoj mjeri zadovoljava potrebe nacionalne ekonomije. No sve je završilo prije nego što je počelo: odlučeno je da se izgradi ogromna tvornica u Naberezhnye Chelnyju, a u Moskvi su na ZIL -u završavali razvoj obećavajućeg dizelskog kamiona s caboverom, kojeg sada poznajemo kao pretka obitelji KamAZ. Kao rezultat toga, civilni projekt "Ural-377M" zatvoren je, preusmjeravajući napore tvorničkih radnika na vojnu opremu. To je, inače, postao ozbiljan problem već 90 -ih godina, kada se smanjio obujam vojnih narudžbi, a u proizvodnom asortimanu bilo je malo civilnih vozila.
Kotači, dizelaši i gusjenice
Na kraju priče o obitelji Ural ne možemo ne spomenuti neke ekskluzivne automobile koji ili nisu otišli dalje od eksperimentalnih dizajna, ili su objavljeni u malim serijama. Jedan od njih bio je četveroosovinski NAMI-058 s aktivnom poluprikolicom nosivosti 8 tona. Na vozilo od dvanaest kotača ugrađen je 4-taktni turbodizel V-8 YMZ-238N snage 320 KS. sec., pružajući veliku gustoću snage od 12, 6 KS / t. Za usporedbu: za aktivni cestovni vlak "Ural-380S-862" s benzinskim motorom ta je brojka bila jednaka 7,7 KS / t. Istodobno, razvoj NAMI -a potrošio je znatno manje goriva - u prosjeku, jednu trećinu manje od njihovih slabih benzinskih kolega iste nosivosti.
U otvorenim izvorima dati su zabavni rezultati usporednog probnog rada cestovnog vlaka NAMI-058S-862 s isključenim pogonom do poluprikolice i uobičajenim "Ural-375" na neravnom terenu. Ukupno smo pretrčali 43 kilometra, a karburirani "Ural" utvrdio je prosječnu potrošnju od 116 litara benzina na 100 km pri prosječnoj brzini od 21,7 km / h. A šestoosni i znatno teži NAMI košta 105 litara dizelskog goriva na 100 km pri relativno bliskoj prosječnoj brzini od 22,4 km / h. Da bi se opravdao takav neumjeren apetit, mora se reći da su oba automobila bila natovarena, a terenska vožnja bila tekućom glinom i dubokim tragovima. Istodobno, zbog nižeg specifičnog pritiska na tlo, cestovni je vlak ostavio kolotečine manje dubine od mlađeg "Urala", a dvanaest kotača omogućilo je podizanje od 18 stupnjeva (375. dopuštalo je samo 11- 12 stupnjeva). Rezultati ispitivanja traktora pokazali su sve izglede za ovaj smjer i, iako automobil nije bio planiran za proizvodnju, razvoj Ural-NAMI postao je osnova za sljedeće generacije 8x8.
70-ih godina u Uralskom automobilskom pogonu pojavio se gusjenični transporter za snijeg i močvare, koji je bio najsvestraniji među čitavom linijom Uralskih majstora. On, naravno, nije znao plivati, ali dvije gusjenične platforme, povezane s tijelom okretnim ležajevima, omogućile su automobilu jednostavno izvanrednu sposobnost prelaska s maksimalnom nosivošću od 8 tona. Zapravo, automobil je razvijen u NAMI -u samo za radnike u industriji nafte i plina, gdje, kao što znate, ima malo cesta. Prototip serijskog vozila bio je NAMI-0157, koji je kasnije ujedinjen s bazom benzinskog Urala, a do kraja 70-ih opremljen je poznatim dizelskim motorom KamAZ-740. Značajno je napomenuti da je dizajn stroja omogućio rotiranje gusjeničnih platformi međusobno neovisno, značajno povećavajući upravljivost kamiona. Prvi "Ural-592" napustio je kapije tvornice Miass 1981. godine i proizveden je prije raspada Unije. U 2000 -ima proizvodnja je nastavljena u Jekaterinburgu.
Oba gore navedena vozila već su bila opremljena dizelskim motorima, što je značajno poboljšalo operativna svojstva kamiona na bazi "Ural-375". Pojava dizelskog motora Kama ispod dugog poklopca otvorila je novu eru u povijesti Uralskih majstora. Što je automobil na kraju imao više: pluseve ili minuse? Bilo kako bilo, ovo je tema za drugu priču.
