Dugi niz godina Posebni dizajnerski biro pogona. I. A. Likhachev je razvio projekte za ultra visoka terenska vozila. Glavni kupac takvih strojeva bilo je Ministarstvo obrane, no od određenog su vremena i drugi odjeli počeli igrati takvu ulogu. Tako je početkom šezdesetih godina SKB ZIL započeo suradnju s poduzećima u svemirskoj industriji. Jedan od njegovih najzanimljivijih rezultata bilo je iskusno terensko vozilo ZIL-135Sh.
Sredinom šezdesetih godina sovjetski svemirski program naišao je na određene logističke poteškoće. Svemirske rakete izgrađene su u tvornici Progress u Kuibyshevu (danas Samara), nakon čega su isporučene rastavljene željeznicom na kozmodrom Baikonur, gdje je izvršena njihova konačna montaža i priprema za lansiranje. Sve dok smo govorili o lansirnim vozilima na bazi platforme R-7, takve su se metode činile prihvatljivima. Međutim, razvoj "lunarne" rakete N-1, koja se odlikovala povećanim dimenzijama, već je bio u tijeku. Dostava njegovih jedinica na kozmodrom bila je povezana s ozbiljnim problemima.
Prototip ZIL-135Sh na poligonu. Fotografija Russian-sila.rf
S obzirom na alternative željezničkom prijevozu, stručnjaci OKB-1 na čelu sa S. P. Korolevima je ponuđena originalna opcija za isporuku raketnih sklopova u Baikonur. Predloženo je da se stepenice sagrade u Kuibyshevu, nakon čega su se trebale transportirati na posebnoj teglenici uz Volgu i Kaspijsko more do grada Guryev (danas Atyrau, Kazahstan). Tamo se planiralo ukrcati raketu na poseban transport i isporučiti kopnom do kozmodroma. Za provedbu takvog prijedloga bilo je potrebno stvoriti riječnu teglenicu i kopneno vozilo prihvatljivih karakteristika. U slučaju kopnenog prometa, zadatak projektanata zakomplicirala je činjenica da su pojedine jedinice budućeg N-1 mogle težiti najmanje 20-25 tona.
Grupa inženjera OKB-1, na čelu s V. P. Petrov, formirali su približan izgled budućeg prijevoznika i dali nekoliko važnih prijedloga. Dakle, kako bi se osigurala prihvatljiva pokretljivost i upravljivost, stroju su bili potrebni orijentacijski kotači tipa koji se koristi na nosaču nosača zrakoplova. Istodobno, željene karakteristike sposobnosti za kretanje i pokretljivost u stepama Kazahstanske SSR-a mogle su se dobiti samo korištenjem kotača promjera najmanje 1,5 m. S takvim podvozjem budući prijevoznik mogao je dobiti prihvatljive dimenzije i pokazuju željenu nosivost.
Model budućeg transportera pune veličine s nosivošću. Fotografija Gruzovikpress.ru
Nakon što je formirao približan izgled budućeg raketnog transportera, OKB-1 je počeo tražiti programera punopravnog projekta. Nekoliko domaćih tvornica automobila imalo je potrebno iskustvo odjednom, no nisu sve s oduševljenjem reagirale na prijedlog "svemirskih" dizajnera. Dakle, Institut NAMI i Minska tvornica automobila nisu se usudili sudjelovati u tako složenom projektu, čijem razvoju, osim toga, nije trebalo previše vremena.
Situaciju je spasio SKB ZIL na čelu s V. A. Gračev. Na sastanku posvećenom razvoju novog vozila izrazio je spremnost za stvaranje posebnog stroja sposobnog za prijevoz tereta težine do 100 tona po neravnom terenu - četiri puta više od potrebnog tereta. Jednostavni izračuni pokazali su da će obećavajuće terensko vozilo moći nositi cijeli drugi ili treći stupanj rakete N-1. Veća i teža prva faza mogla bi se rastaviti u samo tri dijela.
Tako je za transport svih elemenata rakete do Baikonura bilo potrebno samo pet ili šest letova transportera, nakon čega je bilo moguće započeti sastavljanje rakete. U slučaju željezničkog prijevoza bio je potreban čitav ešalon, a montaža bi trajala mnogo više vremena.
Shematski dijagram eksperimentalnog ZIL-135Sh. Slika Russian-sila.rf
Ubrzo su se pojavili brojni dokumenti koji su službeno dali početak novom projektu. SKB ZIL imenovan je vodećim programerom transportera za svemirsku industriju. Projektiranje posebnih električnih sustava povjereno je SKB -u moskovskog pogona br. F. E. Dzeržinski. OKB-1 je preuzeo pripremu tehničkih specifikacija, koordinaciju rada i administrativnu pomoć.
Početkom 1967. nekoliko je poduzeća zajednički oblikovalo izgled budućeg prijevoznika. Predloženo je izgraditi stroj s teretnim prostorom veličine 10, 8x21, 1 m. Šasija je trebala imati osmoosnu strukturu s rasporedom kotača 32x32. Predloženo je postavljanje kotača u paru na okretne stalke. Četiri takva stalka postavljena su u svaki kut trupa. Zahvaljujući ovom dizajnu šasije bilo je moguće osigurati najveću upravljivost. Ukupna masa dosegla bi 80-100 tona s nosivošću od oko obećanih 100 tona.
Dijagram motornog kotača s motorom DT-15M. Slika Os1.ru
Očito, izgradnja eksperimentalnog transportera u punoj konfiguraciji još nije imala smisla. Prije razvoja punopravnog projekta predloženo je stvaranje, izrada i testiranje prototipa u pojednostavljenoj konfiguraciji. Sa stajališta šasije, ovaj je stroj trebao predstavljati osminu transportera pune veličine. Uz pomoć smanjenog sastava opreme, bilo je moguće provjeriti glavne ideje i rješenja, te izvući određene zaključke i izmijeniti postojeći projekt.
Predloženo je stvaranje prototipa pomoću gotovih komponenti i sklopova. Glavni izvori komponenti trebali su biti terenska vozila obitelji ZIL-135. Na primjer, električni prijenos se temeljio na jedinicama terenskog vozila ZIL-135E. S tim u vezi, eksperimentalno vozilo je označeno kao ZIL-135SH ("Šasija"). Također se nalazi oznaka ZIL-135MSh. Valja napomenuti da su neke jedinice posuđene iz zrakoplova Il-18, no ta se činjenica nije odrazila u nazivu projekta.
Dijagram hidropneumatskog sustava stroja. Slika Os1.ru
Projekt ZIL-135SH predložio je izgradnju samohodnog laboratorija neobičnog dizajna, koji se najozbiljnije razlikuje od ostalih ultra-visokih terenskih vozila. Posebne značajke bile su prisutne kako u elektrani ili mjenjaču, tako i u dizajnu šasije. Potonji je trebao kombinirati tradicionalne jedinice i elemente budućeg "svemirskog" transportera.
Prototip se temeljio na okviru složenog oblika. Prednja i stražnja strana bile su mu pravokutne. Između njih, odmah iza kokpita, nalazili su se uzdužni krakovi profila u obliku slova L. Namijenjene su za ugradnju posebnih elemenata šasije. Predloženo je korištenje prednjeg prevjesa okvira za ugradnju kabine, a elementi dvije elektrane odjednom smješteni su u stražnji dio. Tu se nalazilo i tijelo za prijevoz razne robe ili imovine.
Elektrana ZIL-135Sh sastojala se od dva motora ZIL-375Ya snage po 375 KS svaki. Prvi motor nalazio se na stražnjem okviru, ispred njega. Drugi motor postavljen je na stražnjoj strani platforme, neposredno iznad osovine kotača. Prednji motor bio je spojen na električni generator 120 kW GET-120, koji je bio osnova električnog mjenjača. Drugi motor bio je opremljen hidromehaničkim mjenjačem spojenim na stražnju pogonsku osovinu. Prema zamisli dizajnera, glavni motor bio je prednji, koji je bio dio benzinsko-električne jedinice. Drugi motor se planirao koristiti u nekim situacijama za povećanje ukupne snage automobila.
Stalak za desni kotač. Fotografija Os1.ru
Oprema je bila ovješena na nosače okvira u obliku slova L, što je bio glavni element cijelog eksperimentalnog projekta. Na posebne okomite nosače postavljena su dva stalka izgrađena na bazi zrakoplovnih jedinica Il-18. Postojao je vertikalni podupirač koji je služio kao hidropneumatski amortizer ovjesa s hodom od 450 mm. Na bočne elemente montirani su električni pogoni, pomoću kojih se stalak mogao okretati oko okomite osi, osiguravajući manevriranje. Na dnu podupirača nalazio se par motornih kotača.
Postrojenje br. 476 razvilo je originalni sustav sinkronog praćenja za kontrolu pomicanja regala. Upravljački sustav omogućio je rotiranje stalka pod kutom do 90 ° udesno i ulijevo pomoću dva načina, prema zakonu trapeza upravljanja ili paralelograma. Također je predviđala mogućnost upravljanja unutar sektora širine 20 °. Način rada kontrola odabrao je vozač. Pretvorba okretanja upravljača u naredbe za pogone izvedena je posebnim analognim uređajem koji je primao podatke od brojnih senzora i davao signale za aktuatore. Takvi su algoritmi prvi put implementirani u domaću praksu.
Par motornih kotača montiran je na zajednički oslonac na dnu stalka. U središtu svakog od njih bio je smješten 15 kW istosmjerni elektromotor DT-15M spojen na jednostupanjski planetarni mjenjač. Kotači su bili opremljeni gumama dimenzija 1200x500x580 mm s razvijenim gazećim slojem. Sva četiri kotača prednjih podupirača imala su centralizirani sustav kontrole tlaka. Tlak u gumama varirao je unutar 1-3 kg / cm 2.
Sustav kontrole rotacije stalka. Fotografija Os1.ru
Dva okretna podupirača na dva kotača nadopunjena su stražnjom osovinom za podupiranje okvira u ispravnom položaju. Osovina s dva kotača bila je ovješena o uzdužne opruge. Uz pomoć hidromehaničkog mjenjača snaga "stražnjeg" motora prenosila se na kotače stražnje osovine.
Zbog posebnog dizajna šasije, formula kotača prototipa ZIL-135Sh može se opisati kao 6x6 / 4 ili 4x4 + 2x2. Svih šest kotača automobila bili su vodeći, ali se pogon dva stražnja kotača mogao isključiti. Od 6 kotača, 4 su napravljena za upravljanje i okrenuli su se zajedno sa svojim stalcima.
Za neka ispitivanja prototip ZIL-135Sh bio je opremljen hidrauličkim dizalicama. Nekoliko takvih uređaja instalirano je sa strana prednje strane okvira, neposredno iza kabine. Uz pomoć dizalica bilo je moguće objesiti prednji dio stroja, mijenjajući opterećenje na kotačima okretnih podupirača.
Power point. U sredini je generator GET-120, desno je motor ZIL-375 povezan sa stražnjom osovinom. Fotografija Os1.ru
Prednji prevjes okvira poslužio je kao osnova za kabinu, posuđenu iz automobila ZIL-135K. Bila je to jedinica od stakloplastike s četiri sjedala i svestranom preglednošću s ostakljenjem velike površine. Zbog uporabe dvije autonomne elektrane s različitim mogućnostima prijenosa, kabina je dobila poseban skup kontrola. Dodatna ploča s komandama za električne sustave, koja se odlikovala velikom veličinom, morala se postaviti ispred desnog radnog mjesta kabine. Vrlo složena, ova dvostruka kormilarska stanica pružala je potpunu kontrolu nad svim sustavima.
Iznad motornog prostora ugrađeno je široko bočno tijelo, koje čini stražnji dio okvira. Drvena utovarna platforma sa stranicama srednje visine primila je lukove za postavljanje tende. Drugi luk se nalazio iza kokpita i omogućio je prekrivanje bočnih elemenata okretnim podupiračima s ceradom. Na bočnim stranama karoserije nalazila su se vrata s naslonima za noge za slijetanje. Prema izvješćima, tijekom ispitivanja tijelo je korišteno za transport balasta i raznih dijelova materijala potrebnih za provjeru opreme.
Prototip ZIL -135Sh imao je duljinu manju od 9,5 m. Širina je dosegla 3, 66 m, visina - 3, 1 m. Masa praznog vozila bila je 12,9 tona. Prednja osovina sastavljena od dva para -podupirači za kotače. Međuosovinski razmak prototipa je 4,46 m. Trag prednje "osovine" u središtima podupirača bio je 2 m, u središtima vanjskih kotača - oko jedan i pol puta više. Gusjenica stražnje osovine - 1,79 m.
Upravljačka ploča električne opreme. Fotografija Gruzovikpress.ru
Pokusno vozilo novog tipa, koje je bilo demonstrator glavne tehnologije budućeg "svemirskog" transportera, izgrađeno je početkom ljeta 1967. uz maksimalnu uporabu gotovih komponenti. Krajem lipnja automobil je isporučen na poligon 21. znanstvenoistraživačkog instituta Ministarstva obrane u Bronnitsyju. U sljedećih nekoliko mjeseci prototip je radio na poligonu i pokazao svoje sposobnosti u uvjetima bliskim stepama Kazahstanske SSR. Postignuti su visoki rezultati, a sve nove strojne jedinice pokazale su se dobro.
Krećući se autocestom, ZIL-135Sh je ubrzao do 60 km / h. Prosječna brzina na dobroj cesti bila je upola manja. Na zemljanom putu i livadi bilo je moguće razviti brzinu do 20 km / h, na oranju - do 10 km / h. Tijekom ispitivanja automobil je prošao oko 1000 km po različitim površinama i tlu. Na svim površinama, uključujući i one s malom nosivošću, terensko vozilo bilo je samouvjereno. Utvrđeno je da će takav transporter moći normalno obavljati svoje funkcije u predviđenim područjima djelovanja.
Jedan od ciljeva testova bio je testirati originalni automatizirani sustav upravljanja kotačima prednjih podupirača. Uz svu svoju složenost i očekivane rizike, takva se oprema nosila sa dodijeljenim joj zadaćama. Automatizacija je ispravno ispunila naredbe s upravljača i osigurala potrebno manevriranje u svim uvjetima. Prilikom okretanja upravljanih kotača za 90 ° bilo je moguće postići minimalni radijus okretanja (uz vanjski kotač) na razini od 5,1 m. Stroj se zapravo okrenuo oko stražnje osovine.
ZIL-135SH pokazuje sposobnost okretanja kotača za 90 °. Fotografija Denisovets.ru
Testiranja prototipa ZIL-135Sh uspješno su završila. Sve glavne tehnologije ovog projekta mogle bi se koristiti za stvaranje transportera pune veličine za raketnu tehnologiju. Još prije završetka ispitivanja iskusnog terenskog vozila, započeli su razvojni radovi na temu punopravnog transportnog vozila. U dogledno vrijeme SKB ZIL trebao je pripremiti svu potrebnu dokumentaciju i početi se pripremati za izradu prototipa.
Paralelno sa stvaranjem novog transportera, provodilo se projektiranje "lunarne" rakete N-1. Novi voditelj svemirskog programa, V. P. Od određenog je vremena Mishin počeo sumnjati u potrebu postavljanja novog logističkog sustava za isporuku projektila Bajkonur. Uz sve svoje prednosti, transport raketnih sklopova preko polupustinja i stepe bio je povezan s ozbiljnim poteškoćama i rizicima. Osim toga, projekt transportera pokazao se kao preskup i složen u smislu proizvodnje i kasnijeg rada.
Krajem 1967., nedugo nakon završetka ispitivanja prototipa ZIL-135Sh, donesena je temeljna odluka o napuštanju novih vozila neobičnog tipa. OKB-1 je otkazao narudžbu za izradu posebnog osmoosnog transportera. Elementi projektila su se i dalje predlagali za transport željeznicom. Tako su u konačnici osigurali isporuku raketnih sklopova N-1.
Oglasna ploča rotira oko vlastite osi. Fotografija Russian-sila.rf
Nakon završetka ispitivanja i zatvaranja projekta, jedini prototip ZIL-135Sh vjerojatno je poslan na skladištenje. Njegova daljnja sudbina nije poznata. Trenutno nema podataka o njegovom postojanju. Možda je u nekom trenutku demontiran kao nepotreban. U domaćim muzejima postoji nekoliko jedinstvenih eksperimentalnih terenskih vozila koje je razvila SKB Postrojenja po imenu V. I. Likhachev, ali automobil ZIL-135Sh nije među njima.
U vrijeme prestanka rada projekt transportera u punoj veličini nije bio dovršen. Kasnije, sredinom sedamdesetih, ponovno se postavilo pitanje stvaranja superteškog transportera za raketnu i svemirsku tehnologiju, no tada je odlučeno da se prijevoz velikih tereta povjeri posebno opremljenim zrakoplovima. Razvoj specijalnog kopnenog stajnog trapa opet se nije približio praktičnoj uporabi.
Originalni prototip ispunio je očekivanja, ali je kupac odlučio odustati od glavnog projekta superteške transportne trake. Zbog toga tema ZIL-135Sh nije razvijena, a razvoj na njoj zapravo je ostao nezahtjev. Međutim, ovaj je automobil iza sebe ostavio nekoliko zanimljivih naslova. Prototip ZIL-135SH ostao je u povijesti kao jedan od najzanimljivijih prototipa u povijesti domaće automobilske industrije. Osim toga, bilo je to posljednje terensko vozilo s osam kotača pod markom ZIL. Sva sljedeća terenska vozila iz SKB ZIL-a opremljena su troosovinskim podvozjem.
