To prije nije bio slučaj
Da budemo apsolutno precizni, 2020. godine ideja i koncept Mi-38 puni 39 godina. 30. lipnja 1981. Centralni komitet CPSU-a i Vijeće ministara odlučili su započeti rad na novom rotorcraft-u, koji je dobio izvorni naziv Mi-8M. Do sada su se mišljenja razlikovala o tome koji je automobil planiran zamijeniti novi helikopter. Neki izvori pišu da je Mi-38 trebao postati novi, napredniji Mi-8. Drugi kažu da je stroj korišten za popunjavanje praznine između prosječne veličanstvene osmorke i teškog Mi-26. Doista, najveća svjetska 26. milja na brod uzima 20 tona odjednom, dok Mi -8 - ne više od 3 tone. Ispostavilo se da se teret mase od 4 do 10-12 tona mora prevesti ili divovskim Mi-26, ili nekoliko letova Mi-8. Obje su, naravno, ekonomski neisplative. Osim toga, planirano je na novi helikopter instalirati motor TV7-117, koji je bio snažniji i ekonomičniji od svog prethodnika TV2-117. Novi motor trebao je razviti Lenjingradski biro za projektiranje motora, koji se danas naziva Klimovski dizajnerski biro. Civilni prijevoznik Aeroflot polagao je posebne nade u Mi-8M, koji je kasnije postao Mi-38, jer je za to trebao visoko isplativ teretni i putnički helikopter. Konkretno, planirano je da će s većom nosivošću sati leta na Mi-38 biti usporedivi s mlađim Mi-8.
Osim novog motora, Mi-38 je trebao dobiti aerodinamički savršeniji trup od Mi-8. Prvo su tenkovi uklonjeni ispod poda teretnog prostora. Ovo je spasilo automobil od izbočenih bokova na način "osmice". Ovo je rješenje smanjilo otpor helikoptera i smanjilo otpor glavnom rotoru. Elastični spremnici goriva jamčili su sigurnost hitnog slijetanja (zapravo pada) s visine od 15 metara - petrolej se nije širio niti zapalio. Vozilo se u početku smatralo putničkim ili transportnim vozilom, pa nisu bila predviđena krila za moguće naoružanje. Ova je odluka također pozitivno utjecala na vučne sposobnosti glavnog rotora. Drugo, motori na Mi-38 bili su smješteni iza glavnog mjenjača, zbog čega je stroj dobio takav profil koji nije tipičan za helikoptere Mil. Sada je helikopter počeo nalikovati na neku Agusta Westland. Ovo rješenje izgleda omogućilo je smanjenje vibracija u kokpitu, kao i smanjenje otpora. Ukupno se štetni otpor helikoptera u usporedbi s Mi-8 smanjio za 20%, što je, zajedno s snažnijim motorima, odmah dovelo helikopter u potpuno drugu ligu.
Sljedeća inovacija za rane 1980-e bila je upotreba četverokrakog repnog rotora u obliku slova X. Dizajn je izrađen istovremeno za borbeni Mi-28 i civilni Mi-38. 1981. na štandu s vijcima Moskovske tvornice helikoptera. ML Mil, pod vodstvom AS Bravermana, proveo je usporedna ispitivanja klasičnog trokrakog repnog rotora iz Mi-8 i Mi-24 s novim u obliku slova X, što je potvrdilo visoku učinkovitost sheme X. Sjedište dizajna 8M početkom 80 -ih, osim gore navedenog, za helikopter je osiguralo i elastomernu glavčinu rotora (ne zahtijeva podmazivanje), uvlačivi stajni trap, kao i najmoderniji aerobatski kompleks za svoje vrijeme, koji je dopuštao napuštanje dvoje ljudi u posadi. Kad su 1983. godine pogledali količinu posla koji su trebali obaviti, odlučili su projekt preimenovati u Mi-38. A linija Mi-8 nastavila je svoju karijeru u obliku raznih preinaka i manjih poboljšanja, jer, kako kažu u Dizajn birou Mil, potencijal "veličanstvene osmorke" još nije iscrpljen.
Trnovit put 90 -ih
Kad je do početka 90-ih formiran približan izgled Mi-38 u obliku idejnog projekta, pokazalo se da je nosivost 5 tona, normalna težina 13 tona, a najveća težina oko 14,5 tona. U usporedbi s Mi-8, novost je premašila nosivost zasluženog helikoptera po nosivosti 1,8 puta, po produktivnosti 2 puta i po ekonomičnosti 1,7 puta. Neposredno prije raspada Sovjetskog Saveza, donesena je odluka o serijskoj proizvodnji Mi-38, pa je čak počelo i preopremanje Kazanske helikopterske tvornice. Godinu dana ranije, maketa helikoptera prikazana je na Paris Aerospace Showu. U SSSR -u su se nadali da će stroj ući na tržišta razvijenih zemalja; za to je predviđena certifikacija u skladu sa stranim standardima plovidbenosti. Povjerenstvo za maketu Mi-38 održano je u kolovozu 1991., gdje je donesena odluka o puštanju u proizvodnju, a model helikoptera u punoj veličini prvi je put demonstriran na Mosaeroshow-u 1992. godine. Kao i mnogi drugi domaći projekti na prijelazu iz 80 -ih u 90 -e, novi helikopter postao je žrtva nedostatka sredstava, kao i gubitka dijela svojih kooperanata - mnogi su završili u inozemstvu.
Budući da se Milijanci u početku nisu osobito oslanjali na ugovore iz Ministarstva obrane, njihovi su se stavovi okrenuli zapadnim partnerima. Prvi su se odazvali i neovisno odabrali Mi-38 za partnerski projekt bili su menadžeri iz Eurocoptera, koji su ih u prosincu 1992. zaključili s MVZ-om. ML Mil, preliminarni sporazum o suradnji, a dvije godine kasnije čak su stvorili i zajedničko CJSC "Euromil". Formirano je poduzeće koje je izravno uključivalo ured Mil, Eurocopter, Kazanski helikopterski pogon (proizvođač serijskih proizvoda) i FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(proizvodnja motora). Klimoviti su bili odgovorni za razvoj i fino podešavanje samog TV7-117V, o čemu se govorilo početkom 80-ih. Ovaj agregat s turbo vratilom trebao je razvijati 2500 KS. sek., dok je u hitnom načinu rada, ako drugi motor otkaže, mogao bi proizvesti 3750 litara u trajanju od 30 sekundi. s. Osim toga, važan parametar rada TV7-117V bila je mogućnost rada pola sata s neispravnim sustavom ulja. Sve je to omogućilo govoriti o visokoj pouzdanosti i sigurnosti elektrane iz dva motora tvornice Klimov, kao i o velikim šansama da zauzmu mjesto u vojnom zrakoplovstvu ruske vojske. Što je Eurocopter radio u ovoj tvrtki? Na ramenima su mu bila letna i navigacijska oprema, unutrašnjost kokpita i sustavi upravljanja. Također, Europljani su obećali neku vrstu pomoći u promociji i certifikaciji automobila na tržištima stranih zemalja. Čudna odluka, budući da je u razvojnom portfelju Eurocoptera već bio sličan EC-225 SuperPuma. Gledajući unaprijed, recimo da je, zapravo, za Eurocopter, Euromil CJSC postojao do 2017. godine. Usput, kad su Klimoviti odbili daljnju suradnju i zapravo ostavili helikopter bez motora, morali su se obratiti za pomoć kanadskom Pratt & Whitney. Godine 1997. Milianci su tada dobili dva stvarna motora PW-127T / S-u Kanadi se nadalo da će, ako Mi-38 krene u proizvodnju, elektrana biti isključivo Pratt & Whitney. Doista, prvi let Mi -38 napravljen je s kanadskim motorima, ali tek mnogo kasnije od planiranog - 22. prosinca 2003. godine. Nekoliko godina kasnije, Kanađanima će biti zabranjena suradnja s tvornicom Mil, kako ne bi dobavljali opremu za ruske proizvode dvostruke namjene.
Usporedimo li Mi-38 s potencijalnim konkurentima koji su rođeni mnogo ranije i već su uspjeli osvojiti prodajna tržišta, ispada da ruski stroj izgleda barem aerodinamički bolje. Među kolegama iz razreda ističu se EC-225 SuperPuma iz Eurocoptera, S-92 iz SikorskyAircrafta i AW-101UT iz AgustaWestlanda, koji gube od Mi-38 i u maksimalnoj nosivosti i u brzini s dometom leta. Parametri helikoptera koje su programeri proglasili u smislu cijene, ekonomskih i tehničkih pokazatelja u jednom trenutku uopće ga nisu stavljali u konkurenciju. Istina, to se uvelike ticalo Mi-38 s motorima PW-127T / S, koji se sada, iz očitih razloga, nikada neće pojaviti na stroju.
Usporedimo li Mi-38 s mlađim bratom (ako govorimo o klasi automobila, a ne o starosti) Mi-8, tada je cijena tonskog kilometra pri letenju na udaljenosti od 800 kilometara na 38. automobilu sedam je puta niži od onoga zasluženih osam čak i u najnovijoj modifikaciji. Osim toga, zamjena lopatica rotora na obitelji helikoptera Mi-8 potrebna je svakih sedam do osam godina: programeri Mi-38 tvrde da će kompozitni avioni propelera služiti cijeli vijek trajanja stroja. Lopatice glavnog rotora izrađene su tehnologijom namotavanjem "preprega" od ugljičnih vlakana na rotirajući alat. Sada u domaćoj zrakoplovnoj industriji uporaba kompozita postaje neka vrsta pravila dobre forme.
