Razmišljanje je puno vremena. Što više vremena prolazi, bolje možete shvatiti nešto što se dogodilo. Već sam se dva puta okrenuo ovom avionu, a sada - treći put. Možda Bog voli trojstvo, ali zapravo je samo ponovno pročitao o ovom automobilu. Zamišljeno, jer vjerovali ili ne, neće vas pustiti.
Postoji mišljenje (ne samo moje) da se čitava predratna trijada boraca mora ponovno rastaviti i mentalno zaokružiti.
No, počnimo s LaGG-3.
Počnimo gledati Španjolsku, gdje su nas Nijemci jako pogodili od ponosa. To je neugodno, ali pokazalo se da zemlja koja je s nama krenula od nule nakon Prvog svjetskog rata ima kvalitetnije zrakoplove. I I-16 je odjednom postao samo dobar avion, u usporedbi s Me-109, koji se pokazao najboljim.
Staljin nije baš volio kad je doletio iz ponosa.
Štoviše, bez obzira na to što kažu (kamen u vrtu svima onima koji su emitirali iz inozemstva na temu „izdali smo nas!“), Josip Vissarionovich nije bio daleko od razmišljanja o roštilju s Kakhetijanom s Adolfom Aloizovičem. Stoga je odmah nakon izvještavanja na nebu Španjolske, u doslovnom smislu riječi, dao nalog za početak rada na zrakoplovu koji će moći izdržati Messerschmitt.
Problem je bio u tome što je priličan broj dizajnera bio u načinu "prisilnog slijetanja". Ne pretpostavljam da sudim koliko je realno stvoriti nešto kreativno, zapravo biti u zatvoru, ali mislim da su kopanje kanala i projektiranje zrakoplova ipak različite stvari.
Staljin je bio prožet situacijom s iznenadnom prednosti Nijemaca. Stoga su svi zaista bili pozvani da sudjeluju u natjecanju za stvaranje novog borca na prvoj liniji. Čak i oni koji su se bez posebnog razloga smatrali dizajnerom. O tome možete čitati u "Svrhi života" Aleksandra Yakovleva, ako je to.
No bilo je i stručnjaka na visokoj razini. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Bilo je i onih koji su htjeli dokazati da je s razlogom bio na natjecanju. To su Mikoyan, Gorbunov i Lavochkin. Posljednja tri su zapravo zrakoplovni dužnosnici. Mikoyana ćemo zasad ostaviti po strani, dok ne govorimo o MiG-3 i ulozi Polikarpova u stvaranju ovog stroja, ali sada ćemo govoriti o druga dva.
Vladimir Petrovič Gorbunov bio je načelnik odjela zrakoplova Narodnog komesarijata obrambene industrije.
Semjon Aleksejevič Lavočkin bio je njegov izravni podređeni, nadzornik jedne od tvornica zrakoplova.
Istina, Lavochkin je imao iskustva u stvaranju zrakoplova. Radio je s Grigorovičem i Čiževskim, ali nijedan avion nije ušao u proizvodnju.
Gorbunov je također imao impresivno radno iskustvo, štoviše, on je, moglo bi se reći, bio čak i iskusniji dizajner od Lavochkina. Gorbunov je stvorio niz jedinica, a izravno je bio uključen u početak serijske proizvodnje zrakoplova TB-3, SB, R-6.
Lavochkin je imao projekt za lovac s motorom hlađenim vodom. Skoro gotovo. Gorbunov je predložio da se Politbirou podnese prijedlog izgradnje ovog zrakoplova.
Gorbunov i Lavochkin ponudili su nešto što vlada jednostavno nije mogla odbiti. Predložili su avion od punog drveta.
Radeći u Narodnom komesarijatu zrakoplovne industrije, imali su izvrsnu predodžbu o mogućnostima zrakoplovne industrije zemlje.
Do tada su drvene konstrukcije postale anakronizam u čitavom zrakoplovnom svijetu. Uključujući i s nama. Međutim, akutni nedostatak duraluminija ugušio je sva potencijalno progresivna zbivanja u pupoljku. A to je u to vrijeme prva negativna komponenta u zrakoplovstvu.
Da, metal je donio veliku uštedu na težini. Do 40%. I ova se težina mogla koristiti na pametan način, kao što su to učinili Nijemci. S odgovarajućim motorom u zrakoplov su ubacili nevjerojatno opterećenje streljivom, radio postaje, opremu za kisik (koju su zapravo i koristili), radiokompas, pa čak i sustav za prijatelje ili neprijatelje. Ne za zrakoplove, za protuzračnu obranu. Najkorisnija stvar.
Problem nam je bio i motor. Sve što je zapravo imalo u SSSR-u bila je licencirana Hispano-Suiza 12Y snage 735 KS, koju su nam Francuzi "ljubazno" prodali. Polazeći od osnove ovog motora (razvijenog 1932.), Vladimir Klimov je zapravo postigao podvig izvlačeći iz iskreno slabe baze različite motore M-100, M-103, M-104, M-105 i M-106 izmjenama, gotovo udvostručivši snagu.
Potonji (M-106) je upravo planirao instalirati Lavochkina u svoj avion. Odmah ću reći da nije raslo zajedno, a štoviše, skrenuti ću vam pažnju na ovo.
M-106 je trebao proizvoditi 1350 KS. Ali nije. Motor se razvijao od 1938., u malu seriju ušao je tek 1942. godine. Tako je isti M-105P pripremljen za Lavochkinov avion koji je proizvodio samo 1050 KS. Prirodno karburiran.
Za usporedbu: Me-109E je bio opremljen Daimler-Benz DB 601A motorom s izravnim ubrizgavanjem goriva, snage 1000 KS, dok je Me-109F bio opremljen DB 601N snage 1200 KS.
Plus potpuno metalna konstrukcija. Toliko o zaostajanju naših zrakoplova u početku.
Ipak, Gorbunov i Lavochkin nisu odustali i počeli su raditi na avionu. Konstrukcija od punog drveta - arhaizam. Motor kopiran iz, iako ne najgoreg, ali zastarjelog također nije dar. Pa ipak.
Usput, možda su neki već imali pitanje: zašto govorim samo o Lavochkinu i Gorbunovu? Jednostavno je. Gudkov tada jednostavno nije bio u njihovom timu.
Gudkov Mihail Ivanovič
Zanimljiv povijesni trenutak: kad su Gorbunov i Lavočkin otišli posjetiti Kaganoviča (za takva je pitanja u to vrijeme bio zadužen narodni komesar teške industrije), tada je Gudkov već bio na njegovu prijemu. Sve tri bile su poznate od vremena studija na Moskovskom zrakoplovnom institutu (sve tri s prve diplome ovog slavnog sveučilišta), pa su njih tri ušle u izvještaj. Iako je Gudkov imao sasvim drugu temu posjeta, on je, poput Lavochkina, bio zadužen za jednu od tvornica zrakoplova.
Gorbunov je govorio zanimljivo i živo i odnio Kaganoviča s projektom. A narodni komesar je odlučio da su sva trojica autori aviona. A Gudkov, koji je također bio "u plamenu" stvaranjem borca, molio je svoje kolege iz razreda da ga uzmu u tim.
Općenito, ako ozbiljno pogledate Gudkov rad na LaGG -u i njegove neovisne projekte, onda s pouzdanjem možemo zaključiti da je kao dizajner ostao podcijenjen.
Triumvirat je imao sreće: za rad u avionu poslani su u tvornicu, gdje je radio kao glavni inženjer Leonty Iovich Ryzhkov, čovjek koji je razvio tehnologiju za proizvodnju delta drva. To jest, vruće prešanje furnira breze impregnirano alkoholnom otopinom smole fenol-formaldehida. Slojevi su zalijepljeni ljepilom VIAM-ZB.
Delta-drvo korišteno je u izgradnji zrakoplova; od njega su izrađene police, rebra i neke jedinice prednjeg dijela trupa. Ali nije cijeli avion onakav kako se danas tvrdi.
U početku se razvilo sljedeće usklađivanje: Lavochkin je bio angažiran na dizajnu i tehničkoj dokumentaciji, budući da je autor izvornog projekta, Gorbunov je bio generalni direktor posla, Gudkov se bavio proizvodnim pitanjima.
Dekret Vijeća narodnih komesara SSSR-a broj 243 o izgradnji 2 primjerka punog lovca I-301 ("301"-prema broju pogona) objavljen je 29. kolovoza 1939. Prvi zrakoplov s motorom M-105TK trebao je biti izgrađen do veljače 1940., drugi, s motorom M-106P-do svibnja 1940. godine
Nažalost, oba zrakoplova nikada nisu izgrađena. Točnije, nisu konačno izgrađene.
Prvi, s M-105TK, bio je planiran kao visinski lovac (da, ne kao MiG-1), pa stoga i M-105 s turbopunjačem TK-2. Turbopunjač se nije mogao dovesti na razinu isporuke, projekt je stao.
Ni drugi model nije uzletio. Razlog tome opet je bio motor, M-106, koji također nije doveden u masovnu proizvodnju. Zbog toga je projektantima bilo na raspolaganju jedino M-105P.
Testirani prototipovi zrakoplova zapravo paralelno s I-26 (budući Jak-1) Yakovlev. I, naravno, uspoređivali su se s njim. Oba zrakoplova nisu prošla državna ispitivanja zbog svoje "vlage" i višestrukih kvarova. No, preporučeno je da se i I-26 i I-301 puste u proizvodnju za terenska ispitivanja.
Nedostaci budućeg LaGG-a bili su mnogi: vrućina u kokpitu, loša vidljivost prema naprijed i sa strane zbog nekvalitetnog ostakljenja nadstrešnice, pregrijavanje vode i ulja pri penjanju (iskreno rečeno, valja napomenuti da ako se netko zagrijao gore, to je bio zrakoplov Yakovlev), velika opterećenja na ručki od elerona i dizala, nedovoljna uzdužna stabilnost, maksimalna opterećenja nogu stajnog trapa tijekom slijetanja, odsutnost svjetla za slijetanje i radio stanice.
No, gubeći malo u brzini i manevriranju, gdje je I-301 pobijedio, to je u naoružanju. 23-milimetarski top Taubinovog dizajna i dva sinkrona mitraljeza velikog kalibra BS, pa čak i mogućnost ugradnje dva ShKAS-a …
I-26 s 20-mm ShVAK-om i dva ShKAS-a, blago rečeno, nije bio konkurent.
Pokazalo se, uz odgovarajuće fino podešavanje, vrlo, vrlo ozbiljan avion! Po brzini ni po čemu nije inferiorniji od Me-109F, a u naoružanju je mnogo superiorniji.
Ali - da, avion je uništen. I ja sam za to prebacio krivnju na narodnog komesara zrakoplovstva Shakhurina i šefa zrakoplovstva Crvene armije Smushkeviča. Tko god je došao u glavu s prilično zabludnom mišlju o hitnoj potrebi povećanja doleta leta zrakoplova na 1000 km, sada to vjerojatno nećemo saznati. No Shakhurin i Smushkevich zbunili su dizajnere.
U međuvremenu, ovo je prilično težak zadatak, pogotovo što ugradnja, recimo, ovješenih tenkova tada to nije riješila. Usput, da su dizajneri krenuli ovim putem, ne zna se što bi se dogodilo. No, branicima su dodali dva spremnika za keson.
Kao rezultat toga, zrakoplov je uspio preletjeti 1000 km, ali su letne karakteristike, očekivano, pale. No opterećenje šasije se povećalo, na što su već postojale tvrdnje.
Tako se, zapravo, pojavio LaGG-3, a LaGG-1 je isti stroj, samo s tri tenka.
Usput, Yakovlev, čiji je I-26 imao dolet leta od 700 km (stotinu više), nekako se uspio odvrnuti od njegovog povećanja.
Krajem 1940. Lavochkin, Gorbunov i Gudkov dobili su Staljinovu nagradu I. stupnja za izradu I-301. I za strpljenje. I automobil je krenuo u proizvodnju. A Smushkevich je godinu dana kasnije uhićen i strijeljan. Na vrlo osebujnu optužbu, uključujući i "… smanjenje borbene obuke Zračnih snaga Crvene armije i povećanje stope nesreća u zračnim snagama".
Možda se slažem da se ti pokusi na LaGG -u mogu dobro provesti pod takvim člankom.
Ne treba skrivati da je avion izašao više nego čvrst, unatoč potpuno drvenoj konstrukciji. Barem jači od Jakovljeva. Slučaj je, naravno, bez presedana, budući da su se nakon LaGG -a drveni zrakoplovi pojavili u drugim zemljama, ali definitivno nisu bili tako uspješni.
Nije potrebno navoditi britanski "Mosquito" kao primjer, on prvotno nije bio dizajniran za manevarsku bitku, već za korištenje brzine za jednostavno bijeg. I nisu ga napravili od bora i breze, već od balse, koja je donesena iz Južne Amerike. Da, od ovog drveta Thor Heyerdahl je izgradio svoj splav Kon-Tiki.
Sve ostalo od drveta, uključujući i Nijemce, na kraju rata postalo je još sramotnije.
Drugi udarac je top. Nevolje ne dolaze same, a Yakov Grigorievich Taubin, programer topa MP-6, uhićen je zbog nepoštivanja roka za rad na pištolju te je nakon toga ustrijeljen.
Tako se naoružanje zrakoplova prve tri serije (dok je Lavočkinov tim hitno prerađivao pramčani odjeljak za postavljanje ShVAK -a) sastojalo od pet strojnica - jedne BC (umjesto topa), dva BS -a i dva ShKAS -a.
Osim toga, na LaGG-3 prve serije počeli su instalirati radijsku postaju RSI-3 Orel. Još jedan plus je gotovo 20 kg.
No najneugodnije je počelo s početkom masovne proizvodnje. Jasno je da je komadna proizvodnja u OKB -u uvijek bolja od masovne proizvodnje.
Iz jedinica u koje su poslani novi borci pritužbe su počele pristizati u serijama. Popis je bio prilično opsežan:
- polomljeni su podupirači šasije (dva dodatna spremnika goriva);
- kvarovi mehanizama za uvlačenje i stajni trap (dva dodatna spremnika goriva);
- kvarovi oružja;
- zrakoplovi očito nisu dali deklariranu brzinu (više o tome u nastavku);
- usisavanje strujom slijetajućih zaklopki;
- vrlo ograničen pogled na stražnju hemisferu;
- tendencija usporavanja pri malim brzinama.
Jačanjem elemenata šasije i poboljšanjem raspodjele težine automobila težini je dodano gotovo 100 kg. Kao rezultat svih radova, maksimalna brzina leta pala je sa 605 km / h na 550-555 km / h.
I ovdje ću razbiti jedan mit, točnije, laž. Mnogi "iksperti" danas sa težnjom govore kako su jedinice mrzile LaGG-3 i nazvale ga "Lakirani zajamčeni lijes". Pa to su ljudi koji znaju samo lagati i ne razumiju apsolutno ništa o avionima. Oprostite, možda?
Dakle, kad se I-301 prvi put otkotrljao iz hangara u svijet, svima se svidjela duboka tamnocrvena boja poliranog laka na drvu. I avion je odmah dobio nadimak "Royale".
A o "lakiranom lijesu" smislili su potencijalni pisci iz povijesti. Zamislite, dragi čitatelji, koliko će tamnocrveni avion trajati u ratu? Tako je, ne zadugo. Ali u našoj zrakoplovnoj industriji nije bilo idiota! A Lavochkin, Gorbunov i Gudkov bili su stručnjaci!
Ukratko, u ratnom zrakoplovstvu zrakoplovi nisu bili lakirani, već obojani. Prema paleti zračnih snaga Crvene armije. Da, boja je, za razliku od poliranog laka, pojela oko 10-15 km / h, ali avion nije blistao za cijeli svemir.
Pa što imamo ako dobro razmislimo o činjenicama? A mi imamo zrakoplov koji su marljivo uništavali. Štoviše, nisu ga dizajneri izdajice učinili svojim lijesom, već šefovi nad dizajnerima i postojećim redoslijedom poslova u zrakoplovnoj industriji.
Uobičajeno je zamjeriti trojstvo LaGG dizajnera što su stvorili neku vrstu premale ravnine za siromašne, drvene, siromašne, kojima se ne može upravljati, slabo su naoružani itd. Ukratko, zagarantirani lijes za pilota. U međuvremenu:
- umjesto motora od 1350 KS Morao sam instalirati motor snage 1050 KS;
- ni motor s turbopunjačem nije bio spreman;
- povećanje količine goriva, a time i ukupne mase zrakoplova za oko 400 kg;
- slabljenje oružja (mitraljez umjesto topa);
- pojačanje šasije zbog ugradnje spremnika za gorivo;
- korištenje drva i delta drva umjesto metala.
I kome zapovijedate da ovdje krivite? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov ili netko tko je stvorio sve gore navedene liste problema?
Pa dobro, s početkom rata eksperimenti su se nastavili! I, usput, nastavili su ne s zeznutim MiG-3, ne s Yak-1, s kojim je također sve bilo jasno, već iz nekog razloga samo s LaGG-3.
No, sin trojice dizajnera iz nekog je razloga sasvim normalno prenio svoju konverziju s lovca na udarni zrakoplov. Šest lansera za RS-82? Nema problema. Na krilima. Vučemo. Nosači bombi s korijenskim krilima ili trupom trupa? Stavljamo DZ-40 i na njih vješamo bombe: visokoeksplozivne FAB-50, fragmentacijske AO-25M i FAB-50M, ili kemijske HAB-25 i AOKH-15, VAP-6M (uređaj za izlijevanje zrakoplova za kemijsku travu), ZAP -6 (zapaljiva naprava, za fosfor).
Nemate dovoljno RS-82? U redu, objesimo RS-132. Zašto ne prekinuti vezu ako se LaGG vuče?
Pa, da, hvala Bogu, na kraju krajeva, odbili su krilne tenkove, avioni s pet tenkova nakon 1942. godine izrađivali su se samo u Gruziji. Ali odmah su smislili viseće ispuštene spremnike od 100 litara.
Dragi čitatelji, vidite li ovdje jadnog "rusfanera" ili "zajamčeni lijes"? Osobno nisam. Vidim zrakoplov kojim smo putovali u bilo kakvoj nezgodnoj situaciji. Pravi ratni zračni radnik.
I bilo je modernizirano i poboljšavano cijelo vrijeme izlaska, a raspadnuti trijumvirat dizajnera to je činio neovisno jedan o drugom! Sva trojica su pakleno radili na poboljšanju aviona!
Navest ću primjer kako ne bi bio neutemeljen. Pritužbe na avion nisu uvijek bile prave greške dizajnera ili radnika u proizvodnji.
Kao što je praksa pokazala (i arhiva tvornice u Nižnjem Novgorodu), zrakoplov se često jednostavno zloupotrijebio. Mnogi su piloti u svojim memoarima govorili o tome koliko je niska naša kultura servisiranja opreme.
Na primjer, arhiva tvornice # 21 u Nižnjem Novgorodu (tada - Gorki) čuvala je pritužbu zapovjedništva 5. gardijskog IAP -a. U proljeće 1942. zapovjednik pukovnije napisao je izvješće u kojem je naznačio da je najveća brzina LaGG-3 manja od deklarirane za čak 50 km / h. Ispitni pilot Istraživačkog instituta zračnih snaga Proshakov i glavni inženjer Rabkin hitno su odletjeli u pukovniju.
Zaključak je bio sljedeći: avioni doista nisu dobivali brzinu. Razlog tome bile su sljedeće otkrivene okolnosti:
- letovi sa uklonjenim pomičnim dijelom kokpita;
- postavljanje štita ispred čeonog dijela svjetiljke za smanjenje prskanja ulja;
- metalne rešetke ugrađene su na usisne cijevi usisa zraka za usisavanje motora radi sprječavanja ulaska prašine;
- piloti u letu postavljaju zaklopku vodenog radijatora u samo dva položaja - potpuno otvoren ili potpuno zatvoren;
- intervjuirani piloti nisu imali pojma u kojem načinu rada motora avion razvija najveću brzinu.
Zaključak stručnjaka: potpuna nepismenost i nespremnost i letačkog i tehničkog osoblja gardijske pukovnije.
Od svih razloga, jedan je bio valjan - otvorena nadstrešnica kokpita. Nažalost, na LaGG -u nije bilo uređaja za hitno oslobađanje, a piloti, poučeni gorkim iskustvom onih koji nisu mogli na vrijeme otvoriti fenjer u zaronu na oborenom avionu, uopće ga nisu zatvorili.
Sve ostale tvrdnje izravna su posljedica nespremnosti osoblja pukovnije.
Prskanje štitnika nadstrešnice kokpita nije se trebalo boriti postavljanjem samonapravljenog štita koji krade nekoliko kilometara brzine, već zamjenom odgovarajućih brtvi i brtvi.
Kad pročitate i zamišljeno proučite takve dokumente, počnete shvaćati da svi koji nisu bili previše lijeni da se podsmjehuju LaGG -u, od narodnog komesara Šahurina do tehničara Petrova, koji je bio lijen promijeniti brtvu na glavčini vijka. I pričvrstio je vizir od komada duralumin -a, glasno psujući one koji su projektirali i sastavili avion.
A kad smo znali priznati njihove greške, zar ne? Pogotovo ako se za njih može okriviti netko drugi!
Vrlo je iznenađujuće pročitati ovo:
„Letne karakteristike serije 66 LaGG -3 (najveća brzina - 591 kilometar na sat i brzina uspona - 893 metra u minuti) omogućile su ravnopravnu borbu s glavnim njemačkim lovcima istočnog fronta Bf.109G- 6 i Fw.190A-3. Međutim, isti LaGG-3 bio im je lošiji u naoružanju."
Ozbiljno? Bez šale? Lovac iz 1940. mogao se ravnopravno boriti protiv čudovišta Fw.190A-3? Koji je motor imao motor s ubrizgavanjem, 1700 KS, pa čak i sa naknadnim izgaranjem? Me.109G -6 ima nešto manje - 1470 KS. I "ravnopravno"? Ali ovo je "lijes"!
A onda "inferioran u naoružanju" … Ovo je kada "Fokker" ima 4 topa kalibra 20 mm i 2 mitraljeza? Ili top od 20 mm i 2 strojnice kalibra 13 mm iz Messera?
Divno … Je li vrijeme da pozovete odvjetnike? Tako se sada na društvenim mrežama oni čiji su "leševi bili napunjeni" nazivaju protivnicima koji dokazuju da s nama nije bilo ništa gore i ne samo da su bili napunjeni leševima …
Zastupam odvjetnički tim LaGG-3. Jasno je da oni koji su na njemu letjeli nisu bili u simulatoru leta.
Dva puta heroji Sovjetskog Saveza:
Nikolaj Mihajlovič Skomorohov
Pavel Jakovlevič Golovačev
Vasilij Aleksandrovič Zajcev
Aleksej Vasiljevič Aleljuhin
Sergej Danilovič Luganski
Pavel Mihajlovič Kamozin
Heroji Sovjetskog Saveza:
Fedor Fedorovič Archipenko
Andrej Mihajlovič Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko i više od 20 ljudi koji su letjeli na LaGG-3.
Kostylev i Kulagin općenito su prvaci, oborili su 28, odnosno 26 neprijateljskih aviona na LaGG -u.
Mnogi će iksperti gunđati, kažu, koliko su Nijemci oborili, a koliko nije moglo postati Herojima itd. Uobičajeni liberalni šmrk.
I isti broj pješaka ubijenih u prvom napadu. Postotak. Ovo je rat. Neki su mogli, neki nisu. Stvar vještine i sreće.
Vrlo je lako za sve okriviti "loš" avion. No, u stvari ispada da on nije bio takav. Razmazili su ga svi i svašta, a on je i dalje bio borbeni zrakoplov i služio je svoju službu do kraja rata. Da, ne u glavnom smjeru, u protuzračnoj obrani, na karelijskom frontu protiv Finaca, ali ipak.
Toplo preporučujem onima koji nisu upoznati (veza na kraju) da pročitaju memoare zračnog maršala Nikolaja Skomorohova "Borac živi u borbi". Možda ima malo, ali pažnja se posvećuje ovom stroju, na kojem je stariji narednik Skomorokhov započeo svoj borbeni put. I pokušajte pronaći barem jednu riječ da je auto loš.
Ne radi se čak ni o tome da tada "nije prihvaćeno tražiti zamjerke", ne. Upravo je drug maršal, kad je smatrao da je potrebno, nazivao stvari pravim imenom. A u našem slučaju … U našem slučaju, letio je i osvojio prve pobjede na LaGG-3.
Svima onima koji su došli do kraja priče.
Povijest je vrlo skliska stvar. Vrlo je lako uzeti i zalijepiti oznaku "lijesa" na avion, što jednostavno nije imalo sreće sa situacijom. No, ostao je borbeni zrakoplov u rukama onih koji su se na njemu borili. A oni koji obično uopće nemaju pojma o vojsci kritiziraju se i etiketiraju, o letovima čak ni ne mucam. Pa tako je to bilo kod nas.
Kao rezultat. Što je bio LaGG-3, "lijes" ili "klavir", ne možete sa sigurnošću reći. Ovo je bio naš avion u to vrijeme. Ne mogu reći da je bio bolji od protivnika ili stranih kolega, ne. On je bio avion koji su naši dizajneri tada mogli stvoriti u postojećim uvjetima.
Bio je to stroj koji je omogućio učinkovitu borbu i borbu. Da, do 1943. LaGG-3 je doista bio zastario, ali ista je sudbina zadesila i Jak-1 i MiG-3. To je samo do kraja rata, ako su preživjeli, onda negdje na rezervnim policama.
I LaGG-3 je uspio. Reci mi sad, je li bilo loše ili što?
