Kako bih se približio razumijevanju uloge upravljivosti za moderne zrakoplove lovačkog tipa, želio bih duboko zaroniti u povijest i izvući artefakte iz prvih dana borbenog zrakoplovstva. Štoviše, ponekad postoji osjećaj da se neki moderni borci dizajniraju s obzirom na iskustvo … Prvog svjetskog rata.
Tada se pojavila klasična "borbe pasa" ili, ako želite, borbe pasa - kada su relativno spori i slabo naoružani zrakoplovi bili prisiljeni cijelo vrijeme vršiti oštre manevre kako bi nekoga oborili, a u isto vrijeme ostali živi.
Evolucija tih godina nije stajala. Ako je na početku rata najbolji zrakoplov bio iznimno arhaičan (po mišljenju suvremene osobe) Fokker E. I, onda se 1917. pojavio Albatros D. III, koji i sada izgleda kao strašno borbeno vozilo. No, čak ni tako tehnički napredan zrakoplov kao što je britanski lovac Sopwith Snipe nije napravio pravu revoluciju.
Počinio ga je sljedeći svjetski rat: iako, iskreno rečeno, recimo, prvi zametci daljnje evolucije zračnih borbi mogli su se vidjeti ranije, recimo, tijekom Španjolskog građanskog rata, kada su sovjetski piloti u I-16 počeli gubiti Nijemcima početkom Bf 109 -ih.
Što se može reći na kraju Drugoga svjetskog rata, osim da se tehnologija i oružje mogu razvijati ludom brzinom? Glavni zaključak o taktikama zračne borbe može se formulirati na sljedeći način: manevarska sposobnost je nestala u drugom planu, a klasične "borbe pasa" postale su očajnički odvažni, a češće - neiskusni mladi piloti. Brzina je došla do izražaja.
Brzina raste, upravljivost opada: to je glavni trend u borbenom zrakoplovstvu Drugog svjetskog rata. Neki sovjetski i japanski zrakoplovi tijekom rata imali su izvanredne manevarske sposobnosti, ali to nije postao važan adut. Vrijeme potrebno za postizanje stabilnog skretanja zrakoplova I-16 tipa 29 na nadmorskoj visini od 1000 metara bilo je više od jedan i pol puta manje u optimalnom smjeru lijevo od onog Bf.109E-3 (iako je to bio konfiguracija lakog magarca bez naoružanja krila). Međutim, to nije postalo plus zbog činjenice da je I-16 po brzini bio mnogo inferiorniji od Bf.109E i Bf.109F. Potonji bi se mogao razvijati na velikoj nadmorskoj visini od 600 kilometara na sat, dok je "najveća brzina" I-16 jedva dosegla 450.
Netko će smatrati da takav primjer nije previše točan zbog tehnološkog jaza koji se nalazi između strojeva (i ne radi se samo o brzini). Međutim, vrijedi podsjetiti da su njemački piloti mogli postići superiornost nad neprijateljem, čak i ako razlika u brzini nije bila prevelika i iznosila je 10-15 kilometara na sat. U tom smislu tipični su primjeri bitaka između Bf.109G i ranih Jaka i La-5 (ali ne i La-5FN-a!), Koji su vrlo često postali žrtve Messera. Unatoč činjenici da su isti Yak-1B ili Yak-9 imali kraći vodoravni zavoj od Bf.109G, bilo je netočno govoriti o bilo kakvoj superiornosti ovih strojeva.
Također bih se želio prisjetiti poznate i vrlo točne fraze najproduktivnijeg njemačkog asa Ericha Hartmanna, na čijem se računu službeno nalaze 352 zračne pobjede:
“Ako vidite neprijateljski avion, ne morate odmah jurnuti na njega i napasti. Pričekajte i iskoristite sve pogodnosti. Procijenite koju formaciju i kakvu taktiku neprijatelj koristi. Procijenite ima li neprijatelj zalutalog ili neiskusnog pilota. Takav pilot uvijek je vidljiv u zraku. Sruši ga. Mnogo je korisnije zapaliti samo jednoga nego se uključiti u 20-minutnu vrtuljak, a da ništa ne postignete."
Jednom riječju, njemački as, kao i mnogi drugi, nije se želio miješati u rizične dugotrajne bitke na zavojima. I to mu je omogućilo da preživi.
Slična se slika mogla vidjeti u Tihom oceanu, gdje su japanski nuli, s boljom upravljivošću od američkih Grumman F6F Hellcat i Chance Vought F4U Corsair, potpuno izgubili rat velikih brzina. Naslonjen na strop svog razvoja davne 1942. godine. Pa čak i ako pogledamo tako doslovno izvanredan zrakoplov za svoje vrijeme kao što je japanski Nakajima Ki-84 Hayate, vidjet ćemo da, unatoč manevarskim sposobnostima, uopće nije bio dizajniran za borbe pasa. A varijanta "Hay", naoružana s dva topa od 30 mm, imala je namjeru uništiti američke "tvrđave", međutim, ovo je malo druga tema. Presretanje teških bombardera zahtijeva posebne kvalitete: i od pilota i iz njegovog vozila.
Općenito, najmoćniji klipni zrakoplov u ratu, poput njemačkog FW-190D, može se nazvati "ravnim letenjem". Bili su previše nespretni u usporedbi s ranijim strojevima, čak i s FW-190A, koji također nisu bili poznati po izuzetnoj upravljivosti: barem na visinama do 4000 metara.
"Vrijeme okretanja na nadmorskoj visini od 1000 m iznosi 22-23 sekunde", kaže se u izvješću u Zakonu o ispitivanju FW-190D, odobrenom 4. lipnja 1945. godine. "U horizontalnom manevru, pri susretu pri brzini od 0,9 od maksimalne, La-7 ulazi u rep FV-190D-9 u 2–2,5 zavoja", kaže se u dokumentu. Istodobno, stručnjaci gotovo jednoglasno klasificiraju Douro kao jednog od najuspješnijih ratnih lovaca na srednjoj nadmorskoj visini. Piloti su voljeli avion zbog velike brzine, dobre vatrene moći i dobre brzine penjanja.
Brzina zahtijeva žrtvu
Ukratko rezimirajmo. Manevarska sposobnost lovca iz Drugog svjetskog rata bila je prilično važan pokazatelj, ali sporedna u pogledu brzine, stope uspona i vatrene moći. Rezultat razvoja zrakoplova s elisnim pogonom bilo je rođenje takvih strojeva kao što su FW-190D, Hawker Tempest i Ki-84, koji sa svim svojim zaslugama nisu bili među najmanevriranijim ratnim lovcima.
Ova kategorija uključuje sovjetske La-7 i Yak-3, koji su imali zaista izvanredne vodoravne i okomite upravljivosti. Međutim, takvi pokazatelji postignuti su zbog strogih ograničenja u težini i veličini koja isključuju postavljanje bilo kakvog moćnog oružja i ne dopuštaju zrakoplovima da nose veliku zalihu goriva, bombi ili projektila. Najuspješniji s konceptualnog gledišta, sovjetski lovac, La-7, imao je naoružanje koje se sastoji od dva 20-mm topa ShVAK, dok je konvencionalna "norma" do kraja rata bila ugradnja četiri 20 mm topova. Odnosno dvostruko moćnije oružje. Izuzetak su bile Sjedinjene Američke Države, koje su se tradicionalno oslanjale na strojnice velikog kalibra, što je bilo sasvim dovoljno protiv slabo zaštićenih japanskih lovaca. Ili "razjapljeni" FW-190 i Bf.109 u zapadnom kazalištu operacija.
U teoriji je Sovjetski Savez mogao dobiti modernog "teškog" lovca u liku I-185, ali mnogo prije kraja rata vodstvo zemlje dalo je prednost Jakovljevim zrakoplovima. Je li to točno ili ne, drugo je pitanje. To zaslužuje zasebno razmatranje.
Ako pokušamo sažeti glavni rezultat, tada je vrijedno napomenuti da su dvije najvažnije kvalitete za borbeni avion Drugog svjetskog rata, prema padajućem redoslijedu, bile:
1. Brzina.
2. Moćno oružje.
3. Brzina uspona.
4. Manevriranje.
Uz neusporedivo veću vrijednost prve dvije točke, ne računajući, naravno, dvomotorne zrakoplove s teškim propelerima, koji su se općenito rijetko mogli ravnopravno boriti sa svojim jednomotornim kolegama.
Prijedlog slijedi …
