Ono što obožavam našim čitateljima, to je ustrajnost. Da, na sreću, ponekad u komentarima možete lako i prirodno prikupiti jedan ili dva članka. Ali ne, također ćete zasipati cijeli PM savjetima.
Dakle, ono što mi je dogovoreno nakon ovog članka: "Benzin i dizelsko gorivo Trećeg Reicha: legende i mitovi", samo je potaknulo nastavak teme. S čime čestitam svima, nadam se da će biti informativan.
Posebno našim obožavateljima i ljubiteljima Rudolphove zamisli - dizelskog motora.
Dakle, njemački dizeli u Wehrmachtu, Kriegsmarinu i Luftwaffeu.
Ispričavam se na znatnom kašnjenju, ali morao sam probijati kroz toliko glasina i tračeva - bilo je to samo nešto. Počet ću s aksiomom: svi serijski njemački tenkovi Drugog svjetskog rata, bez iznimke, bili su opremljeni SAMO benzinskim motorima.
Ova činjenica, ali Bože moj, koliko je dao povoda za izmišljotine … Ovdje i Maybachov lobi o benzinskim motorima, i činjenica da je Kriegsmarine bez traga pojeo sve dizelsko gorivo, te činjenica da njemački dizajneri nisu mogli zabrljati s našim B-2 (jednostavno kao ja ne znam što) ili izgraditi vlastiti tenkovski dizelski motor … Vrti mi se u glavi.
Pokušajmo od početka?
Što se dogodilo na početku? I u početku nije postojao bog, već zrakoplovni 6-cilindrični motor BMW Va.
Zašto? Jer svi su takvo što prakticirali. I stavili su avionske motore na tenkove. Mjenjač je riješio sve probleme s zakretnim momentom, bilo je dovoljno snage, a industrija se nije opterećivala nomenklaturom. Gotovo sve zemlje koje su ušle u taj rat učinile su to.
Ali Nijemci su Nijemci. Oni su prvi odlučili skočiti s igle motora zrakoplova i vidjeli motor za tenkove.
Zašto? Jednostavno je. BMW Va proizveo je 290 KS. s. pri 1400 o / min i 320 KS s. pri 1600 o / min, odnosno veliki okretni moment pri relativno niskim okretajima. Kako bi prijenos mogao izdržati, u njega je trebalo položiti znatnu snagu, odnosno učiniti ga težim. Tako su Nijemci odlučili razviti tenkovski motor koji bi proizvodio istih 300 KS. sek., ali dvostruko većom brzinom. Time bi prijenos bio lakši i pouzdaniji.
Reci, koja je težina? A on ovdje, u načelu, nije odlučio. Ako pogledate povijest, tada je ideju tenkova vodio Heinz Guderian, koji je stavio brzinu i upravljivost u prvi plan.
Zato su se Nijemci oprostili od ideje s više kupola, učinivši svoje prve poslijeratne tenkove gotovo klinovima. Ili možda s tanketkama još uvijek ne mogu sam odlučiti što sam PzKpfw, pojedena tanketa ili spremnik koji se nije hranio u djetinjstvu.
Nekako se dogodilo da se Maybach najbolje snašao sa zadatkom za novi motor, stvorivši motor HL 100 snage 300 KS. pri 3000 o / min. Slijedili su HL 108 i HL 120, koji su bili instalirani na mnoge njemačke tenkove.
Vrijedi reći da su mjenjači razvijeni i za motore, bez kojih, kao što znate, jednostavno nema ništa. Tako se u početku dogodilo da "Maybach" ne samo da je Wehrmachtu isporučio čitavu liniju svojih motora s rasplinjačem, već i motore za koje su stvorene kutije s ostatkom ekonomije.
Zapravo, tvrtke koje su razvile tenkove (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel i druge) jednostavno su kao dizajner sastavile proizvode iz predloženih dijelova. Ovakav pristup doveo je do Maybachovog monopola koji nisu mogli slomiti do kraja rata.
S jedne strane, to je bilo sasvim u redu s njemačkom Upravom naoružanja. Općenito, ovo ravnateljstvo karakterizirao je pristup „nije nas briga što šnaps ili mitraljez, sve dok nam obori s nogu“. Zbog čega su Nijemci doista bili kažnjeni.
No, zapravo je to usklađivanje dovelo do svih poteškoća pri prelasku na dizelske motore. U stvarnosti nije bilo dovoljno razviti dizelski motor usporedivih karakteristika s benzinskim motorom, pa je također bilo potrebno istisnuti s tržišta ne samo Maybach s motorima, već i razviti nove mjenjače za ove dizelske motore, dogovorivši se s proizvođača (drugi rat s Maybachom), pa i uvjeriti sve u Upravi za naoružanje, gdje su, naglašavam, svi bili zadovoljni svime.
Neki autori kažu da su Nijemci imali posebnu specifičnost potrošnje goriva. Flota je navodno trošila sve dizelsko gorivo, a sintetički benzin korišten je za kopnene motore. Začudo, danas se često može čuti ovo mišljenje, iako su podaci o ravnoteži goriva slobodno dostupni.
Zapravo, Nijemci su sintetizirali ne samo benzin, već i dizelsko gorivo. Uzimajući kao primjer vrhunac proizvodnje (prvo tromjesečje 1944.), tada je njemačka industrija proizvela 315.000 tona benzina, 200.000 tona dizelskog goriva i 222.000 tona lož ulja različitim metodama sinteze.
Možemo reći da je flota uzimala i lož ulje i dizel gorivo. Ali ne zaboravite da je davljeni privatni sektor svake godine trošio manje goriva. 1939. mjesečna je potrošnja u prosjeku iznosila 192.000 tona benzina i 105.000 tona dizelskog goriva, a 1943. - samo 25.000 tona benzina i 47.000 tona dizelskog goriva.
Pokazalo se da su Nijemci sintetizirali dizelsko gorivo u količinama kako bi zadovoljili sve potrebe. Poanta, kao što vidite, nije u potrošnji, a ne u mogućnostima proizvodnje.
Prema mnogim njemačkim izvorima, prekretnica u mogućnostima sinteze dizelskog goriva dogodila se na prijelazu iz 1942. u 1943. Da, do ovog trenutka Wehrmacht je doista preferirao benzinske motore, ali pokazalo se samo zato što mu je industrija predočila činjenicu: proizvodnja dizelskog goriva je i teška i skupa.
No nakon 1942. situacija se promijenila: dizelsko gorivo postalo je pristupačnije od benzina. To potvrđuju mnogi izvori. Naravno, primivši takve vijesti, Wehrmacht je požurio promovirati razvoj dizelskih motora.
Međutim, nije sve bilo tako jednostavno, putem su naišli na kamenčiće. Jedan od takvih kamena bio je i "Maybach", koji je čvrsto sjedio u proizvodnji tenkovskih motora, ustvari, slamajući proizvođače mjenjača prema svojim ugovorima.
Ne čudi što su prvi "panceri" (Pz. Kpfw. I, II i III) proizvedeni s benzinskim motorom i Maybachovim mjenjačem.
Ali ništa nije vječno, davne 1938. lukavi momci iz Daimler-Benza odlučili su preseliti Maybachse u izgradnju tenkova, nudeći Upravi tenkova Wehrmachta novu šasiju ZW.38 za buduće tenkove Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
Istina, nadjev projekta bio je isti benzinski motor i poluautomatski mjenjač bez osovina iz Maybacha.
Ne može se reći da je sve uspjelo, projekt se pokazao vrlo tako, ali 1939. Njemačka je ušla u rat, a potreba za srednjim tenkom pokazala se toliko velikom da je Daimlerima bilo dopušteno razviti medij tenk, koristeći bilo što iz svojih kanti, bez dopuštenja i koordinacije s Upravom naoružanja.
A već u studenom 1939. Daimler-Benz je predstavio svoju viziju tenka s dizelskim motorom MB 809 i mjenjačima tradicionalnog dizajna. Diesel MB 809 razvijen je u nekoliko verzija. Stariji s volumenom od 21,7 litara proizvodio je 400 KS. pri 2200 o / min i teži 1250 kg. Mlađi je obujma 17,5 litara razvio 360 KS. pri 2400 o / min i težio je samo 820 kg - na kraju je izabran upravo on.
Testiranja tenka bila su uspješna, ali su do tada odlučili napustiti laka 20-tonska vozila u korist 30-tonskih. No, Daimleri se nisu smirili, dizajnirajući MB 507. Općenito, Daimler-Benz je ovaj motor promovirao kao univerzalni, nudeći ga i tankerima i mornarima. Dogodilo se (možda ne bez prijedloga iz Maybacha) da tankeri nisu pokazali veliko zanimanje za njega, pa se 507 ukorijenio među mornarima.
Ovaj dizelski motor nastao je u dvije verzije. Mlađi MB 507 zapremine 42,3 litre proizveo je 700 KS. dugo vremena i 850 KS pri 2350 o / min na granici. Stariji MB 507C zapremine 44,5 litara razvijao je 800 KS. dugo vremena i 1000 KSpri 2400 o / min.
Općenito, iskustvo korištenja ovog motora je bilo. MB 507C instaliran je na tri Karl-Herat šasije, super teške haubice. Osim Karlova, za MB 507 se smatralo da se koristi na superteškim tenkovima Loewe, Maus i E-100, a drugi prototip Mausa bio je opremljen dizelom MB 517-verzijom MB 507 s punjenjem proizvodila 1200 KS. pri 2500 o / min.
Međutim, to je sve, a tijekom cijelog rata Wehrmacht se borio na starim, provjerenim, ali ne baš pouzdanim HL 210 i HL 230.
No osim Daimler-Benza, postojao je i Porsche. Koji je, napominjem, služio kao šef Povjerenstva za tenkove.
Porsche je vjerovao da dizel ima pravo na život, ali je dizel hlađen zrakom. I u tome je postojala određena logika: Njemačka se borila u vrlo širokom temperaturnom rasponu, od Skandinavije i Rusije do Afrike. A motor koji nije ovisio o opskrbi rashladnom tekućinom, koji se nije mogao "prokuhati" i smrznuti - bilo je sasvim logično.
Naravno, Porsche je svom snagom gurao svoj dizel, zračno hlađen. I Hitler ga je podržao, Fuhrer je bio prilično impresioniran idejom univerzalnih strojeva u smislu temperature.
U srpnju 1942., na sastanku Povjerenstva za tenkove, Porsche je okupio radni odbor za razvoj, stvaranje i implementaciju precizno zračno hlađenih dizelskih motora. Za razliku od Daimlera, koji su pokušali samostalno raditi, Porsche je pod dizel dirigentskim znakom okupio mnoge: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Sve su se te tvrtke složile raditi zajedno na dizelu.
Ponuda motora koju je najavio Porsche nije bila velika, što je osvojilo sudionike. Ukupno je vojsci bilo potrebno osam motora: od motora od 30 KS. za osobni automobil Volkswagen do motora snage 1200 KS (koliko Abrams i T-72 danas imaju?) za superteške tenkove.
Ideja za ovu liniju bila je vrlo dobra: projektirani s jedinstvenim na umu, svi bi se motori gradili na temelju standardnih cilindara, što bi pojednostavilo njihov razvoj, proizvodnju i popravak. Isprva smo razmatrali dva standardna cilindra zapremine 1, 1 i 2, 2 litre, ali smo se kasnije zaustavili na tri:
- volumen 0, 80 l, snaga 13 KS pri 2800 o / min;
- volumen 1, 25 litara, snaga 20 KS pri 2400 o / min;
- volumen 2, 30 litara, snaga 30-34 KS pri 2200 o / min.
Međutim, pokazalo se da je u ratnim uvjetima jednostavno nerealno provesti tako veliki projekt. Stoga se sve dovoljno brzo raspalo, nastavile su ih koristiti one tvrtke koje su već imale vlastite dizelske motore.
Klöckner-Humboldt-Deutz proizveo je lake topničke traktore RSO / 03 sa svojim 4-cilindričnim zračno hlađenim dizelskim motorom F4L 514 snage 70 KS.
"Tatra" je dobavljala bivše češke tenkove Pz. Kpfw.38 i oklopna vozila "Puma" dizelom Typ 103 snage 220 KS.
Porsche je postao rekorder u razvoju. Pogotovo u smislu motora za teške tenkove. Za Tiger su ponuđena dva 16-cilindrična dizelska motora Typ 180/1 ukupne snage 740 KS. pri 2000 o / min. Mogao se isporučiti X-motor Typ 180/2 sa 700 KS. pri 2000 o / min, sastavljeno od 16 standardnih cilindara zapremine 2,3 litre. Iz istih cilindara angažirani su 16-cilindrični i 18-cilindrični motori u obliku slova V za prve verzije "Miša".
Usput, za "Miša" je bilo 5 opcija motora, ali samo je jedna od njih bila benzinska. A za "Lava" su planirali ili par MV 507, ili, opet, dizelske motore iz "Porschea".
Ideja je bila - polizati prste! Sklapanjem dizelskog "Lega" iz istih cilindara bilo je moguće izraditi motore za potpuno različite odjeljke motora, i dugačke i uske, te kratke i široke.
Ali nažalost, rat je rat. U stvarnosti je bilo potrebno voziti tenkove u dovoljnom broju, a bilo je svejedno s kojim motorima.
U sklopu dizelskog programa razmišljali su i o instaliranju dizelskih motora na Panteru i Kraljevski tigar. Postojao je prilično pristojan dizel Sla 16, a bilo je i drugih mogućnosti.
Klöckner-Humboldt-Deutz je radio na dvotaktnom V8 M118 T8 M118 vodenom hlađenom dizelskom motoru snage 800 KS. MAN i Argus zajedno su razvili zračno hlađeni 16-cilindrični dizelski motor LD 220 u obliku slova H snage 700 KS, koji se smatrao rezervnom opcijom u slučaju kvara na Sla 16.
Ako dobro pogledate, tada su Nijemci 1944-45 bili doslovno na korak od uvođenja dizelskih motora u tenkovske (i ne samo) vojske. Jasno je da Karl Maybach uopće nije želio izgubiti tako ogroman komad i dao je sve od sebe da se suprotstavi dizelskom lobiju. No, potpuni kvarovi Wehrmachta onemogućili su eksperimentiranje s dizelskim motorima. Vojnici su zahtijevali tenkove, pa zaista nije bilo vremena za inovacije.
I tada je ta Njemačka završila. Pod tragovima sovjetskih tenkova, koji su pogonjeni uglavnom dizelskim motorima.
Što se može sažeti? Činjenica da su Nijemci, slijedeći druge zemlje, pokušali prilagoditi avionske motore tenkovima normalna je. Činjenica da im se rezultat nije svidio bila je prirodna, to se nije svidjelo gotovo svima.
Drugo je pitanje da je bilo pomalo neoprezno monopolizirati tržište tenkovskih motora radi Maybacha.
Nemojmo suditi što je bolje / hladnije / korisnije, benzinski ili dizelski motor u spremniku. Bit je ovdje nešto drugo. Zapravo, svi argumenti da Nijemci nisu proizvodili toliko dizelskog goriva za prehranu tenkova i brodova su samo mit. Čak su saveznicima bacali dizelsko gorivo do 1945. godine, odnosno bilo ga je u izobilju.
Ipak, skloniji sam pomisliti kako je ovo pokušaj da se nekako prikrije činjenica da je Karl Maybach uzurpirao tržište tenkovskih motora svim sredstvima koja su mu bila dostupna. Da, u ratnim uvjetima nije bilo loše. Ujedinjenje i sve to.
No, uostalom, za potrebe Wehrmachta tijekom ratnih godina izgrađeno je više od 150.000 dizelskih kamiona, a ponovljeni pokušaji stavljanja dizelskih motora na tenkove govore dovoljno.
Vapaji da Nijemci nisu mogli niti kopirati naš B-2 ne izgledaju baš pametno. Nisu ga morali kopirati, dizel je bio tako-tako. A Nijemci su, kao što se može vidjeti gore, imali svoje motore u razvoju s osovinom. Nisam još sve naveo.
Drugo je pitanje da je naša uporaba dizelskih motora na T-34 i drugih tenkova i samohodnih topova točno dokazala da je motor vrlo dobar za ovu vrstu opreme. Robusniji dizajn, manja potrošnja goriva, manje zahtjevna kvaliteta goriva, manja opasnost od paljenja teškog goriva pri udarcu u spremnik.
Tako su sovjetske tenkovske posade vrlo uvjerljivo dokazale uputnost uporabe dizelskog motora na tenku. Ne govorimo sada o kvaliteti, samo o principu. Pa, činjenica da Nijemci, radi zarade Karla Maybacha (umro je 1960. kao ugledna osoba), nisu koristili dizelske motore - pa, na kraju, to su bile njihove poteškoće i problemi.
Tako je ispalo: flota nije imala ništa s tim, u Njemačkoj je bilo dovoljno dizelskog goriva, bilo je i dizelskih motora. Domovina ovog motora, uostalom. Ali ovako se to dogodilo …
