I kruzeri, i "Pearl" i "Emerald", odmah po završetku izgradnje (iako bi, možda, bilo ispravnije reći - malo prije nego što je dovršena) otišli na dugo putovanje, čija je apoteoza bila tragična bitka za rusku flotu Tsushima. Međutim, ti kruzeri nisu otišli zajedno. Zhemchug je krenuo u pohod 2. listopada 1904. u sastavu 2. pacifičke eskadrile. "Smaragd" je bio uključen u takozvanu "Dodatnu eskadrilu brodova 2. eskadrile Pacifičke flote", koja je uključivala brodove koji nisu imali vremena za pohod glavnih snaga. Ova je jedinica, kolokvijalno nazvana "Odred za hvatanje", napustila Baltik 3. studenog 1904. pod zapovjedništvom kapetana 1. reda L. F. Dobrotvorsky i sastao se s glavnim snagama Z. P. Rozhdestvensky samo na Madagaskaru. Stoga ćemo za svaku krstaricu posebno razmotriti put od Libave do Madagaskara.
Biser
Mora se reći da je Zhemchug, kao vodeći kruzer u seriji, vodstvo brodogradilišta Nevski uvijek smatralo prioritetnim brodom, a s izbijanjem rata napori graditelja bili su usmjereni na njega. Stoga je, naravno, "Biser" izgrađen kvalitetnije, a do napuštanja Libave bio je u najboljem tehničkom stanju. Ipak, još uvijek nije prošao propisani ispitni ciklus, a za vrijeme krstarenja mogli bi se očekivati razne "dječje bolesti" broda. Osim toga, postojao je još jedan problem - netehničke prirode. Činjenica je da je Rusko Carstvo imalo poteškoća s posadama - hitnim naručivanjem i nabavom ratnih brodova u inozemstvu jednostavno nije imalo vremena pripremiti im posade.
Prema izvješću zapovjednika kruzera, na povjerenom mu brodu 33% od ukupnog broja posade činili su "rezervni niži činovi", a još 20% bili su mladi mornari. Drugim riječima, "Biser" je krenuo u kampanju i bitku s više od 50% nepripremljene posade kojoj je bila potrebna dodatna obuka. To, naravno, ne znači da je isto bilo i na ostalim brodovima eskadrile, ali na Zhemchugu su stvari bile potpuno iste.
Općenito, krstarica je pokazala sasvim prihvatljivu tehničku pouzdanost, iako je kampanja započela sramotom: pri prvom stajanju oko. Langeland (Strait Belt Strait) uspio je potopiti brod # 2. Kada je lansiran u vodu, pramčani kabel je pukao, zbog čega je čamac visio na jednom davitu, savio ga, a zatim otišao pod vodu. Na mjesto utapanja čamca bačena je bova, no nije ju bilo moguće pronaći. Tada su odlučili barem popraviti savijeni davit, ali nažalost ni ovdje nisu uspjeli, utopivši ga prilikom pokušaja premještanja u plutajuću radionicu Kamčatka.
Međutim, jedini zaista ozbiljan problem s kojim se brod suočio bilo je loše upravljanje, što je bilo posebno očito neposredno prije dolaska Pearla na Madagaskar: Hookeov se gimbal tri puta slomio. Prvi put to se dogodilo kad je eskadrila ušla u Atlantski ocean, opet 14. listopada, a treći put 18. studenog, na putu za Džibuti. A drugi i treći put se pokazalo da je Hookeov kardan otkazao baš u trenutku kada nije radio ni električni pogon. Zbog toga je 14. listopada krstarica morala zaustaviti vozila radi popravka, a 18. studenog, iako vozila nisu zaustavljena, Zhemchug je bio prisiljen podići "Ne može se kontrolirati". Upravljanje se moralo prenijeti u odjeljak za upravljanje, gdje su se davale glasovne naredbe, nakon čega se krstarica mogla vratiti u službu. Ovaj put problem je riješen u roku od 24 sata.
Stoga je upravljanje Pearlom zahtijevalo posebnu pozornost. Zapovjednik kruzera morao je poduzeti niz preventivnih mjera, uključujući kupnju rezervnih dijelova, koji su najčešće propadali, kako bi ih cijelo vrijeme imali na brodu u rezervi. Osim toga, organiziran je stalni nadzor upravljanja, a sve je to dalo pozitivan rezultat. Prema P. P. Levitsky: "… oštećenja su se često događala prije dolaska kruzera na Madagaskar, ali nakon toga sve je bilo tako uspješno prilagođeno da se takvi slučajevi oštećenja nisu događali sve do dolaska kruzera u Vladivostok."
Istina, sve gore navedeno nije vrijedilo za električni pogon upravljača - radio je vrlo loše tijekom cijele kampanje, a nije djelovao ni u bitci za Tsushimu. Osim toga, na samom Madagaskaru dogodila se značajna nesreća s kormilom, no to nije bilo povezano s pogonima upravljača: oštećena je nožica kormila. Nakon što je jedan od kruzera izašao s parkirališta na moru, otkriven je kvar - očito je brod loše reagirao na promjene kursa. Pregledom se pokazalo da su zakovice koje drže poklopac upravljača zakovice, zbog čega je okvir upravljača djelomično izložen. Bilo je potrebno 9 dana napornog rada da se sanira šteta, prema riječima P. P. Ronioci Levitsky radili su danonoćno. Skinuli su kožu probijačima, nakon čega se odbila i sve do Vladivostoka nije bilo pritužbi na oštricu kormila.
Što se ostalog tiče, kako je primijetio zapovjednik "Pearla" P. P. Levitsky, u svom svjedočenju Istražnom povjerenstvu: „Nije bilo oštećenja u kotlovima i mehanizmima koja su bila manje ili više ozbiljna i mogla bi poslužiti kao prepreka za krstaricu da slijedi eskadrilu ili smanji njenu borbenu sposobnost; bilo koja nevažna oštećenja odmah su sanirana brodskim putem”.
Opis vozačkih karakteristika Zhemchuga koji je dao njegov zapovjednik vrlo je zanimljiv. Prema njegovim riječima, "normalno produbljivanje kruzera pod punim opterećenjem" (zapravo, čudno, ispod ovog cvjetnog teksta skriveno je normalno istiskivanje broda) prema specifikaciji bilo je 16 stopa i 4,75 inča, tj., otprilike 5 m. Usput, nacrt na testovima Zhemchug bio je 5,1 m. No, u kampanji u Zhemchugu, on je bio stalno preopterećen, pa je njegov gaz dosegao 18 stopa (5,48 m), što je prvenstveno posljedica preopterećenja krstarice ugljen. Podsjetimo da je pri normalnom istiskivanju težina ugljena trebala biti 360 tona, a ukupni kapacitet jama za ugljen bio je 535 tona. Jednostavno su se izlijevale na palubu, kao i na gornju palubu i ogrtače, gdje su ugljen je skladišten u vrećama. No, osim toga, brod je imao i druge "prevelike" terete potrebne za duga putovanja - praktične granate veće od punog tereta streljiva, dodatne zalihe namirnica, rezervnih dijelova i drugih zaliha.
U prosjeku, prema zapovjedniku krstarice P. P. Levitskog, gaz "bisera" težio je 5,33 m (17,5 stopa). Uz pretpostavku da je projektni gaz krstarice od 5 m odgovarao normalnoj istisnini od 3.177 tona (kako je navedeno u bilanci Izumruda), te uzimajući u obzir činjenicu da je izašao na ispitivanje u istisnini od 3.250 tona i gazu od 5, 1 m., Tada možemo pretpostaviti da je preopterećenje od 7,3 tone uzrokovalo povećanje gaza za 1 cm. Prema nekim podacima, za oklopnu krstaricu "Novik" ta je brojka bila nešto veća od 6 tona. Ako je gornji izračun ispravno, tada je gaz 5,33 m (17, 5 ft.) odgovarao istisnini od 3 418 tona, što je bilo 168 tona više od istisnine s kojom je "Biser" izašao na testiranje. Dakle, možemo reći da je navedeni P. P. Nacrt Levitskog približno je odgovarao punoj istisnini kruzera.
Dakle, prema zapovjedniku Zhemchuga, s takvim preopterećenjem: "morali smo povećati broj okretaja vozila na brodu za 6-7 okretaja (što odgovara gubitku brzine od 1 čvora) u odnosu na broj okretaja koji je odgovarao normalnom produbljivanje kruzera. " Takav rezultat, postignut ne na odmjerenoj milji, već u borbenoj kampanji, u svakodnevnom djelovanju, pa čak i na brodu koji nije prošao cijeli ciklus ispitivanja i srodnih poboljšanja, trebao bi se priznati kao briljantan.
Neočekivano je utjecala lakoća trupa. Skladištenje ugljena na gornjoj palubi dovelo je do njegovog opuštanja, od čega su se topovi od 120 mm na struku (vjerojatno, govorimo o četiri instalacije smještene sa strane između glavnog i prednjeg jarbola) počeli čvrsto okretati u vodoravnoj ravnini.
Inače, kretanje "bisera" iz Libave na Madagaskar nije bilo od posebnog interesa. Kruzer nije sudjelovao u ozloglašenom "incidentu s Hulom". Po dolasku u Tanger 21. listopada, eskadrila se razdvojila. Stari bojni brodovi Sisoy Veliki i Navarin, u pratnji oklopnih krstarica Svetlana, Almaz i Zhemchug, isplovili su istoga dana na Madagaskar preko Sredozemnog mora i Sueckog kanala, slijedeći razarače eskadrile koja je ranije napustila istu rutu. Njima je zapovijedao kontraadmiral Dmitrij Gustavovich von Felkerzam, koji je prethodno držao zastavu na bojnom brodu Oslyabya. Glavne snage, uključujući 1. oklopni odred, Oslyabyu i velike krstarice, ostale su u Tangeru dva dana, nakon čega su se kretale po Africi.
Oba odreda kasnije su stigla na Madagaskar gotovo istodobno, iako se nisu odmah povezala. Na cesti nije bilo posebnih avantura, s mogućim iznimkom incidenta na Kreti: britanski tisak tvrdio je da je kao rezultat nasilnog pohoda ruskih mornara ubijeno 15 stanovnika ovog otoka. Ruski konzul pojasnio je da se ipak dogodila neka vrsta obračuna, uobičajenog u lučkom gradu, no odmah su je stigli dočasnici i lokalna policija. Naravno, bez ikakvog ubojstva, a potraživanja strane "primateljice", uzrokovana oštećenjem imovine, u potpunosti su zadovoljeni čekom na 240 franaka.
Smaragd
Ugovor sklopljen s Nevskim zavodom o izgradnji dva kruzera za rusku carsku mornaricu podrazumijevao je da će prva krstarica biti puštena u rad za 28 mjeseci, a druga - za 36 mjeseci. nakon primitka svih osnovnih crteža i odobrenja specifikacije. Zapravo, odlučeno je da se ovaj datum uzme u obzir 1. lipnja 1901. godine, a ako se vrijeme gradnje može ispuniti, tada će se "Biser", koji je sagradio glava, prenijeti na ispitivanje u listopadu 1903., a sljedeće " Emerald " - u lipnju 1904. No, nažalost, Nevski Zavod nije uspio ispuniti ugovorene rokove, pa je izgradnja oba broda odgođena. Ipak, do početka rata "Biser", čija je izgradnja započela ranije i čiji su uvjeti isporuke floti bili stroži, očito je bio u većoj pripravnosti od "Smaragda".
Naravno, nakon početka rata, tvornica Nevski koncentrirala je svoje napore na dovršenje Zhemchuga, i, nažalost, na štetu Izumruda. Već smo rekli da je kao rezultat toga "Smaragd" dovršen kasnije od "Biser", te da na njemu puno toga nije dovršeno. Ne samo da se Smaragd nije uspio izvući s glavnim snagama eskadrile, pa su se mnogi pomoćni mehanizmi na njemu morali prilagoditi već tijekom kampanje, neki od njih usvojeni su samo na Madagaskaru, neki uopće nisu bili naručeni.
No, nažalost, moramo priznati da je koncentracija napora na "Biseru" utjecala ne samo na stupanj tehničke spremnosti, već i na kvalitetu građevinskih radova na "Izumrudu". Popis neispravnosti s kojima se kruzer morao suočiti znatno je premašio popis "Pearla". Ali prvo prvo.
"Izumrud" je napustio Libavu 3. studenoga 1904. u sklopu "Odreda za hvatanje" i prvo zaustavljanje napravljeno je na istom mjestu gdje su se zaustavili brodovi 2. pacifičke eskadrile, odnosno oko. Langeland. Potonji se "istaknuo" čudnom "negostoljubivošću" prema ruskim kruzerima 2. ranga: "Biser" je tamo utopio čamac i davit, a "Izumrud", međutim, nije ništa utopio, već u potrazi za mjestom za utovar ugljena otišao je predaleko u danske vode. Razlog tome bio je veliki snijeg, zbog čega je vidljivost bila ograničena, no to nije spriječilo dansku minosku da otprati kuću Smaragd.
Zbog nevažnih vremenskih uvjeta prihvaćeno je manje ugljena od planiranog, no na putu za Englesku otkriven je još jedan problem - nedostatak kotlovske vode, budući da se postrojenja za desalinizaciju nisu mogla nositi. Osim krstarica Oleg, Izumrud i pet razarača, "odred za sustizanje" imao je i dvije pomoćne krstarice te vježbenički brod "Ocean" koji je imao zalihe svježe vode. Međutim, u procesu prenošenja vode u Smaragd, izvedenog u olujnom moru, kitolovca br. 2, izgubljen je lijevi hitac, verp i 100 metara perlina, pa se pokazalo da je krstarica uspjela namotati ribarsku mrežu na jednom od vijaka.
Tada se pokazalo da raspoložive rezerve ugljena neće biti dovoljne za dosezanje Tangera: V. V. Khromov ističe da je greška bio raspon krstarenja koji se pokazao znatno nižim od izračunatog. No, nije sasvim jasno koliko je to ispravno, budući da također ističe da na prethodnom parkiralištu "Izumrud" nije prihvatio potpunu opskrbu gorivom, a ugljen dobiven u Libauu pokazao se kao nekvalitetan: "to davao mnogo dima i jako je sinteriran. " Osim toga, treba uzeti u obzir i olujno vrijeme.
Kruzer je stalno bio progonjen manjim kvarovima, zbog čega je do 30. studenog, kada je Emerald stigao na Sud, bio potreban vrlo temeljit popravak elektrane. Potonji su uključivali zamjenu cijevi cirkulacijske pumpe glavnog hladnjaka lijevog automobila i dijela cijevi za grijanje vode kotlova, pregradu strojeva i druge radove s kotlovima, cjevovodima i postrojenjima za desalinizaciju. Sve je to trajalo oko dva tjedna, ovisno o dostupnosti potrebnih rezervnih dijelova - naručeni su iz tvornice u Pireju.
No kasnije je kruzer i dalje bio u problemima. Zapovjednik krstarice "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, koji je bio i načelnik "Odreda za hvatanje", telegrafisao je u Sankt Peterburg: "Na krstarici" Izumrud "ima mnogo nedostataka: kotlovi cure, nestaje struje, nema tekućine, cijevi su curi i leti … Općenito, ploviti s njim je gore nego s razaračima registarskih oznaka ". Imajte na umu da je liječnik "Izumrud", V. S. Kravčenko, dijagnosticirao je umor zapovjednika kruzera koji mu se obratio za pomoć, razloge zbog kojih je, između ostalog, smatrao "kvar broda, vječne kvarove" - a to se dogodilo čak i pri izlasku na Atlantik.
V. S. Kravčenko je istaknuo kako tijekom prolaska La Manche -om pogoni za desalinizaciju "praktički nisu radili" na kruzeru, ispale su zakovice, iscurila je paluba koja se nije mogla zabrtviti, prozori su se s velikim poteškoćama otvarali i zatvarali, a bilo je još mnogo sličnih sitnica. Prema njegovim sjećanjima, već kasnije, kao rezultat testova pri punoj brzini, koje je L. F. Dobrotvorsky, "u automobilu su se pojavili neki simptomi upozorenja" (kasnije se ispostavilo da je glavni parni vod pukao).
Moram reći da "Izumrud" nije bio jedini brod koji je imao tehničkih problema - bilo ih je dosta na drugim brodovima L. F. Dobrotvorsky. Tako je, na primjer, pokušaj razvijanja maksimalne brzine za Olega završio neuspjehom nekoliko kotlova, razarači su bili u tako lošem stanju, pa su tri broda od pet morala prekinuti plovidbu: "Piercing", "Frisky" i "Razboriti" bili su prisiljeni vratiti se u Rusiju sa Sredozemlja.
Ipak, neke tehničke nedostatke bilo je moguće sami ispraviti: na primjer, L. F. Dobrotvorsky, izuzetno nezadovoljan činjenicom da "Izumrudu" stalno nedostaje svježe vode, okupio je komisiju, uključujući mehaničare iz cijelog svog odreda. Prema općem mišljenju, problem nije bio samo, a možda čak ni toliko u isparivačima, već u lošem preklapanju ventila napojnog filtra i labavom spoju prirubnica cijevi u kotlovnicama, što je dovelo do kotlovske vode prekomjerna potrošnja. Kao rezultat izvršenih popravaka, bilo je moguće smanjiti ga za polovicu, na 34 tone vode dnevno.
Također je teško reći koliko su bile vješte strojna i kotlovska posada Smaragda, ali poznato je da je flota imala poteškoća u kadrovskom sastavu kruzera čak i kod časnika mehaničara. Glavni inspektor za mehaničke dijelove u voznom parku N. G. Nozikov je napomenuo da je: "na kruzeru" Izumrud "stariji brodski mehaničar Semenyuk iskusan i dobar mehaničar, a njegovi pomoćnici - mlađi strojarski inženjeri Brailko i Smirnov - nikada nisu nigdje plovili, nisu im poznati morski strojevi, potonji, štoviše, gotovo slijep, a zastavnik Schepochenko-Pavlovsky otpisan je zbog pijanstva. " Kruzeru su dodijeljena 2 nova mehaničara umjesto Smirnova, te pijani zastavnik, nakon čega je, prema A. A. Alliluyeva i M. A. Bogdanov, ispravljen je niz kvarova u mehaničkom dijelu "Izumruda".
Iz svjedočenja višeg časnika kruzera, kapetana 2. reda Patton-Fanton de Verrion (takvih je imena bilo u našoj floti) proizlazi da je u vrijeme odlaska 329 članova posade Izumrud imao 70 mladih mornara i 36 rezervnih. Tako se, računajući od osoblja nižih činova, od kojih su 273 osobe trebale biti na kruzeru, pokazalo nešto više od 13% rezervnih i 25,6% mladih. Sve u svemu, to je 38,8% svih nižih činova, što se, naravno, čini kao vrlo velika brojka, iako je situacija u Zhemchugu bila još gora - bilo je oko 53% od ukupnog broja nižih činova tamo mladih i rezervni.
Na kraju ovog članka želio bih napomenuti i neke nijanse prijelaza "Pearla" i "Emeralda" iz Libave na Madagaskar.
Tijekom krstarenja, kruzeri su bili uključeni u borbenu obuku, što je bilo izuzetno važno, budući da brodovi prije polaska iz Libaua nisu prošli obvezni tečaj borbene obuke. Tako je, na primjer, na "Zhemchugu" prije izlaska na more izvedena samo jedna topnička vježba u Revelu: pucali su na štitove dok su bili na sidru, noću. Druga vježba kruzera održala se 5.-6. Studenog u uvali Souda, za koju je kruzer otišao na more. Prvog dana pucali su iz cijevi koristeći do 300 praktičnih granata od 37 mm i 180 od 47 mm. Drugog dana pucali su "glavnim kalibrom", doduše sa smanjenim nabojem praha-potrošeno je 60 granata od 120 mm, 90 metaka 47 mm i 700 mitraljeza.
Zatim su, nakon što su napustili zaljev Sud, na putu za Madagaskar, pucali još dva puta. Tijekom prvog ispaljivanja potrošeno je 22 granate kalibra 120 mm i 58 mm 47 mm te neki, nažalost, nepoznati broj mitraljeskih uložaka. Sljedeća je paljba izvedena 10. prosinca, ispalivši štit iz topova 37 mm ubačenih u cijevi od 120 mm, čime je iskorišteno do 145 granata 37 mm. Osim toga, pucali su iz 47-milimetarskih topova, a možda i iz strojnica, ali potrošnja granata i uložaka za njih, nažalost, nije navedena u izvorima.
Što se tiče "Izumruda", na njemu su se izvodile i topničke vježbe, ali, nažalost, potrošnja granata za njih je nepoznata. Prema sjećanjima časnika, ukupno su topničke vježbe izvedene tri puta, ali su, prema dostupnim podacima, bile vrlo energične.
Prema riječima V. V. Khromov, 5. siječnja 1905. krstarica je potrošila patrone za pomoćne cijevi te je bila prisiljena preći na upotrebu praktičnih granata. Nažalost, potpuno je nepoznato koliko je tih uložaka bilo na kruzeru kad je napustio baltičke vode. No, u skladu s okružnicom broj 32 od 8. lipnja 1904. (koju je izdalo sjedište po nalogu ZP Rozhestvenskog), „za svaku pušku kalibra 120 mm i više“, „75 uložaka za obuku cijevi od 37 mm bilo je staviti ". Prema tome, ako pretpostavimo da je zapovjednik "Izumruda" barun V. N. Fersen je točno izveo ovu kružnicu, a uzimajući u obzir činjenicu da je krstarica imala topove 8 * 120 mm, od 5. siječnja, krstarica je potrošila 600 granata 37 mm, ali su se topničke vježbe nastavile dalje.
Načelnik “Odreda za hvatanje koraka” L. F. Dobrotvorsky je u iskazu Istražnog povjerenstva naznačio da je tijekom samostalnog putovanja na Madagaskar njegov odred: "s viškom prošao cijeli tijek topničkih vježbi dodijeljen naredbom zapovjednika 2. pacifičke eskadrile". Istodobno su osobito zanimljive udaljenosti na kojima se izvodila vježba gađanja. L. F. Dobrotvorsky je izvijestio:
"… međutim, danju su ispalili najviše 35-40 kabela, a noću s teškoćom do 15 kabela, jer je na tim udaljenostima bilo nemoguće vidjeti prskanje vode od pada naših granata."
Ton je potpuno ispričan - ispada da je Z. P. Rozhestvensky je naredio kruzerima da obučavaju svoje topnike s velikih udaljenosti?
Sposobnost plovidbe kruzera ostavila je mnogo za poželjeti - utjecao je nedostatak kobilica na brodu. Ovako je brodski liječnik V. S. Kravčenkovo stanje "Smaragd" kada je brod upao u oluju u Biskajskom zaljevu:
“Voda je talasala po palubi. S vremena na vrijeme smo zagrabili sve; kitolovka, koja je visjela visoko na dizalicama, svi su otišli pod vodu. Činilo se da će nas ovako uopće preplaviti. Kabine inspektora, dvojice mehaničara … bile su pune vode … Međutim, prvi test stabilnosti prošao je s bojom. Kruzer, koji nije imao bočne kobilice, napravio je velike brze zamahe, ali se nije htio prevrnuti …”.
Posebno su zanimljive riječi liječnika o kitolovcu, koji je ponekad odlazio pod vodu. Činjenica je da su se ovdje nalazili kitolovci na kruzerima klase "Pearl" (na fotografiji označeni crvenom bojom):
Očito su kruzeri ovog tipa teško pogođeni olujom.
Problem sa slatkom vodom nije postojao samo na Zhemchugu i Izumrudu: općenito je bio sveprisutan među ruskim brodovima. Prema nekim izvješćima, problem je bio u projektiranju postrojenja za desalinizaciju i hladnjaka, čija je produktivnost u tropskim geografskim širinama značajno smanjena. Zanimljivo je da je kasnije na brodovima 2. pacifičke eskadrile organizirano prikupljanje kišnice, a u nekim je slučajevima na ovaj način bilo moguće izvući i do 25 tona vode dnevno.
I više - malo o pravom rasponu krstarenja domaćih kruzera. Prema projektu, pretpostavljalo se da će s rezervama ugljena od 500 tona "Biseri" ili "Izumrud" moći prevladati 5000 milja, no takva je procjena bila pretjerano optimistična. Priča se ponovila i s Novikom: također je bilo planirano doseći domet od 5000 milja na ovoj krstarici, ali u praksi je to bilo negdje oko 3200 milja, iako bi prema nekim drugim izvorima moglo doseći 3.430 milja.
S jedne strane, "Zhemchug" i "Izumrud" dobili su otpuštače kvačila, zahvaljujući kojima se vijci nisu zaustavili ako stroj nije bio pod parom, već su se rotirali nadolazećom strujom vode. Tako elise nisu usporile kretanje kruzera koji prolazi ispod dijela vozila, a to je dalo uštedu u potrošnji ugljena u usporedbi s Novikom koji nije imao takve odspojnice. No, s druge strane, kruzeri tvornice Nevsky bili su mnogo teži od Novika, a to je trebalo smanjiti njihov domet krstarenja u usporedbi s potonjim.
Prema izračunima, najvjerojatnije napravljenim na temelju stvarnih podataka o potrošnji ugljena, raspon krstarenja "Biser" i "Izumrud" trebao je biti 3.520 milja s 535 tona ugljena. No, u praksi se pokazalo da "na jednoj benzinskoj postaji" ne samo "Izumrud", već i "Oleg" nije mogao prevladati 2650 milja koje dijele Madagaskar od Džibutija, te su morali ići na bunkeriranje u njemačku koloniju Dar es Salem.
No, opet, bilo bi pogrešno takav rezultat pripisati isključivo "proždrljivosti" elektrana domaćih kruzera. Problem je bio i u ugljenu, to je ono što L. F. Dobrotvorsky:
“Njemački dopremni ugljen, neprikladan za Normanove kotlove, jako začepljuje međucijevne prostore čađom, zbog čega je izlaz pare iz kotlova jako pao, a plovidbeno područje kruzera pokazalo se da nije 5000 milja, već 2500 milja. Nakon toga, kad su donji redovi izgorjelih cijevi odsječeni, iz svakog je kotla uklonjeno 2,5 tone čađe."
Naravno, radilo se o kruzeru "Oleg", kojim je zapovijedao L. F. Dobrotvorsky, ali također je očito da se Emerald suočio sa sličnim problemima.
