U povijesti zrakoplovstva postoje zrakoplovi koji ne sjaje velikom brzinom, visinom i dometom leta, nosivošću ili velikim brojem prevezenih putnika. U tim krilatim zrakoplovima nema ništa posebno u smislu bilo kakvih naprednih tehničkih rješenja ili revolucionarnih zračnih tehnologija. No, ipak, zbog uspješne kombinacije dizajnerskih značajki, jednostavnosti, pouzdanosti, dobrih letnih performansi, učinkovitosti i cijene, takvi zrakoplovi dugo zauzimaju određenu nišu na tržištu, postajući "zlatni standard" u svojoj klasi. Naravno, takav zrakoplov je lagani jednomotorni Cessna 172 Skyhawk.
Dizajn ovog zrakoplova započeo je početkom 50 -ih. U dizajnu kabine sa lakim zrakom nije bilo ništa izvanredno. Nije razvijen od nule, ali je u mnogo čemu ponovio lagani motor Cessna 170, koji je poletio 1948. godine. Kao i Cessna 170, i novi 172, koji je poletio u studenom 1955., bio je potpuno metalni četverosjed jednomotorni visokokrilni zrakoplov opremljen stajnim trapom za tricikl. Cessnu 172 pokretao je snažniji šestocilindrični klipni motor Continental O-300 sa 145 KS.
Avionski motor Continental O-300
Novi zrakoplov naslijedio je posebne nosače krila u obliku slova V od Cessne-170. Iako su imali povećan aerodinamički otpor, s obzirom na prilično veliko opterećenje krila, podupirači su osigurali potrebnu krutost. Zrakoplov je, naime, bio zamišljen kao leteći "putnički automobil". Osim pilota, u stražnjem prtljažniku trupa vozila smjestila su se 3 putnika i ručna prtljaga. Nosivost - 375 kg. Pokazalo se da je avion dovoljno lagan. Težina praznog vozila - 736 kg, najveća težina pri polijetanju - 1160 kg.
Uz punjenje goriva od 211 litara, zrakoplov bi pri krstarećoj brzini od 188 km / h i na nadmorskoj visini od 3000 metara, koristeći 60% snage motora, mogao letjeti više od 1200 km. Ono što je bilo optimalno za zračni turizam, kratke poslovne letove, dostavu manjeg hitnog tereta i korespondenciju. Osnovni model, koji je počeo s prodajom sredinom 1956., imao je cijenu od 8 995 USD. U samo 5 godina prodano je 4195 zrakoplova. Osim tvrtki koje se bave kurirskom dostavom robe, prijevozom putnika i iznajmljivanjem zrakoplova, pružanjem usluga zračnog taksija, puno Cessnesa kupili su i privatnici za osobnu uporabu. Tome je olakšao veliki broj malih pista u Sjedinjenim Državama i parkirališta na velikim aerodromima dodijeljenim "malim" zrakoplovima. Za polijetanje zrakoplova "Cessna-172" bilo je potrebno oko 200 metara, a za slijetanje dvostruko više. Zrakoplov bi mogao bez problema poletjeti i sletjeti na neasfaltirane trake.
1960. pojavila se sljedeća izmjena - Cessna -170A. Odlikovala ga je repna jedinica i kormilo obrnuto. Osim toga, postalo je moguće uzlijetanje i slijetanje s površine rezervoara pomoću plovnog stajnog trapa. Istodobno je cijena aviona porasla za oko 500 dolara. Proizvođač je uspio prodati 1.015 zrakoplova ove modifikacije.
Godine 1961. započela je prodaja 172B. Razlikovao se od ranijih izmjena 75 mm dužim motorom, što je poboljšalo jednostavnost održavanja i omogućilo ubuduće ugradnju snažnijih motora, skraćenu bazu šasije, izmijenjeni oklop propelera i haubu, kao i povećano zauzimanje -van težine. Za Cessnu -170V u "luksuznom" dizajnu prvotno je usvojeno ime "Skyhawk", koje se kasnije proširilo i na druge modifikacije Cessne 172.
Na modifikaciji Cessne 172C, objavljenoj 1962., mehanički starter zamijenjen je električnim. Kao dodatna opcija ponuđen je autopilot. Uzimajući u obzir želje kupaca, zrakoplov je počeo biti opremljen podesivim sjedištima pilota i suvozača. U prtljažniku, na posebnim sjedalima s držačima, postalo je moguće prevoziti dvoje djece. Po cijeni od 9895 USD prodano je 889 zrakoplova model 172C.
172D Powermatic, predstavljen 1963., redizajnirao je stražnji trup i predstavio nova ostakljenja u kokpitu s jednodijelnim vjetrobranom i kružnim stražnjim staklom. Najznačajnija promjena je novi, snažniji Continental GO-300E motor sa 175 KS. Međutim, ovaj je motor uživao reputaciju hirovitog i nepouzdanog, pa su se kao rezultat toga dijelovi automobila vratili provjerenom Continental Continental O-300 sa 145 KS. Ukupno je izgrađeno 1.015 aviona modela 170D.
Godine 1964., na modelu 172E, radi poboljšanja pouzdanosti, izvršene su promjene u električnoj opremi, a povećana je i težina pri polijetanju, što je pak zahtijevalo otvrdnjavanje šasije. Nadzorna ploča je također ažurirana. Tvrtka je uspjela prodati 1401 automobil.
Od 1965. započela je proizvodnja lakog motora Cessna 172F. Upravo je ta izmjena bila temelj za početnu obuku vojnih zrakoplova T-41A Mescalero. Glavna inovacija na 172F bili su električni zatvarači, koji su uvelike pojednostavili upravljanje zrakoplovom. 172F je bio popularan, s gotovo 1500 izgrađenih samo u Sjedinjenim Državama. Također su po licenci prikupljeni u Francuskoj.
Na zrakoplovu modifikacije 172H, uzimajući u obzir želje kupaca, poboljšana je zvučna izolacija kabine. Osim toga, baza šasije postala je kraća, što je smanjilo aerodinamički otpor tijekom leta i donekle smanjilo potrošnju goriva.
1968. dvije su se modifikacije, 172I i 172J, pojavile odjednom. Cessna 172I dobila je novi motor Lycoming O-320 sa 150 KS. Model Cessna 172J s novim oplatom nikada nije postao masovan (izgrađeno je samo 7 zrakoplova) zbog rasta cijene automobila.
Zrakoplov Cessna 172K, zahvaljujući povećanom kapacitetu goriva, može prijeći 1500 km bez slijetanja. Osim toga, upravljivost je povećana zbog promjena na repnoj jedinici. Kako bi se omogućio bolji pogled, povećano je područje bočnog ostakljenja.
Na 172L, pored svih dosadašnjih poboljšanja, šasija je ponovno redizajnirana. Umjesto opruge, postala je cjevasta. Zauzvrat, to je smanjilo masu praznih zrakoplova, a zahvaljujući povećanoj širini klirensa, piloti su postali lakši za slijetanje. Kako bi se smanjio aerodinamički otpor, kotači stajnog trapa dobili su oplate.
Cessna 172M dobila je novu elektroniku (rasvjetu, radio, transponder itd.), Što je pak povećalo cijenu. No, unatoč tome, avion je i dalje privlačio kupce, ali ne u tako velikom broju kao prije.
Model 172N bio je opremljen novim zrakoplovnim motorom Lycoming O-320-H2AD snage 160 KS. Zahvaljujući povećanom volumenu spremnika goriva, opskrba gorivom u zrakoplovu povećala se na 250 litara, što je omogućilo prijeći udaljenost od 1570 km. Međutim, novi motor nije opravdao očekivanja, pokazao se kao nepouzdan i imao je mnogo problema s održavanjem. Stoga je na temelju 172N stvorena Cessna 172P. Motor je zamijenjen Lycoming O-320-D2J iste snage.
Cessna 172RG
Od 1980. do 1985. godine Cessna 172RG Cutlass proizvodila se s uvlačivim stajnim trapom i motorom Lycoming O-360-F1A6 od 180 KS. Zahvaljujući tome, krstarenje se povećalo na 260 km / h. Općenito, ovaj je zrakoplov bio sličan Cessni-172P. Ukupno je izgrađeno oko 1200 strojeva ove modifikacije. Cessna 172RG Cutlass bila je uspjeh među sportašima, zbog povećane brzine penjanja zrakoplov se penjao brže. Često se ta izmjena koristila za vuču jedrilica.
1985. zbog smanjene potražnje zaustavljena je izgradnja novih zrakoplova obitelji Cessna-172. Međutim, konačna proizvodnja zrakoplova nije dovršena. Prirodni pad flote lakih zrakoplova i stalna potražnja doveli su do činjenice da je 1998. obnovljena proizvodnja 172. modela. Izmjenama 172R vraćen je motor od 160 KS, ali je motor promijenjen u drugi model, Lycoming IO-360-L2A, koji je učinkovitiji i lakši za upravljanje. Najveća poletna težina zrakoplova je 1111 kg.
Iste 1998. potencijalnim kupcima predstavljen je model 172S koji ima snažan motor od 180 KS, poboljšano upravljanje, povećanu maksimalnu težinu pri polijetanju i modernu avioniku. Također, osnovni model Cessna 172 imao je dvije posebne verzije: Cessna FR172J Reims Rocket s motorom od 210 KS, razvijajući krstareću brzinu od 243 km / h, te Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A s ekonomičnim zrakoplovnim dizelskim motorom, s snage 155 KS Ovi su modeli izrađeni isključivo po narudžbi u dogovoru s budućim vlasnikom.
Uspjeh zrakoplova obitelji Cessna 172 posljedica je njihove jednostavnosti dizajna, visokog održavanja, niskih troškova održavanja i trajnosti. Zrakoplovi izgrađeni 60 -ih još uvijek lete i nude se na prodaju na sekundarnom tržištu. Ekonomični i pouzdani motori Lycoming i Continental pružaju dobre dinamičke performanse i veliki domet. Korištenje aerodinamičke sheme, koja se dokazala na prethodnim modelima, omogućilo je stvaranje zrakoplova koji se lako leti i ne zahtijeva visoke kvalifikacije od pilota. Zahvaljujući optimalnoj kombinaciji cijene, pouzdanosti i minimalnih operativnih troškova, dostupnosti 3 putnička sjedala - Cessna 172 uspješna je već 60 godina i koristi se u raznim područjima.
Cessna 172S
Zrakoplov je još uvijek konkurentan i tražen u privatnom sektoru putnika na kratkim relacijama i kao zrakoplov za laki teret. U Rusiji se Cessna 172S iz 2005. s 800 sati leta može kupiti za 230.000 dolara.
Vojska, graničari i službe za zaštitu okoliša u brojnim zemljama koriste patrolne izmjene. U zračnim snagama brojnih zemalja, trenažna modifikacija T-41 koristi se za početnu letačku obuku. Samo u Sjedinjenim Državama, uzimajući u obzir vojni model T-41, izgrađeno je više od 43 000 zrakoplova. Još nekoliko tisuća automobila sastavljeno je u inozemstvu pod licencom.
Zračne snage SAD-a bile su pioniri u korištenju T-41 kao trenera. Kao što je već spomenuto, baza za T-41A bila je Cessna 172F s električnim poklopcima. Upotreba zrakoplova s klipom, laka za let i opraštanje čak i velikih grešaka, s položajem instruktora i polaznika "rame uz rame" omogućilo je značajno ubrzanje procesa stjecanja osnovnih vještina leta. Prvih 170 T-41A primljeno je od strane američkih zračnih snaga 1964. godine. Zatim je 1967. godine uslijedila dodatna narudžba za još 34 vozila. Nakon tečaja, koji se sastojao od 14 sati leta, kadeti su prešli na mlazni trener T-33. Ukupno je američki vojni odjel primio više od 750 zrakoplova T-41.
Već u drugoj polovici 1965. broj sati primarne letačke obuke na T-41A povećan je na 30. T-41C je bio opremljen motorom od 210 KS. Posljednja modifikacija obuke američkih zračnih snaga 1996. bila je T-41D, opremljena suvremenom avionikom, uključujući GPS navigacijsku opremu. Službeno se T-41 koristio u oružanim snagama više od 30 zemalja. Do sada je vojna modifikacija 172. modela tvrtke "Cessna" djelovala u više od 20 zemalja, uključujući i zračne snage SAD -a.
Američki je Kongres 2015. odobrio dodjelu sredstava za kupnju 21 zrakoplova Cessna 172 za Civil Air Patrol (CAP). Ova savezna struktura Sjedinjenih Država bavi se obukom kadrovske rezerve pilota i osigurava zračni prijevoz, patroliranje i nadzor u slučaju hitnih slučajeva.
Sredinom 60-ih letjelice, koje su imale uspjeha na svjetskom tržištu, počele su se neslužbeno koristiti u oružanim sukobima diljem svijeta. Zbog svojih izvrsnih karakteristika uzlijetanja i slijetanja, Cessna je mogla poletjeti sa loše pripremljenih neasfaltiranih područja u džungli i gorju. Domet leta od oko 1500 km omogućio je dostavu izvještaja, prijevoz posebno vrijednog tereta, putnika, uklanjanje ranjenika iz zone sukoba, izviđanje iz zraka i ophodnju. Vrlo brzo, čisto mirna vozila sudjelovala su u bitkama kao promatrači topničke vatre, kontrolori zraka za druge brže borbene zrakoplove, pa čak i laki jurišni zrakoplovi.
T-41 koristila je američka vojska i Južni Vijetnam tijekom rata u jugoistočnoj Aziji. Osim izviđačkih zadataka, sudjelovao je u evakuaciji ranjenika, dostavljao izvješća i prenosio vojne VHF radio postaje. U početku su se zrakoplovi s lakim motorima koristili kao izviđači i nenaoružani, ali su, s obzirom na učestalo granatiranje sa zemlje, počeli na njih vješati blokove NAR-a. Posada je obično uključivala drugog člana posade odgovornog za nadzor i radijsku komunikaciju. Za označavanje ciljeva na zemlji, promatrač je upotrijebio zapaljive granate s fosforom, koje pri pucanju ispuštaju dobro vidljiv bijeli dim. Međutim, zrakoplovi male brzine, potpuno nezaštićeni, bili su vrlo osjetljivi na protuzrakoplovnu vatru. Štoviše, u jedinicama Viet Cong u drugoj polovici 60-ih nisu se pojavili samo 12,7 mm DShK i 14,5 mm ZGU, već i MANPADE Strela-2. Međutim, poraz klipnih zrakoplova lansiranjem Strela bio je prilično rijedak događaj. No, iz vatre maloga naoružanja i mitraljeza velikog kalibra pretrpjeli su velike gubitke. S tim u vezi, krajem 60-ih godina zrakoplovi s lakim motorima zamijenjeni su u američkim izviđačkim eskadrilama s naprednijim zrakoplovima.
Tijekom hitne evakuacije vlasti i vojske Saigona u travnju 1975. dogodio se incident koji je kasnije dobio široki publicitet. 29. travnja 1975., bojnik zračnih snaga Južnog Vijetnama Buang Lan, utovarivši svoju ženu i petero djece u lagani motorni pas O-1, izletio je iz opkoljenog Sajgona i krenuo prema američkom nosaču zrakoplova koji se grupirao kraj obale Vijetnam. Pt O-1 bio je po mnogo čemu sličan Cessni 172.
Kad je pronašao nosač zrakoplova Midway na moru, pilot je ispustio poruku tražeći od njih da očiste mjesto slijetanja. Za to je bilo potrebno gurnuti nekoliko irokeznih helikoptera s palube u more. Avion majora Buang Langa trenutno je izložen u Nacionalnom muzeju pomorskog zrakoplovstva u Pensacoli na Floridi.
Nakon završetka Vijetnamskog rata, upotreba 172. modela nije prestala. Stroj se aktivno borio u sukobima "niskog intenziteta" u Aziji, Africi i Latinskoj Americi. Istodobno, česti su bili slučajevi uporabe Cessne 172 ne samo od regularnih oružanih formacija, već i od svih vrsta pobunjenika i pobunjenika. Nepretencioznost prema pistama, pouzdanost, jednostavno i jeftino održavanje učinili su ovaj zrakoplov idealnim za baziranje u spartanskim uvjetima na loše pripremljenim aerodromima u džungli. Unatoč nedostatku ikakve zaštite za pilote, spremnike goriva i motor, čak i od vatre iz malokalibarskog oružja, u brojnim slučajevima "Cessna" je uspješno djelovala kao laki jurišni zrakoplov. Problem sigurnosti posade djelomično je riješen vješanjem elemenata kevlarovog oklopa na vrata kokpita. Kao udarno oružje koristili su 7, 62-mm mitraljeze i NAR, postavljene na krilima, izvan zone koju je propeler pomeo. Od strojnica, najčešće su se koristili belgijski L 20A1 i L 44A1 - varijante za zrakoplovstvo i mornaricu. Prvotno su bili namijenjeni uporabi kao stacionarno oružje u visećim vanjskim spremnicima. No ponekad su se američki 7, 62-mm M60 i drugi pješački modeli koristili u improviziranim instalacijama.
Raketni projektili 70-milimetarskog tipa američkog tipa lansirani su iz lansera sa sedam hitaca tipa helikoptera M158 ili M-260, rjeđe su korišteni francuski projektili 52 mm ili 68 mm. Drugi član posade mogao je pucati na kopnene ciljeve iz lakog ručnog automatskog oružja kroz bočna vrata, kao i ispuštati ručne fragmente ili zapaljive granate. Zrakoplov bi mogao vrlo uspješno djelovati kao noćni bombarder, ali to je zahtijevalo pilote s iskustvom u letenju u mraku.
Druga strana dobrih kvaliteta leta, relativne jeftinoće i razmjera mase bila je ta što su "Cessna-172" počeli vrlo aktivno koristiti različiti počinitelji. Prvi slučajevi korištenja 172. modela za prijevoz krijumčarenja zabilježeni su početkom 60 -ih. Kako je rastao broj proizvedenih i prodanih zrakoplova, takvih je slučajeva bilo sve više. Korištenje Cessne 172 u trgovini drogom u Sjedinjenim Državama doseglo je vrhunac krajem 1980-ih i sredinom 1990-ih. Upravo u to vrijeme mnogi su se vlasnici lakih motora "Cessna", izgrađenih 60-ih, požurili riješiti ih se. A tržište rabljenih lakih zrakoplova preplavili su brojni jeftini zrakoplovi koji su još uvijek u prilično dobrom stanju. Učestali su slučajevi kada je laki zrakoplov pun lijekova sletio na nenaseljenu dionicu autoceste u blizini američko-meksičke granice. Nakon toga droga je utovarena u automobile, a avion je bačen. Prihodi ostvareni prodajom 400 kilograma rafiniranog kolumbijskog kokaina u Sjedinjenim Državama bili su više nego dovoljni da pokriju troškove tridesetogodišnje Cessne. Za otkrivanje niskobrzinskih niskoletećih ciljeva Amerikanci su koristili zrakoplove AWACS, upućujući lovce u avione koji ilegalno prelaze granicu. No, stalno praćenje granice uz pomoć "letećih radara" pokazalo se preskupim čak i za Sjedinjene Države. U tom smislu, nekoliko radarskih postaja koje koriste privezane balone raspoređeno je na američko-meksičkoj granici i na Floridi radi suzbijanja ilegalnog prijevoza droge zračnim putem.
Vrlo aktivno lagani motori "Cessna" korišteni su za obavljanje ilegalnih aktivnosti u Amazoniji. Taj golemi, nepristupačni teritorij praktički nije kontrolirala brazilska vlada, a kriminalni su ga sindikati koristili kao bazu za prijevoz droge, ovdje su ilegalno sječali vrijedno drvo, vadili minerale, hvatali rijetke vrste životinja, pa čak i trgovali ljudima. Iz godine u godinu kriminalci, naviknuti na nekažnjavanje, ponašali su se sve arogantnije, neprestano proširujući opseg svojih aktivnosti. U 2011. strpljenje brazilskih vlasti i vojske je nestalo. Od početka kolovoza do početka studenog u tropskoj džungli, u pograničnim regijama s Kolumbijom, Urugvajem, Argentinom i Paragvajem, dogodile su se tri velike specijalne operacije pod općim nazivom "Agata". Tijekom operacija, koristeći zrakoplove AWACS, otkriveno je i presretnuto nekoliko desetaka lakomotornih zrakoplova s ilegalnim teretom. Među njima je bilo i mnogo "Cessna-172". Strojevi ovog tipa, zbog svoje sposobnosti letenja minimalnom brzinom na izuzetno malim nadmorskim visinama, skrivajući se u naborima terena i uz korita rijeka u razini krošnji drveća, pokazali su se kao vrlo teške mete za F-5 Tiger II lovci brazilskih zračnih snaga. U presretanju lakih zrakoplova vrlo su se dobro pokazali brazilski turbopropelerski treneri EMB-314 Super Tucano.
No, ponajviše, zrakoplove s lakim motorom nisu proslavili latinoamerički narkobosovi, nemilosrdni prema konkurentima, već devetnaestogodišnji njemački dječak koji je u svibnju sletio svojom Cessnom 172B u središte Moskve na mostu Boljšoj Moskvorecki 28., 1987. godine. Ovaj incident imao je veliki odjek i dao je Mihailu Gorbačovu razlog da smijeni vodstvo Ministarstva obrane koje nije dijelilo ideje "perestrojke".
Očigledno je da je ovaj let bio dobro isplaniran. U 13:21 po moskovskom vremenu Rust je poletio iz Helsinkija zrakoplovom koji je unajmio u svom letačkom klubu. Njegova "Cessna" modificirana je kako bi povećala trajanje leta, umjesto drugog reda sjedala, na nju su ugrađeni dodatni spremnici goriva. Nakon što je zrakoplov napustio područje odgovornosti dispečera aerodroma, pilot je isključio sve komunikacije i transponder, spustio se i odletio na nadmorskoj visini od oko 200 metara duž zračne linije Helsinki-Moskva. Nakon što je Rustov avion nestao s finskih radarskih ekrana, pokrenuta je operacija traganja i spašavanja. Kontrolori su sugerirali da je avion pao u Finski zaljev. Posredna potvrda tome bila je naftna mrlja otkrivena 40 km od obale.
U to je vrijeme "Cessna" na maloj nadmorskoj visini prešla sovjetsku granicu u blizini grada Kohtla-Järve. Vrijeme je pogodovalo prekršitelju državne granice, donji rub oblaka na ovom području pao je na 400-600 metara. Dežurne snage protuzračne obrane SSSR -a pravovremeno su otkrile zrakoplove uljeze. Tri protuzrakoplovna raketna odjeljenja stavljena su u stanje pripravnosti, ali nije bilo naredbe za uništavanje neidentificiranog cilja. Presretači su poletjeli s nekoliko aerodroma, ali zbog guste naoblake nije bilo moguće odmah uspostaviti vizualni kontakt s Cessnom.
U 14:29 sati, u blizini grada Gdov u Pskovskoj oblasti, piloti presretači uspjeli su vizualno locirati uljeza. Piloti su izvijestili da promatraju "bijeli sportski zrakoplov Yak-12 s tamnom prugom duž trupa u probijanju oblaka". Zbog činjenice da je Rust letio malom brzinom na maloj visini, bilo ga je nemoguće pratiti na mlaznom lovcu. Lovci-presretači kružili su iznad "Cessne", ali se, nakon što nisu primili naredbe u vezi daljnjih akcija za suzbijanje bijega uljeza, vratili na svoje uzletište.
Vodeći se naznakama magnetskog kompasa, te vođen znamenitostima u obliku velikih rezervoara i željezničkih pruga, Rust je nakon sastanka s presretačima nastavio let. Na prilazu Pskovu, Rustov avion izgubila je sovjetska protuzračna obrana, budući da su u 15:00 po moskovskom vremenu ključevi promijenjeni u sustavu državnog priznavanja. Budući da su u to vrijeme na ovom području bili intenzivni letovi, dežurno zapovjedno mjesto protuzračne obrane pogrešno je identificiralo sve zrakoplove u zraku kao "naše".
Sat kasnije "Cessna-172" je ušla u područje operacije traganja i spašavanja na području grada Torzhoka, gdje se dan ranije srušio zrakoplovni zrakoplov. Sljedeći put kada je Rust pronađen kako se približava zoni protuzračne obrane Moskve. Međutim, ovaj put je zamijenjen za sovjetski zrakoplov s lakim motorom koji je letio bez odgovarajućeg zahtjeva. Tada to nije bilo neuobičajeno, a dežurni časnici u Zapovjedništvu središnje protuzračne obrane već su bili naviknuti na zrakoplove koji su kršili režim leta. General bojnik S. I. Melnikov, koji je u to vrijeme bio operativni dežurni u Središnjem zapovjednom centru za protuzračnu obranu, i v.d. Načelnik Glavnog stožera protuzračne obrane, general -potpukovnik E. L. Timokhin nije posvetio dužnu pozornost neidentificiranom zrakoplovu i nije ga prijavio vrhovnom zapovjedniku marša protuzračne obrane A. I. Koldunov.
Navečer u 18:30 po lokalnom vremenu "Cessna" je ušla u zračni prostor iznad Moskve. Kao što je Rust kasnije priznao, u početku je želio sjediti na teritoriju Kremlja ili na Crvenom trgu, no pokazalo se da je to neizvedivo. Napravivši nekoliko krugova, primijetio je ciklus semafora u ulici Bolshaya Ordynka i, gotovo dodirujući krovove automobila, sjeo na most, nakon čega se po zemlji odvezao do katedrale svetog Vasilija, gdje je ušao u leće fotografije i filmske kamere.
Otprilike sat vremena Matthias Rust je davao autograme i odgovarao na pitanja, nakon čega je zadržan. Tri mjeseca kasnije, Rust je osuđen na 4 godine zatvora zbog huliganstva, kršenja zrakoplovnog zakonodavstva i ilegalnog prelaska sovjetske granice. Na suđenju je Rust rekao da je njegov bijeg "poziv na mir". Nakon što je odslužio nešto više od godinu dana, pomilovan je i vratio se u rodni Hamburg. 2007., 20 godina kasnije, sam Rust je svoje motive objasnio na sljedeći način:
Tada sam bio pun nade. Vjerovao sam da je sve moguće. Moj let trebao je stvoriti zamišljeni most između Istoka i Zapada
Nakon slijetanja Rustova zrakoplova u središte Moskve, zamijenjeno je cijelo najviše vodstvo Oružanih snaga SSSR -a, uključujući i zapovjednike vojnih okruga. Prvi koji su svoje položaje izgubili 30. svibnja bili su ministar obrane Sergej Sokolov i zapovjednik protuzračne obrane Aleksandar Koldunov, obojica ideološki protivnici Mihaila Gorbačova koji ne podržavaju njegov politički put ustupaka Sjedinjenim Državama.
Postoje svi razlozi za vjerovati da je Rustov let bio zajednička operacija zapadnih specijalnih službi i vodstva KGB -a kako bi zamijenili vodstvo Ministarstva obrane SSSR -a. U slučaju da je Cessna oborena u nekoj fazi leta iznad sovjetskog teritorija, ista bi vojska bila optužena za uništavanje mirnog "izgubljenog" zrakoplova pod kontrolom mladog neiskusnog pilota.
Budući da avion nije bio vlasništvo Matije Rusta, vraćen je njegovom zakonitom vlasniku, koji ga je nakon nekog vremena na aukciji prodao bogatom japanskom biznismenu. Zrakoplov je do 2008. bio skladišten u hangaru u Japanu, nakon čega ga je nabavio berlinski Deutsches Technikmuseum.
Međutim, ovo nije jedini takav incident s Cessnom 172. U rujnu 1994. sljedbenik Rusta pokušao je sletjeti zrakoplovom u blizini Bijele kuće u Washingtonu. No sudario se sa drvetom i umro.
Dana 5. siječnja 2002. nestabilan mladić, impresioniran napadima 11. rujna 2001., oteo je zrakoplov Cessna 172R i poslao ga u poslovnu zgradu od 42 kata u Tampi. Kao posljedica sudara, otmičar je poginuo, izgorjele su prostorije Bank of America Plaza na 28. katu, ali nitko drugi nije ozlijeđen.
Godine 2015. dvoje mladih ljudi, od kojih je jedan bio novinar Alexei Yegorov, voditelj programa Vojna prihvatnica, odlučili su provjeriti hoće li uspjeti prevariti sustav protuzračne obrane u Kalinjingradskoj regiji. No, gotovo odmah je laki zrakoplov presreo i prisilio sletjeti helikopterom Mi-24.
Međutim, avion ne može biti odgovoran za ludosti onih koji njime upravljaju. Neprimjereni postupci pilota nikako ne traže zasluge 172. obitelji. Povijest razvoja ovog modela još nije završena. U ljeto 2010. široj javnosti predstavljena je Cessna 172 na električni pogon s elektromotorom.
"Električni zrakoplov" se trenutno testira i priprema za masovnu proizvodnju, a očekuje se da će s proizvodnjom početi 2017. godine. Cessna s elektromotorom i brzo odvojivim električnim baterijama planira se opremiti solarnim panelima na gornjem dijelu krila, što može znatno povećati trajanje leta po sunčanom danu. Potpuno napunjene, zamjenjive litij-ionske baterije trebale bi izdržati 2 sata leta s jednim punjenjem od sunca. Vrijeme zamjene baterije - ne više od 15 minuta.
Glavna svrha električne verzije su kratki zračni šetnje u blizini zračne luke i početna obuka za pilotiranje. Prema statistikama, letovi za obuku i obrazovanje zrakoplovima klase Cessna 172 traju manje od jednog sata. Odnosno, napunjenost baterije trebala bi biti više nego dovoljna za korištenje električnog aviona kao „letećeg stola“. Glavna ideja razvoja ove modifikacije "Cessne" je smanjenje troškova leta na obuci pilota. Malo je vjerojatno da su inženjeri tvrtke Cessna, stvarajući Model 172 50 -ih, mogli pretpostaviti da će njihovi zrakoplovi na kraju dobiti električni motor i solarne baterije, a umjesto zrakoplovnog benzina, oni će koristiti baterije.
