Željeznice u Ruskom Carstvu gradili su uglavnom privatni trgovci. Ali u interesu države, koristeći i državnu potporu i državna sredstva.
Činjenica da Rusija u razvoju željezničke komunikacije dosta zaostaje za vodećim svjetskim gospodarstvima postala je konačno jasna još tijekom Krimskog rata (1853-1856), kada su prekidi u opskrbi vojske uzrokovani blatnjavim cestama postali jedan od glavni razlozi poraza.
Godine 1855. u zemlji je položeno samo 980 milja željeznica, što je bilo 1,5% svjetske željezničke mreže. Gubitak u ratu bio je poticaj za formiranje najuspješnije industrijske politike u povijesti carske Rusije, uslijed čega su vlada i privatni kapital zajedničkim naporima ne samo prevladali zaostajanje za naprednim zemljama, već također zauzeo drugo mjesto u svijetu nakon Sjedinjenih Država.
26. siječnja 1857. bio je dan kada je ruska vrhovna vlast, odnosno car Aleksandar II i njegova neposredna pratnja, odlučili stati na kraj temeljnom uzroku svih ruskih nevolja - nesavršenosti prometnih pravaca. Tada je objavljen Carev dekret o osnivanju Glavnog društva ruskih željeznica (GORZhD) za izgradnju i rad prve mreže ruskih željeznica.
U skladu s carskim dekretom, prvi putnici dobili su posebno putovanje
Tvrtka je dobila koncesiju za izgradnju četiri linije, duge 4000 milja: od Sankt Peterburga do Varšave, s odvojkom do pruske granice; od Moskve do Nižnjeg Novgoroda; od Moskve, preko Kurska, do Feodozije i od Kurska ili Orela, preko Dinaburga, do Libave. Osnovni kapital tvrtke utvrđen je na 275 milijuna rubalja, na što je vlada odobrila jamstvo prihoda od 5%. U stvarnosti, društvo je uspjelo prikupiti samo 112 milijuna rubalja, a oni su bili dovoljni samo za izgradnju željezničkih pruga u Varšavi i Moskvi-Nižnji Novgorod.
Godine 1862. generalni inženjer, profesor primijenjene matematike, član Državnog vijeća, Pavel Petrovič Melnikov imenovan je za novog glavnog upravitelja željeznica. Tijekom njegova upravljanja Odjelom za željeznice, mreža ruskih željeznica povećala se za 7,62 km.
Pavel Petrovič Melnikov, prvi ministar željeznica Ruskog Carstva
"Željeznice su iznimno potrebne Rusiji, one bi se, moglo bi se reći, izmišljene za nju … više nego za bilo koju drugu državu u Europi … klima Rusije i njezin prostor … čine ih posebno dragocjenima za našu domovinu. " Melnikov je svoju misiju vidio u izgradnji željeznica.
Vratio je poslovno povjerenje ulaganjima u željeznice. Vlada je uspostavila novi poredak ustupaka: izdala je preliminarne potvrde bez doprinosa kapitalu potrebnom za osnivanje društva. Dopuštena je izgradnja željezničke pruge Ryazan -Kozlovskaya u čijem je glavnom gradu bila samo 1/4 dionica, a obveznice su izdane u pruskim talirima - mali njemački poduzetnici počeli su kupovati obveznice ruskih željeznica.
Istodobno se u izgradnji željeznica pojavljuje novi čimbenik, zemstvo. 1866. godine koncesija za izgradnju željezničke pruge Kozlovo-Voronezh izdana je zemstvu Voronješke pokrajine, 1867. godine Jeletsko zemstvo je dobilo koncesiju za izgradnju željezničke pruge od Gryazija do Yeletsa. Više od 65% temeljnog kapitala formiranog od 1861. do 1873. držala je željeznička industrija.
Povoljni uvjeti za davanje koncesija izazvali su pravi procvat željeznice, koji je trajao do sredine 70-ih. Nastalo je na desetke novih tvrtki. Za godine 1865-1875. duljina željezničke mreže u zemlji povećala se s 3, 8 tisuća na 19 tisuća vjera.
Sve je to dovelo do transformacije koncesijskog zakonodavstva: inicijativa za izdavanje koncesije, u pravilu, nije dolazila od privatnog poduzetnika, već od države. Vlada je bila prisiljena dodijeliti proračunska sredstva za financiranje izgradnje. Koncesionari su zapravo gradili ceste iz državnih sredstava, a do kraja 19. stoljeća. željeznice se više nisu smatrale vladom kao trgovačko poduzeće, dobili su status institucija koje su imale društvenu i stratešku namjenu.
Državna kontrola nad željezničkim društvima provodila se različitim metodama: od uvođenja članova vlade ili zemaljskih institucija u upravu željezničkih društava do uređivanja tarifa. 1887. donesen je zakon prema kojem je vlada priznala pravo određivanja tarifa na željeznici. Tako je država, iako je jamčila minimalnu profitabilnost i davala tvrtkama povlaštene zajmove, istodobno provodila strogu regulaciju financijskih izvještaja, tarifa i poslovnih ugovora koje su tvrtke sklapale.
Od 1880. država sama počinje graditi željeznice i postupno otkupljuje privatne. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Kharkov-Azova, the Kursk-Kharkov-Azov,. 1893. dodane su im četiri velike autoceste: Moskva-Kursk, Orenburg, Donjeck i Baltik, a od 1. siječnja 1894. država je kupila ceste koje pripadaju Glavnom društvu ruskih željeznica: Nikolaev, Sankt Peterburg-Varšava i Moskva-Nižnji Novgorod, kao i cesta Rigo-Mitava.
Istodobno se odvijao suprotan proces: vlada je dopustila stvaranje nekoliko velikih željezničkih tvrtki spajanjem malih tvrtki. Godine 1891., na takvim osnovama, izgradnja i rad pruge od Kurska do Voroneža prenesena je na željezničko društvo Kursk-Kijev. Iste godine izgradnja pruge od Ryazana do Kazana prenesena je na društvo ceste Moskva-Ryazan, zbog čega je spomenuto društvo dobilo naziv društva ceste Moskva-Kazanj.
1892. privatna dionička društva posjedovala su više od 70% ruskih željeznica. Iste godine za ministra financija imenovan je Sergej Julijevič Witte, pristaša državnog upravljanja željeznicama. Do njegove ostavke 1903. omjer je postao upravo suprotan: već je gotovo 70% cesta bilo u državnom vlasništvu. Državi je prešlo više od 20 tisuća kilometara cesta privatnih tvrtki
Tijekom ovih godina ruska je vlada provela najambiciozniji projekt s početka stoljeća - izgradnju Transsibirske željeznice. Velika sibirska cesta izgrađena je od 1891. do 1903. godine o javnom trošku, budući da je samo država mogla uložiti više od milijardu zlatnih rubalja u infrastrukturni projekt koji nije obećavao brzu zaradu.
Sergej Witte primijetio je da "izgradnja Sibirske željeznice odaje čast izgradnji ruske željeznice", a strani tisak nazvao je Transsib glavnim događajem u povijesti nakon otkrića Amerike i izgradnje Sueckog kanala. Godine 1904. časopis Scientific American proglasio je izgradnju Velike sibirske ceste najistaknutijim tehničkim dostignućem prijelaza stoljeća.
Unatoč Witteovim etatističkim stavovima, pod njim je proveden najambiciozniji projekt željezničke koncesije, Kinesko-istočna željeznica (CER). Koncesija je imala pravo eksteritorijalnosti i njome je upravljala rusko-kineska (kasnije-rusko-azijska) banka, koja je subvencionirala "Društvo kineskih istočnih željeznica".
Trajanje koncesije određeno je na 80 godina, računajući od datuma početka rada željeznice. Dioničari su mogli biti samo građani Rusije i Kine. Nakon 80 godina, cesta sa svom pripadajućom imovinom prešla je u vlasništvo vlade Kineskog carstva besplatno.
Ukupno je društvo izgradilo 2.920 km željeznica. Naselja su izgrađena uz željezničku prugu, od kojih je najveća bila Harbin. Ruska se vlada obvezala jamčiti "CER Society" pokriću svih svojih troškova, koji su na kraju iznosili gotovo 500 milijuna zlatnih rubalja.
Do 1917. godine u Rusiji je izgrađeno 70, 3 tisuće km željeznica, što je gotovo 80% moderne mreže Ruskih željeznica. Zakonodavstvo o koncesijama u Ruskom Carstvu bilo je obilježeno pružanjem tvrtkama velikog stupnja ekonomske slobode. To je poslužilo kao poticaj za privlačenje ruskog privatnog kapitala i stranih ulaganja u transportnu industriju.
