Drugi članak o ruskom pomorskom zrakoplovstvu započet ćemo radom na greškama prethodnog.
Dakle, prvo je autor pretpostavio da je u razdoblju 2011.-13. taktički borbeni i udarni zrakoplovi potpuno su povučeni iz mornarice, s izuzetkom zračne skupine TAVKR "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov" i pukovnije jurišnog zrakoplovstva Crnog mora. Međutim, zahvaljujući cijenjenim čitateljima, pokazalo se da je 865. zasebna lovačka zrakoplovna pukovnija sa sjedištem u Yelizovu (Pacifička flota) također ostala u mornarici. Točnije, ne da bi preživio, pukovnija je, kako razumijete, raspuštena, međutim u floti su bile dvije eskadrile MiG-31 koje su danas potpuno ili djelomično zamijenjene MiG-31BM. Osim toga, prema blogu bmpd, 4. zasebna gardijska pomorska jurišna zrakoplovna pukovnija u Baltičkoj floti također nije prebačena u zračne snage, već je raspuštena-u floti je ostala samo jedna eskadrila Su-24M i Su-24MR. Očigledno, situacija je bila takva da su, unatoč odluci o prebacivanju taktičkog zrakoplovstva, u brojnim slučajevima Zračne snage jednostavno odbile prihvatiti formacije gotovo bez materijala, zbog čega su takve zračne pukovnije jednostavno raspuštene i svedene na veličinu eskadrile.
Druga je pogreška što je današnji broj IL-38 gotovo upola manji nego što je autor pretpostavio. Publikacije obično označavaju "oko 50", ali čini se da ova brojka uključuje one avione koji nikada neće moći poletjeti. Najvjerojatnije, program modernizacije Il-38 u stanje Il-38N obuhvaća sve zrakoplove sposobne za borbu danas, odnosno ako se planira modernizacija 28 Il-38, onda imamo potpuno isti broj zrakoplova lijevo.
I, konačno, treće-kvalifikacija „pilot-as“ne postoji, nakon što pilot 1. klase slijedi pilota-snajpera.
Veliko hvala svima koji su autoru ukazali na njegove greške.
Uzimajući u obzir gornje izmjene, procijenjeni broj mornaričkog zrakoplovstva ruske mornarice danas, a u bliskoj budućnosti (približno do 2020.) bit će:
Taktičko zrakoplovstvo
Strogo govoreći, čini se da 119 taktičkih zrakoplova predstavljaju prilično strašnu silu, ali točno dok ne pogledamo izbliza te zrakoplove.
MiG-31 i MiG-31BM-ti zrakoplovi, sa svim svojim nesumnjivim prednostima (nadzvučna brzina krstarenja, dva člana posade, što je važno za "mornarički" zrakoplov), još uvijek ne ispunjavaju u potpunosti zadaće pomorskog zrakoplovstva Rusije Mornarica. Problem leži u činjenici da je MiG-31 stvoren kao lovac-presretač, odnosno zrakoplov usmjeren na borbu protiv raketnih bombardera sa visinskih izviđačkih zrakoplova, kao i neprijateljskih krstarećih projektila. No, MiG-31 nipošto nije bio lovac nadmoći u zraku, kreatori u to nisu stavili takve sposobnosti.
Iako MiG-31 može nositi rakete zrak-zrak kratkog dometa (u daljnjem tekstu-UR VV), zrakoplov nije predviđen za blisku zračnu borbu-za to je upravljivost MiG-31 potpuno nedostatna.
Istodobno, rakete dugog dometa R-33 i R-37 nisu baš dobre u uništavanju taktičkog zrakoplovstva-uostalom, glavni cilj takvih projektila su strateški bombarderi i krstareće rakete. No, pokušaj napada s njima neprijateljskih lovaca s velikog dometa s velikim stupnjem vjerojatnosti bit će osuđen na neuspjeh, budući da će pravodobnim otkrivanjem takvih projektila moderni sustavi elektroničkog ratovanja u kombinaciji s energičnim manevarom protiv projektila smanjiti vjerojatnost pogađanja cilja do vrlo beznačajnih vrijednosti.
Sve navedeno, naravno, ne znači da je MiG-31 nesposoban za borbu protiv neprijateljskih taktičkih zrakoplova i zrakoplova na bazi nosača. Na kraju, uz sve prednosti koje su multinacionalne zračne snage u Iraku imale, tijekom Pustinjske oluje, irački MiG-25 oborio je raketni obrambeni raket kratkog dometa palubni F / A-18 Hornet. U drugoj borbenoj epizodi dva su MiG-25 ušla u bitku s četiri F-15 i, unatoč činjenici da su potonji na njih ispalili nekoliko projektila, nisu pretrpjeli gubitke, iako sami nisu mogli nauditi neprijatelju.
Naravno, modernizirani MiG-31BM imaju znatno veće sposobnosti od iračkog MiG-25, ali njihov pravi poziv je uništavanje strateških bombardera i krstarećih projektila koji prema nama prolijeću sjevernim polom, kao i rakete Tomahawk i slično. Zahvaljujući modernizaciji MiG-31BM uspjeli su nositi različite projektile zrak-zemlja obitelji Kh-25, Kh-29, Kh-31 i Kh-59, što omogućuje korištenje presretača kao udara zrakoplova, uključujući i protiv neprijateljskih brodova. No, zbog niske upravljivosti i nedostatka suvremenih sustava za elektroničko ratovanje (autoru ne stoji na raspolaganju podatak da su MiG-31BM opremljeni potonjim), njihova je upotreba još uvijek prilično ograničena te, unatoč opremljenosti svim suvremena nomenklatura UR VV (uključujući RVV-BD, SD i BD) u zračnim borbama, od njih ne treba puno očekivati.
Su -33 - nažalost priznati, ali ovaj zrakoplov je zastario. Njegove borbene sposobnosti nisu previše superiorne u odnosu na klasične Su-27. Modernizacija je, naravno, postala bolja, proširujući raspon korištenog streljiva i dajući mogućnost uništavanja kopnenih ciljeva, no to nije dovoljno da se govori o Su-33 kao modernom lovcu koji u potpunosti ispunjava svoje zadaće.
Su -24M / M2 - bio je to prilično dobar zrakoplov za svoje vrijeme, ali njegovo je vrijeme prošlo. Su-24 su danas povučeni iz ruskih zrakoplovnih snaga, a modernizirana verzija M / M2 trebala je biti "poslana na zasluženi odmor" do 2020. ili nešto kasnije. Moguće je da će Black Sea Su moći ostati dulje u službi, ali naravno, ovaj zrakoplov više nije prikladan za modernu borbu protiv neprijatelja visoke tehnologije. Naravno, ocjena Su-24 nemjerljivo se povećala nakon što je "zaslijepljen" uporabom sustava elektroničkog ratovanja Khibiny na radarima američkog razarača Donalda Cooka, ali, prvo, izvor ove vijesti ne zaslužuje najmanje povjerenje, i drugo, kompleks "Khibiny" nikada nije instaliran na Su-24.
Zapravo, jedini moderni (iako ne i najnoviji) taktički zrakoplovi u službi ruske mornarice su 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR i približno 22 Su-30SM, a ukupno ima 44 zrakoplova. I, naravno, to apsolutno nije dovoljno za 4 flote.
MiG smo već detaljno pregledali MiG-29KR / KUBR u nizu članaka posvećenih verziji "Super stršljen" TAVKR-a "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov". U službu je ušao zbog potpunog nedostatka alternative, budući da je to danas jedini višenamjenski borbeni lovac Ruske Federacije sa nosačem. Ovi zrakoplovi dovršavaju zračnu grupu Kuznetsov, dodatne isporuke nisu planirane.
Druga je stvar Su-30SM.
Ovaj avion, o kojem je načelnik mornaričkog zrakoplovstva Mornarice, general bojnik Igor Kozhin rekao:
"U budućnosti ćemo za Su-30SM promijeniti gotovo cijelu flotu operativno-taktičkog zrakoplovstva-to će postati naš osnovni avion."
Pogledajmo kakvi su budući bazni zrakoplovi Mornarice.
Su-30SM danas je jedan od najtežih višenamjenskih lovaca: prazna težina je 18.800 kg (Su-35-19.000 kg, F-22A-19.700 kg), normalno polijetanje-24.900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29.200 kg), maksimalno polijetanje - 38.800, 34.500 i 38.000 kg, respektivno. Istodobno, Su-30SM opremljen je najslabijim motorima među svim gore navedenim zrakoplovima: njegov AL-31FP ima najveći potisak bez naknadnog izgaranja od 7 770 kgf, s izgaranjem-12 500 kgf, dok motor Su-35 ima 8.800 i 14.500 kgf, a F -22A - 10.500 i 15.876 kgf. Stoga se ne treba čuditi što je brzina Su-30SM manja od modernih teških lovaca-dok su Su-35 i F-22A sposobni ubrzati do 2,25M, granica Su-30SM je samo 1,96M. Međutim, malo je vjerojatno da će Su -30SM izgubiti mnogo od ovoga kao lovac - nitko ne sumnja da je francuski Rafale iznimno opasan zračni lovac, a njegova je brzina još niža - do 1, 8M.
Međutim, relativno slabi motori negativno utječu na tako važan pokazatelj zrakoplova kao što je omjer potiska i težine-za Su-30SM s normalnom uzletnom masom to je samo jedna jedinica, dok za Su-35-1, 1, za Raptor - 1, 15. Područje krila Su -30SM (kao i na svim zrakoplovima Sukhoi) relativno je malo, 62 m². U Raptoru je to više od 25,8% više (78,04 m), ali zbog svoje konstrukcijske sheme, trup domaćeg zrakoplova također je uključen u stvaranje dizala, opterećenja na krilu ova dva zrakoplova s usporedivim opterećenjem ne razlikuje se toliko …
Općenito, u pogledu upravljivosti, Su-30SM, očito, gubi od Su-35 i F-22A, iako u slučaju potonjeg sve nije tako jednostavno: prvo, osim potiska do težinski omjer i opterećenje krila, ne bi škodilo saznati aerodinamičku kvalitetu zrakoplova, a ni sposobnosti koje PGO pruža zrakoplovu, a drugo, motori Su-30SM sposobni su promijeniti i vertikalni i horizontalni vektor potiska, dok su motori F-22A samo okomiti.
Kao rezultat toga, ako uzmemo u obzir samo brojke brzine / omjera težine potiska / opterećenja krila, tada Su-30SM izgleda kao vrlo osrednji lovac, međutim, uzimajući u obzir gore navedeno (i druge, nama nepoznate) čimbenika, barem je jednako dobar kao moderni američki i europski u bliskim manevarskim borbama. zrakoplovi (uključujući - Eurofighter Typhoon - brzina 2, 3M, omjer potiska i težine 1, 18, opterećenje krila - 311 kg po četvornom metru), što su pokazale vježbe bitke u kojima su sudjelovali Su-30 različitih modifikacija zračnih snaga Indije i drugih zemalja …
Dakle, upravljivost Su-30SM danas je, ako ne i najbolja, onda jedna od najboljih među višenamjenskim lovcima, teškim i lakim. Međutim, za razliku od većine modernih zrakoplova ove klase, riječ je o dvosjedu i kao takav mnogo je svestraniji od jednosjednih.
Već smo rekli da je moguće stvoriti višenamjenski zrakoplov s jednim sjedištem koji može jednako dobro djelovati protiv zračnih i kopnenih ciljeva, ali nije lako obučiti jednako multifunkcionalnog pilota. Situacija se uvelike pojednostavljuje kada se u posadi nalaze dvije osobe - dijele funkcionalnost na pola, a zbog takve specijalizacije njih dvoje zajedno mogu riješiti više problema s istom učinkovitošću s kojom to čini jedan pilot. Autor ovog članka ne zna može li jedna obučena posada Su-30SM rješavati udarne misije jednako učinkovito kao, na primjer, piloti kopnenih napada, a istovremeno se boriti u zraku, ni po čemu nije inferiorna u odnosu na pilote lovce, ali ako ne, onda su još uvijek sposobni približiti se takvom idealu bliže od pilota jednosjednog zrakoplova.
Mora se reći da u pogledu vremena provedenog u zraku Su -30SM ima prednost u odnosu na većinu drugih zrakoplova svoje klase - svoj najveći raspon leta na nadmorskoj visini od 3.000 km, dok isti Raptor doseže 2.960 km samo kad dva PTB su suspendirani (F -35A, inače - 2.000 km bez PTB -a). I samo ga Su-35 ima više, dosežući 3.600 km. Dug domet Su-30SM daje zrakoplovu velike prednosti, jer povećava njegov borbeni radijus, ili, pri letenju na jednakoj udaljenosti, štedi više goriva za dopunsko gorivo i zračne borbe. Vrijeme provedeno u zraku za Su-30SM je oko 3,5 sata, što je više od vremena većine lovaca (obično 2,5 sata). Ovdje posada od 2 osobe također daje prednost, jer dovodi do manjeg umora pilota, osim toga, let u nedostatku orijentira (uobičajena stvar na moru) takva posada psihološki podnosi lakše nego pojedinac pilot.
I Su-35 i Su-30SM imaju mogućnost "rada" na kopnenim i morskim ciljevima, ali korisni teret (razlika između prazne težine i maksimalne težine pri polijetanju) Su-30SM je 20 tona, i to veća je od one Su-35 (15, 5 t) i kod "Raptora" (18, 3 t).
Što se tiče avionike SU-30SM, mora se reći da je ovo prvi domaći lovac s otvorenom arhitekturom. Što to znači? Tradicionalna arhitektura zrakoplova značila je da se komunikacija između njihove opreme odvijala putem posebnih komunikacijskih linija, protokola za razmjenu informacija itd. Kao rezultat toga, ako je postojala želja za modernizacijom zrakoplova promjenom bilo koje opreme ili dodavanjem nove, to je zahtijevalo redizajniranje ostatka avionike koja je bila "u kontaktu" s njom, a često je bilo potrebno mijenjati dizajn aviona zrakoplove, postavljati nove komunikacije itd. Bio je to dugotrajan i skup proces.
No u otvorenoj arhitekturi ništa od ovoga nije potrebno - interakcija različite opreme provodi se putem standardne sabirnice podataka. U isto vrijeme, Su-30 je postao prvi domaći digitalni zrakoplov, budući da su se svi tokovi informacija "konvergirali" u središnje računalo. Kao rezultat toga, instalacija bilo koje nove opreme gotovo nikada ne zahtijeva reviziju ostatka - sva pitanja njihove interakcije rješavaju se odgovarajućim "dodacima" softvera. Vladimir Mikheev, savjetnik prvog zamjenika generalnog direktora koncerna za radioelektroničke tehnologije, opisao je to ovako: „Za ovaj je zrakoplov razvijen bitno novi pristup - takozvana otvorena arhitektura, kada smo mogli povezati bilo koji broj sustava s središnje računalo - upravljanje oružjem, navigacija leta i zaštitni sustavi. I svi sustavi na ovom planu prvi put su digitalizirani."
Općenito govoreći, to je učinjeno kako bi se zadovoljili različiti zahtjevi inozemnih kupaca Su-30. Zrakoplov je bio zamišljen za izvoz, morao se isporučiti različitim zemljama koje su imale svoje posebne zahtjeve za sastav svoje avionike: njihova implementacija na temelju zrakoplova klasične arhitekture bila bi prekomjerno duga i skupa, što bi teško odgovaralo kupcima. Pa, zahvaljujući otvorenoj arhitekturi, gotovo svaka oprema mogla se integrirati u Su-30, uključujući i one inozemne proizvodnje.
Međutim, ovaj pristup nije samo "predstavio" Su -30 ogroman izvozni potencijal, već je pružio i neviđene mogućnosti za modernizaciju zrakoplova - uostalom, pokazalo se da se na zrakoplov može instalirati gotovo svaka oprema prihvatljive veličine za dizajn. Su-30SM je ponajviše sličan suvremenom računalu IBM-ove arhitekture, koje je, zapravo, konstruktor "sastavi sam". Počeo usporavati? Dodajmo malo RAM -a. Ne možete podnijeti izračune? Instalirajmo novi procesor. Niste imali dovoljno novca pri kupnji dobre zvučne kartice? Ništa, uštedjet ćemo i kupiti kasnije itd. Drugim riječima, za svoje vrijeme, zrakoplovi obitelji Su-30 (možda u verziji Su-30MKI) približili su se idealnoj kombinaciji taktičkih, tehničkih i operativnih kvaliteta za višenamjenski lovac, a posjedovali su vrlo razumnu cijenu, što predodredio veliki uspjeh ovih zrakoplova na svjetskom tržištu (u usporedbi s drugim teškim lovcima). I sve bi bilo u redu, da nije jedno "ali" - ključne riječi u posljednjoj rečenici su "za svoje vrijeme".
Činjenica je da se prvi let prototipa Su-30MKI (iz kojeg je kasnije "izrastao" Su-30SM) dogodio davne 1997. godine. I moram iskreno reći da je optimalna kombinacija cijene i tehničkih karakteristika zrakoplova osigurala ravnotežu između noviteta opreme, cijene i proizvodnosti: prevedeno na ruski, to znači da nije najbolja oprema koju smo tada mogli stvoriti, ali najprihvatljiviji u smislu omjera cijene i kvalitete. I evo jednog od rezultata: danas je Su-30SM opremljen radarskim upravljačkim sustavom N011M "Bars" (RLS), koji već duže vrijeme nije na vrhuncu napretka.
Uza sve to … jezik se neće okrenuti da "Barse" nazove lošim radarskim sustavom upravljanja. Pokušajmo to razumjeti malo detaljnije.
Mnogi ljudi zainteresirani za moderno oružje definiraju kvalitetu zračne radarske postaje na sljedeći način. IZDALEKA? O, super, veliki kompleks. Nije AFAR? Fi, jučer je potpuno nekonkurentno. Takav je pristup, blago rečeno, previše pojednostavljen i nimalo ne odražava stvarno stanje u sustavu radara za upravljanje. Pa gdje je sve počelo? Nekada su zračni radari zrakoplova bili ravna antena, iza koje su bili prijemnik i odašiljač signala. Takvi su radari mogli pratiti samo jedan cilj, dok je za njegovo praćenje (uostalom i avion i cilj mijenjaju svoj položaj u prostoru) bilo potrebno mehanički okrenuti antenu prema cilju. Nakon toga, radar je naučen vidjeti i voditi nekoliko zračnih ciljeva, ali su istovremeno zadržali potpuno mehaničko skeniranje (na primjer, radar AN / APG-63, instaliran na ranijim verzijama F-15).
Zatim su došli pasivni radari s faznim nizom (PFAR). Temeljna razlika od prethodnih vrsta radara bila je ta što se njihova antena sastojala od mnogo ćelija, od kojih svaka ima svoj fazni pomak, koji je sposoban mijenjati fazu elektromagnetskog vala pod različitim kutovima. Drugim riječima, takva je antena, kao, skup antena, od kojih svaka može slati elektromagnetske valove pod različitim kutovima i u vodoravnoj i u okomitoj ravnini bez mehaničke rotacije. Tako je mehaničko skeniranje zamijenjeno elektroničkim, što je postalo velika prednost PFAR -a u odnosu na prethodne generacije radara. Strogo govoreći, postojali su radari, da tako kažemo, prijelaznog razdoblja, na primjer H001K "Mač", koji je koristio mehaničko skeniranje u vodoravnoj ravnini i elektroničko - u okomitoj, ali nećemo komplicirati objašnjenja izvan onoga što je bilo potrebno.
Dakle, pojavom elektroničkog skeniranja promjena smjera radijskog vala postala je gotovo trenutna, pa je bilo moguće postići temeljno povećanje točnosti predviđanja položaja cilja u načinu praćenja na prijevoju. Također je postalo moguće istodobno pucati na nekoliko ciljeva, budući da im je PFAR osigurao kontinuirano diskretno osvjetljenje. Osim toga, PFAR je mogao djelovati istodobno na nekoliko različitih frekvencija: činjenica je da su različite vrste frekvencija optimalne za "rad" na zračnim i kopnenim (morskim) ciljevima u različitim uvjetima. Dakle, na kratkoj udaljenosti možete postići visoku razlučivost pomoću Ka-pojasa (26, 5-40 GHz, valna duljina od 1,3 do 0,75 cm), ali za velike udaljenosti X-pojas je bolje prilagođen (8-12 GHz, valna duljina je od 3,75 do 2,5 cm).
Dakle, PFAR općenito i N011M "Šipke", kojima je Su-30SM opremljen, osobito omogućuju napad na zemaljski cilj u isto vrijeme koristeći jedan domet zračenja i, istovremeno, kontrolu zračnog prostora (napada udaljene zračne ciljeve) koristeći različit domet. Zahvaljujući tim kvalitetama (bolja točnost, mogućnost istovremenog rada u nekoliko načina rada i praćenje / gađanje više ciljeva), radari PFAR postali su prava revolucija u usporedbi s prethodnim vrstama radara.
A što je s AFAR -om? Kao što smo već rekli, radarska antena PFAR sastoji se od mnogo ćelija, od kojih je svaka minijaturni radijator radio valova, sposoban, između ostalog, usmjeravati ih pod različitim kutovima bez mehaničkog okretanja. No, radarski sustav upravljanja s PFAR -om ima samo jedan radio prijamnik - jedan za sve ćelije fazne antene.
Dakle, temeljna razlika između AFAR -a i PFAR -a je u tome što svaka njegova ćelija nije samo minijaturni odašiljač, već i prijemnik zračenja. Time se značajno proširuju mogućnosti AFAR -a u "različitim frekvencijskim" načinima rada, što omogućuje bolju kontrolu prostora u usporedbi s PFAR -om. Osim toga, AFAR, poput PFAR -a, sposoban istodobno djelovati u različitim frekvencijskim načinima, može istodobno i u isto vrijeme obavljati funkcije elektroničkog ratovanja, potiskujući rad neprijateljskog radara: potonji, usput, nema PFAR. Osim toga, s velikim brojem prijemnika, AFAR je pouzdaniji. Dakle, AFAR je definitivno bolji od PFAR -a, a budućnost sustava radara za upravljanje, naravno, pripada AFAR -u. Međutim, APAR ne daje nikakvu nadmoć nad PFAR -om, štoviše, u nekim aspektima PFAR također ima prednosti. Dakle, radarski sustavi s PFAR -om imaju bolju učinkovitost pri jednakoj snazi, a osim toga, PFAR je banalno jeftiniji.
Sumirajući gore navedeno, možemo reći da je pojava faznih nizova postala prava revolucija u radarskom poslu - i PFAR i AFAR, po svojim mogućnostima, ostavljaju daleko iza radara prethodnih generacija. No razlika između PFAR -a i AFAR -a, stvorena na istoj tehnološkoj razini, daleko je od velike, iako, naravno, AFAR ima određene prednosti i više obećava kao smjer razvoja radarskih sustava upravljanja.
No odakle je onda došlo do gledišta da su domaći PFAR -i potpuno nekonkurentni sa stranim AFAR -ovima? Prema autoru, poanta je sljedeća: u većini slučajeva stručnjaci uspoređuju AFAR radare s mehaničkim skeniranjem, i, naravno, "mehanika" u svemu gubi na elektroničkom skeniranju. Istodobno, kao što znate, domaći PFAR (i N011M "Šipke" i najnoviji N035 "Irbis") imaju mješovitu elektromehaničku shemu. I stoga se svi nedostaci radarskih sustava s mehaničkim skeniranjem automatski proširuju na domaće radare tihih tipova.
No, činjenica je da domaći PFAR -ovi djeluju potpuno drugačije. I Bars i Irbis koriste elektroničko skeniranje i ništa drugo - u tom se pogledu ne razlikuju od AFAR -a. Međutim, fazni nizovi (i PFAR i AFAR) imaju jednu, recimo, slabu točku. Činjenica je da u slučajevima kada je ćelija s faznim nizom prisiljena poslati signal pod kutom većim od 40 stupnjeva. Učinkovitost sustava počinje naglo padati, a PFAR i AFAR više ne odaju raspon otkrivanja i točnost praćenja koji su za njih propisani prema putovnici. Kako se nositi s tim?
Prema nekim izvješćima, Amerikanci su svoje ćelije izmijenili tako da pružaju pregled po azimutu i nadmorskoj visini do + - 60 stupnjeva, dok radarski niz ostaje miran. Ovome smo dodali i hidraulični pogon-kao rezultat toga radar Su-35, baš kao i američki AN / APG-77, instaliran na Raptoru, budući da miruje, pruža elektroničko skeniranje pri istim plus ili minus 60 stupnjeva, ali ima i dodatni način rada. Pri korištenju hidrauličkog pojačivača, to jest, kada se kombinira elektroničko skeniranje s mehaničkim okretanjem antenske ravnine, Irbis je u stanju kontrolirati ciljeve koji nisu više u sektoru + -60 stupnjeva, već dvostruko veći - + -120 stupnjeva!
Drugim riječima, prisutnost hidrauličkog pogona na domaćim radarskim sustavima s PFAR -om nimalo ih ne reducira na radare prošlih generacija, već im naprotiv daje nove mogućnosti koje brojni (ako ne i svi) strani AFAR -i nemaju čak imati. To je prednost, a ne nedostatak, a u međuvremenu se vrlo često prilikom usporedbe domaćih PFAR -ova sa stranim AFAR -ovima svi nedostaci mehaničkog skeniranja proširuju na prve!
Dakle, ako uzmemo dva identična moderna lovca, na jedan od njih instaliramo AFAR, a na drugom PFAR jednake snage i stvoren na istoj tehnološkoj razini, zrakoplov s AFAR -om imat će neke važne dodatne sposobnosti, ali kardinalne prednost nad On neće primiti "kolegu" s PFAR -om.
Nažalost, ključne riječi ovdje su "jednaka tehnološka razina". Problem Su-30SM je u tome što su njegovi N011M "Barovi" nastali davno, i ne dosežu razinu modernih AFAR-a i PFAR-a. Na primjer, gore smo dali raspone skeniranja (elektronički i s hidrauličkim pogonom) za Irbis instaliran na Su -35 - to su 60 i 120 stupnjeva, ali za Barse su ti rasponi mnogo veći od 45 i 70 stupnjeva. "Barovi" imaju znatno manju snagu u usporedbi s "Irbisom". Da, radar Su -30SM stalno se poboljšava - donedavno je otkriven broj zrakoplova s RCS -om od 3 četvorna metra. m na prednjoj hemisferi na udaljenosti do 140 km i proglašena je mogućnost napada na 4 cilja u isto vrijeme, ali danas na web stranici razvojnog programera vidimo druge brojke - 150 km i 8 ciljeva. No, to se ne može usporediti s performansama Irbisa, koji ima raspon detekcije cilja s RCS -om od 3 m². doseže 400 km. "Šipke" su izrađene na staroj bazi elemenata, pa je njegova masa velika zbog svojih mogućnosti itd.
Odnosno, problem Su -30SM nije u tome što ima PFAR, a ne AFAR, već što je njegov PFAR jučerašnji dan ove vrste radarskog sustava upravljanja - kasnije smo uspjeli stvoriti puno bolje uzorke. A isto se vjerojatno može odnositi i na druge sustave ovog izvanrednog zrakoplova. Na primjer, Su-30SM koristi stanicu za optičko lociranje OLS-30-ovo je izvrstan sustav, ali Su-35 je dobio moderniji OLS-35.
Naravno, sve se to može zamijeniti ili poboljšati. Na primjer, danas se govori o korištenju snažnijih motora iz Su-35 na Su-30SM, što će, naravno, značajno povećati njegovu upravljivost, omjer potiska i težine itd. Prema nekim izvješćima, voditelj Znanstvenoistraživačkog instituta za instrumentalnu tehniku. Tikhomirova je govorila o dovođenju moći Barçe na razinu Irbisa (nažalost, nije bilo moguće pronaći citate na internetu). Ali … kako ne možete nadograditi Barse, nećete moći doći do Irbisa, pa čak i da je to moguće - uostalom, i cijena takvog sustava za upravljanje radarom porasla bi, a hoće li vojska biti spremna podići cijenu Su-30SM?
Životni ciklus bilo koje visokokvalitetne vojne opreme prolazi kroz tri faze. U početku je ispred ostatka planete ili, barem, nije inferiorniji od najboljih svjetskih primjeraka. U drugoj fazi, otprilike sredinom životnog ciklusa, ona postaje zastarjela, ali razne vrste poboljšanja povećavaju njezine sposobnosti, omogućujući joj uspješnije natjecanje sa sličnim stranim oružjem. A onda dolazi pad, kada nikakva ekonomski izvediva modernizacija ne omogućuje „podizanje“sposobnosti na razinu konkurenata, a oprema je lišena sposobnosti da u potpunosti izvršava svoje zadatke.
Da, razgovarali smo o činjenici da je Su-30SM zrakoplov otvorene arhitekture, pa smo ga čak i usporedili sa suvremenim računalom. No svaka osoba koja je radila s računalnim hardverom reći će vam da u "životu" bilo kojeg računala dolazi trenutak kada njegova daljnja modernizacija gubi smisao, jer ga nikakvi "gadgeti" neće dovesti na razinu korisničkih zahtjeva, a vi treba kupiti novu. Osim toga, morate shvatiti da sve nije ograničeno samo na avioniku: na primjer, danas su stelt tehnologije vrlo važne (i barem kako bi otežale hvatanje zrakoplova glavama navođenja neprijateljskih projektila), ali je jedrilica Su-30SM stvorena bez uzimanja u obzir zahtjeva nevidljivosti ".
Da, Su-30SM danas je otprilike na sredini svog životnog ciklusa. Pomorsko zrakoplovstvo ruske mornarice u svom "licu" prima višenamjenski zrakoplov sposoban dobro se nositi sa svim svojim zadaćama - i tako će ostati određeno vrijeme. 10 godina, možda 15. Ali što će se tada dogoditi?
Uostalom, borbeni zrakoplov jedan je od najsloženijih strojeva koje je čovječanstvo stvorilo. Danas se život borbenog zrakoplova ne mjeri godinama, već desetljećima - uz odgovarajuću njegu, lovce, bombardere, jurišne zrakoplove itd. mogu ostati u službi 30 ili više godina. Kupujući danas u velikim količinama Su-30SM, za 15 godina, pa, neka se za 20 godina suočimo s činjenicom da imamo na raspolaganju veliku flotu fizički još ne starih, ali zastarjelih i neučinkovitih zrakoplova u borbi. I to je vjerojatno glavno pitanje za Su-30SM, kao i za glavne zrakoplove pomorskog zrakoplovstva ruske mornarice. Ali postoje i drugi.
