Sovjetski Savez bio je jedan od prvih u svijetu koji je stvorio teške četveromotorne bombardere. Početkom tridesetih godina TB-3, koji je stvorio A. N. Tupolev, uzdigao se u nebo. Sredinom 30-ih ovaj div s četiri motora smatrao se čudom svog vremena. Niti jedna država na svijetu tada nije imala ništa slično u službi, a stotine je takvih strojeva plovilo Crvenim trgom na praznike. Ove divove s pravom su nazivali zračnim brodovima, pa čak i "zračnim bojnim brodovima". Potpuno metalni TB-3 izrađen je prema naprednoj tehnologiji za to vrijeme-s valovitom aluminijskom kožom, čija je čvrstoća i krutost bila znatno veća od glatkih limova. No takva je obloga imala i značajan nedostatak: naglo je povećala otpor zbog velike površine takozvane "navlažene" površine. "Valovitosti" su značajno smanjile domet i brzinu leta.
Za svoje vrijeme teški bombarder TB-3 bio je zasigurno dobar, ali do 1933. postalo je jasno da će s brzim razvojem zrakoplovstva ovaj zrakoplov zastarjeti za par godina. Do tada su već bili utvrđeni načini daljnjeg razvoja zrakoplovstva. Dolaskom krilne mehanizacije, uvlačivog stajnog trapa i snažnih avionskih motora stvoreni su uvjeti za povećanje specifičnog opterećenja krila, a time i za naglo povećanje maksimalne brzine leta. Svjetska razina proizvodne tehnologije omogućila je prelazak s rešetki s valovitim omotačem na polumonokokne s glatkim omotačem okvira.
Stoga ne čudi što su 1933.-1934. Usred serijske izgradnje zrakoplova TB-3, pojavila se ideja o remontu zrakoplova ili puštanju novog na temelju njega kako bi se postiglo značajno poboljšanje njegovih performansi u svjetlu novih zahtjeva.
Godine 1934. u tvornici broj 22, tijekom serijske izgradnje TB-3, odlučeno je da se zrakoplov prepravi kako bi zadovoljio nove zahtjeve. U ovom trenutku tim V. M. Petlyakov pod općim vodstvom A. N. Tupolev je započeo razvoj teškog četveromotornog bombardera TB-7, a Tupolev nije smatrao da bi rad na razvoju TB-3 za sebe bio obećavajući. Stoga je pogon br. 22, na vlastitu inicijativu, uz potporu glavnog zapovjednika, pozvao skupinu nastavnika i inženjera Zračne akademije (20-ak ljudi) da izvedu ovaj posao. Skupinu je vodio profesor Akademije Viktor Fedorovič Bolhovitinov; u skupinu su bili MM Shishmarev (proračun dizajna i čvrstoće), Ya. M. Kuritskes (aerodinamika) i drugi. Kasnije je na temelju ove skupine organiziran OKB. Prilikom izrade bombardera bilo je potrebno zadovoljiti vrlo stroge tehničke zahtjeve: brzina - ne manja od 310 km / h, servisni strop - 6000-7000 m, nosivost - do 5000 kg.
Utjecaj TB-3 kasne serije bio je izvana prilično osjetljiv, a V. F. Bolkhovitinov je novi automobil smatrao upravo razvojem TB-3. No, istodobno su dizajneri u njemu pokušali pronaći primjenu za sve tadašnje zrakoplovne inovacije. Trup nije bio pravokutnog presjeka, već polu-monokok. Kako bi se uštedjela težina, krilo je napravljeno jednodijelno, iako je dizajn ramena gotovo u cijelosti posuđen od TB-3. Motori - četiri AM -34RNB. Šasija - sklopiva u velike oklope. Početno naoružanje sastojalo se od četiri mitraljeza ShKAS kupola i jednog mitraljeza BT, no u budućnosti ih je planirano zamijeniti sa šest ShKAS -a i pramčanim topom ShVAK. Opterećenje bombe je 5000 kg. Na DB-A je instaliran radijski usmjerivač APR-3. Projekt je uključivao ugradnju autopilota AVP-10. Komunikacija između članova posade odvijala se pomoću pneumatske pošte i zrakoplovnog domofona. Kako bi osigurao slijetanje noću, zrakoplov je predvidio postavljanje podvodnih baklji.
Radovi na projektiranju i izgradnji zrakoplova, koji je dobio naziv DB-A (Long-Range Bomber-Academy), izvedeni su promptno, a već u studenom 1934. prototip je bio spreman. Njegov prvi let dogodio se u svibnju 1935. Tvornička ispitivanja provedena su od kraja 1935. do 5. ožujka 1936. godine. Pokazali su da DB-A s četiri motora AM-34RNB ima značajno veće letne karakteristike u odnosu na TB-3, od kojih se teško razlikovao u dizajnu i veličini. Ove su karakteristike postignute poboljšanjem ukupne aerodinamike zrakoplova, posebice korištenjem glatke kože, poluuvlačivog stajnog trapa, zatvorenih kabina i instalacija za gađanje, kao i zbog unutarnjeg ovjesa bombi. S letačkom težinom od 19500 kg, DB-A je mogao izvesti horizontalni let na dva motora na nadmorskoj visini od 2500 m, na tri motora strop je bio 5100 m. DB-A je imao vrlo visoku aerodinamičku kvalitetu-njegova vrijednost dosegla je 15 jedinica. Tako su izračuni dizajnera u potpunosti potvrđeni, a pokazalo se da je brzina postignuta tijekom ispitivanja čak i veća od pretpostavljene - 330 km / h, za 40 km / h. Istodobno, povećanje brzine imalo je i sjenu: opterećenje kormila naglo se povećalo. Stroj, koji se pojavio na spoju dviju razdoblja izgradnje zrakoplova - okončavši razdoblje divova -puževa i započevši doba aerodinamički čistih brzih zrakoplova - ostao je previše tradicionalnih rješenja. Naravno, upravljačkom sustavu DB-A nedostajali su pojačivači-hidraulični pojačivači koji su se pojavili mnogo kasnije, a kako bi se riješio ovaj problem, u sustav upravljanja krilcima na temelju rezultata ispitivanja uvedene su kabelske remenice.
Uspjeh DB-A bio je neporeciv, pa je odlučeno upotrijebiti izmijenjenu verziju ovog zrakoplova za postavljanje različitih zapisa. Dana 10. studenog 1936. piloti M. A. Nyukhtikov i M. A. 14. svibnja 1937. piloti G. F. Baidukov i N. G. Kastanaev s navigatorom-radijskim operatorom L. L. s ispitnim opterećenjem od 5 tona postavili su dva međunarodna rekorda brzine od 280 i 246 km / h na udaljenostima od 1000 i 2000 km s teretom od 5 tona.
Rezultati zapisa i izvrsne karakteristike stroja sugerirali su da se on koristi za transarktički let - preko Sjevernog pola do Amerike. Početkom lipnja 1937. Baidukov je poznatog pilota heroja Sovjetskog Saveza S. A. Levanevskog upoznao s Bolkhovitinovom i vodećim tvorničkim probnim pilotom DB-A Kastanaevom, koji je pristao pokazati automobil u letu upravo tamo. Odjeven iglom, s pažljivim i napetim pogledom, Levanevsky je ostavljao dojam dobro odgojenog aristokrata. Dok su se pripreme za let odvijale, bio je vrlo suzdržan i šutio. Kastanaev je podigao zrakoplov, dobio visinu, zatim zaronio kako bi povećao brzinu i iznad uzletišta, na maloj visini postavio vrlo oštar zaokret - stavio je krila gotovo okomito na tlo pod kutom od 90 stupnjeva. Nakon što je oglušio osoblje aerodroma uz tutnjavu četiri prisilna motora, strmo se popeo. Zrakoplov je bio prazan, dopunjen gorivom samo za demonstraciju. Kastanaev je lako uspio u spektakularnim figurama neobičnim za teškog bombardera. Gledajući let, Levanevsky se preobrazio. Nitko nije očekivao tako burnu reakciju nijemog gosta. Zrakoplov još nije sletio, ali Levanevsky je blistao, zračio oduševljenjem i doslovno požurio do Bolkhovitinova: „Daj, daj mi ovaj auto! Pokažite ovo Amerikancima! Nisu to ni sanjali! " Doista, Amerikanci nisu imali automobile ove klase. Tek su počeli stvarati prvu "leteću tvrđavu" - "Boeing -17". Levanevsky je vrlo dobro poznavao tadašnju američku tehnologiju. Vidjevši tako težak i elegantan avion u zraku, shvatio je da bi ta "novost" mogla iznenaditi svakoga.
Za rekordni let, zrakoplov je opremljen novim motorima AM-34RNB, koji su prošli dvjestosatne klupske testove i dodijelili mu indeks polarnog zrakoplovstva N-209. Tijekom razdoblja obuke posada je izvela probni let na relaciji Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. U ovoj je fazi posebna pozornost posvećena uvježbavanju polijetanja. Činjenica je da je za takav let na velike udaljenosti bilo potrebno 16,4 tone goriva (što je bilo gotovo dvostruko više od norme), a ukupna masa zrakoplova prelazila je 34,7 tona. S ovom rezervom DB-A je mogao letjeti oko 8440 km.
Svi su radovi završeni do kolovoza 1937. Sudeći prema memorandumu direktora tvornice zrakoplova, avion je bio temeljito pripremljen za letove na Arktiku. Čak su instalirali i sustav protiv zaleđivanja, uz pomoć kojeg su lopatice elise oprane alkoholom. Odobren je i sastav posade. Zapovjednik broda bio je SA Levanevsky, drugi pilot bio je NG Kastanaev, u nedavnoj prošlosti, pilot -pilot Istraživačkog instituta Zračnih snaga Crvene armije, navigator je bio poznati polarni istraživač VI Levchenko, radijski operater bio je inženjer Istraživačkog instituta zračnih snaga N. Ya. Galkovsky, mehaničar leta - inženjer N. N. Godovikov, drugi inženjer leta - G. T. Pobezhimov.
Mirne kolovoske večeri 1937., četveromotorni sovjetski zračni brod DB-A poletio je s uzletišta Shchelkovo i krenuo na sjever.
Let je normalno tekao gotovo dan (20:17). Radio komunikacija između zapovjednog mjesta i zrakoplova ostala je stabilna i odvijala se u skladu s prethodno dogovorenim planom. Jedino je alarmantno bilo to što je avion, počevši od sredine Barentsovog mora, plovio u oblačnim uvjetima. Nakon što je prošao Sjeverni pol, Levanevsky je automobil usmjerio uz 148. paralelu, u smjeru grada Fairbanksa na Aljasci.
U 14 sati i 32 minute primljen je radiogram u kojem je izviješteno da je zbog oštećenja naftnog voda otkazao krajnji desni motor. Tada se veza naglo pogoršala. U naredna tri sata na zapovjedno mjesto primljena su još dva radiograma. Iz njih je bilo moguće razumjeti samo da se let nastavlja. Tada je veza potpuno prekinuta …
Unatoč poduzetim opsežnim pretragama, u kojima su sudjelovala 24 sovjetska i 7 stranih zrakoplova, nisu se mogli pronaći tragovi nestale ekspedicije. Samo devet mjeseci kasnije, u svibnju 1938., vladino je povjerenstvo odlučilo prekinuti daljnje potrage.
No, rad na dalekometnom bombarderu VF Bolkhovitinovu nastavljen je. U ožujku 1936. na testiranje je ušao novi zrakoplov DB-2A. Na drugom zrakoplovu DB-2A ugrađeni su: novi prisilni motori AM-34FRN s turbopunjačima i propelerima promjenjivog koraka, potpuno uvlačivi stajni trap (bez "hlača"), nova instalacija u središnjem tornju i dva dodatna mitraljeza ShKAS u posebnim kabinama u postoljima motora koji su izazvali kružnu vatru. Osim toga, kabina je podignuta kako bi se poboljšala vidljivost. Posada bombardera porasla je na 11 ljudi. Druga kopija razvijala je praktički istu brzinu kao i prva, a težina leta dosegla je 28 tona. Omjer snage i težine stroja omogućio je slobodno letenje čak i s jednim isključenim motorom pri brzini do 292 km / h Praktični strop DB-2A pokazao se blizu proračunatog-s letećom težinom od 21,5 tona iznosio je 5100 m. Godine 1938., nakon uklanjanja brojnih nedostataka i zamjene motora AM-34RNV, državna ispitivanja završeni, a zrakoplov je prepoznat kao obećavajući, a budući da je pojava serijskog TB-7 odgađana na neodređeno vrijeme, Bolkhovitinov je bombarder preporučen za serijsku proizvodnju.
Kao razvoj DB-A, u ožujku 1936. Bolkhovitinov je razvio projekt za zrakoplov BDD s četiri motora M-34FRN snage 1200 KS.sek., raspon krila - 36,2 m, duljina -26,0 m, površina krila - 180 m2, kabine pod pritiskom, težina leta - 20.000-27.000 kg, povratna težina - 38%, specifično opterećenje krila - 111 - 150 kg / m2, pri snazi 5-6, 7 kg / l, s., Brzina na tlu -350 km / h, na nadmorskoj visini od 4000 m - 400 km / h, na nadmorskoj visini od 8000 m - 460 km / h, strop - 9, 0-11, 0 km, vrijeme uspona 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
U prosincu 1939. za tešku krstaricu TK-1 razvijeni su taktičko-tehnički zahtjevi (TTT)-modifikacija DB-2A s četiri motora M-34FRN, s moćnim naoružanjem (3 puška ShVAK, 5 mitraljeza ShKAS i 8 računala)) s neviđenim streljivom (3 tisuće granata i 11 tisuća uložaka). Za slične zrakoplove TK -4 dodijeljene su: posada od 11 ljudi, bombe - 5000 kg i letna težina - od 16880 do 23 900 kg. No, svi ti strojevi nikada nisu izašli iz faze projektiranja.
Godine 1938. položena je serija od 16 zrakoplova DB-A, od kojih je 12 isporučeno 1939. godine. Ugradnjom novih motora i dodatne opreme za gotovo tonu povećana je masa serijskih vozila - dok se težište pomaklo prema naprijed, što je poboljšalo uzdužnu stabilnost vozila. Nažalost, proizvođači motora nisu ispunili svoje obveze - motor M -34FRN nije razvio nazivnu snagu. Pa ipak, brzina bombardera dosegla je 346 km / h na nadmorskoj visini od 6 tisuća metara, mogao je slobodno izvoditi zavoje s nagibom do 60 °.
Istodobno, sve nadogradnje i poboljšanja koja je DB-A doživio nisu mogle dovesti svoje podatke u skladu s dramatično promijenjenim zahtjevima za ovu vrstu strojeva. Izgrađen na spoju dvije ere, bombarder dugog dometa nosio je previše zastarjelih koncepata. Teški bombarder TB-7, koji je u Konstrukcijskom birou A. N. Tupoleva izgradila brigada V. M. Petlyakova, postao je stroj koji u potpunosti ispunjava nove uvjete. Ipak, zrakoplov TB-7 bio je težak za proizvodnju, proizvodio se s dugim prekidima, dva puta je izvađen iz proizvodnje i ponovno je obnovljen. Ukupan broj izgrađenih TB-7 i tempo njegove proizvodnje nisu mogli ni na koji način zadovoljiti zračne snage SSSR-a, pa se više puta razmatrala mogućnost proizvodnje još nekoliko serija DB-2A. A posljednji put pitanje obnavljanja proizvodnje DB-A pokrenuto je 1942. godine. Serijski DB-2A nije sudjelovao u neprijateljstvima. Sredinom 1941. četiri zrakoplova evakuirana su izvan Urala, neko vrijeme korištena kao vojna transportna vozila.
Reference:
Yakubovich N. Na spoju epoha // Model-konstruktor.
Yakubovich N. Dugački bombarder "Akademija" // Krila domovine
Šunkov V. Crvena armija.
Yakubovich N. Akademski bombarder // Krila domovine.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grobni križ // Aviamaster.
