Početkom tridesetih godina postalo je jasno da opseg istraživačkog rada koji se odvija na Arktiku i broj transportnih plovila koja se izvode, osobito u tako udaljene regije sjevernog morskog puta kao što su ušća u Lenu i Kolimu, zahtijevaju snažne ledolomce. Zapravo, tada su u našoj zemlji postojala samo dva takva ledolomca - "Krasin" i "Ermak", samo što su imali prilično moćne elektrane na tri vijka. Nakon završetka ekspedicije Lena, posada ledolomca "Krasin" podržala je propagandu izgradnje moćne arktičke flote ledolomaca, koju su u to vrijeme razotkrivali masovni mediji. Stanovnici Krasina ne samo da su pozivali na izgradnju takvih ledolomaca, već su i predložili organiziranje široke kampanje za promicanje izgradnje, početak prikupljanja prijedloga o karakteristikama ledolomaca i preuzimanje izgradnje. Daljnji razvoj događaja također se odvijao u duhu vremena kada je zemlja pokušavala kombinirati državno planiranje i inicijativu "odozdo". Predsjedništvo Središnjeg odbora Sindikata radnika u vodnom prometu 9. prosinca 1933. osnovalo je "Povjerenstvo za masovnu pomoć izgradnji arktičkih ledolomaca", a novine "Vodeni promet" počele su tiskati pisma sa željama, što ledolomac bi trebao biti za Arktik, uključujući prijedloge tako poznatih arktičkih kapetana, kao što su M. Ya. Sorokin i N. M. Nikolaev.
U prosincu 1933. Krasin je stigao u Lenjingrad, gdje ga je trebalo popraviti radi pripreme za plovidbu sljedeće godine. No, događaji na Arktiku u veljači 1934. drastično su promijenili te planove. Gotovo na ulazu u Beringov tjesnac potonuo je ledolomni parobrod Chelyuskin, a opsežne operacije spašavanja počele su uklanjati njegovu posadu i osoblje ekspedicije s lebdećeg leda. Dana 14. veljače posebnom odlukom vladinog povjerenstva pod predsjedanjem V. V. Kuibyshev "Krasin" dobio je naredbu da hitno ode na Daleki istok kako bi pomogao Chelyuskinitima. S tim u vezi, popravak ledolomca i njegova priprema za napuštanje Lenjingrada povjereni su tvornicama u Baltiku i Kronštatu. Radnici ovih poduzeća uspjeli su obaviti ogroman posao u roku od mjesec dana, a 23. ožujka ledolomac je napustio Lenjingrad, krenuvši preko Atlantika i Panamskog kanala na Daleki istok.
Prema uputama Glavsevmorputa, Sudoproekt je započeo s razvojem dva projekta ledolomaca za Arktik: s parnom elektranom s indikatorskim kapacitetom od 10 tisuća KS, odnosno 7353 kW (prema prototipu Krasin), i dizelsko-električnom s kapacitetom od 12 tisuća KS. (8824 kW).
U fazi idejnog projekta, o projektima se raspravljalo u lipnju 1934. na posebnom sastanku u Vijeću narodnih komesara. Iako je akademik A. N. Krylov i istaknuo prevremenu izgradnju dizel-električnih ledolomaca, na sastanku je preporučena izgradnja ledolomaca za oba projekta. Vlada je taj zadatak povjerila Narodnom komesarijatu za tešku industriju. No, zbog velikog programa brodogradnje i poteškoća u opskrbi sastavnom opremom, izgradnja ledolomaca s dizel-električnim instalacijama kasnije je morala biti napuštena. Predviđeno je bilo izgraditi seriju od četiri parna ledolomca: po dva u pogonima na Baltičkom i Crnom moru.
Na odluku vlade o izgradnji ovih brodova utjecali su i znanstvenici koji rade na polju probijanja leda. Članci A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov i drugi. Tehnički projekt (glavni projektant KK Bokhanevich) izveo je tim Sudoproekta, radne crteže izradio je biro za projektiranje baltičke tvornice; takvi iskusni dizajneri poput V. G. Čilikin, V. Ašik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Istodobno, pitanja izbora granične snage i njene raspodjele vijcima, čvrstoće osovina propelera i vijaka, uporabe izmjenične struje, razvoja standardnih konstrukcija trupa, preporuke o faktorima cjelovitosti, oblika i obrisa trup je istražen. Razvijeni su krep i trim sustavi. Sastavljen je popis pomoćnih mehanizama koje je domaća industrija mogla isporučiti, testirani su projekti parne i turbitonamo za elektrane. Radni crteži parnih strojeva kapaciteta 3300 litara. s., kako bi se ubrzala izgradnja, kupljena od engleske tvrtke "Armstrong", svojevremeno gradi "Ermak". Projekt je imao broj 51. Glavni brod, položen u Baltičkom brodogradilištu, dobio je zvučno ime „I. Staljin”, kasnije 1958. preimenovan je u“Sibir”. Sljedeći brodovi u seriji bili su "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), također izgrađen u Lenjingradu, zatim" L. Kaganovič "(" Admiral Lazarev ") i" A. Mikoyan "izgrađena u Nikolaevu.
Projekt ledolomaca predviđao je sljedeće odredbe: povećanje autonomije zbog smanjenja specifične potrošnje goriva kao posljedice pregrijavanja pare, zagrijavanje napojne vode kotla; očuvanje ledolomnih svojstava plovila pri punom gazu (s maksimalnim rezervama goriva od 3000 tona) zbog promjena na kraju pramca (Krasin je djelomično izgubio svoje sposobnosti probijanja leda s punim rezervama); zavareni sklopovi uvedeni su u neke strukture trupa; umjesto teretnih dizalica na parni pogon ugrađene su električne, za koje je povećana snaga brodske elektrane, predviđen je turbodynamo, što je bila inovacija u izgradnji ledolomaca, vodootporne pregrade između strojarnice i kotlovnice opremljene su električno upravljana vrata ambulante kojima se upravlja s lokalnih i sa središnjih postaja (na "Krasinu" komunikacija između odjeljaka odvijala se kroz dnevnu palubu); značajno poboljšanje životnih uvjeta posade: smještaj u četiri, dvije i jednokrevetne kabine; stvaranje laboratorija za znanstvenike na gornjoj palubi itd. Složeni oblik trupa, debeli omotači, pojedinačni dijelovi velikih dimenzija, veliki broj stambenih i uredskih prostora - sve je to stvaralo značajne poteškoće u izgradnji ledolomaca, prisiljavajući u vrlo kratkom vremenu značajno poboljšati organizaciju i tehnologiju brodogradnje.
Evo glavnih projektnih karakteristika ledolomaca Projekta 51: duljina 106, 6, širina 23, 12, dubina 11, 64, gaz 7, 9-9, 04 m, istisnina 11 tisuća tona, brzina u čistoj vodi 15, 5 čvorova, tim od 142 ljudi, elektranu je činilo devet kotlovskih vatrogasnih kotlova obrnutog tipa (tlak pare 15,5 kg / kvadratni cm), loženi ugljenom, te tri parna stroja ukupnog kapaciteta 10 tisuća litara. s., brzina rotacije osovina propelera 125 o / min (tri vijka promjera 4100 mm svaki su imali korak 4050 mm); elektrana s konstantnim naponom od 220V sastojala se od dva turbinska generatora snage 100 kW, parodinama snage 25 kW, hitnih dizelskih generatora od 12 i 5 kW. Uređaji za utovar uključivali su dva vitla ukupne nosivosti 4 tone, dvije grane ukupne nosivosti 15 tona; dvije električne dizalice za teret po 15 t i četiri dizalice po 3 t; predviđena su vrlo moćna sredstva za gašenje požara i odvodnju.
Elektrana ledolomca bitno se razlikovala od instalacija transportnih brodova na kojima je prije radio projektni biro Baltičkog brodogradilišta. Tri velika stroja smještena u dvije strojarnice, značajan broj pomoćnih mehanizama, četiri kotlovnice, složen cjevovodni sustav - sve je to stvaralo poteškoće u postavljanju i rasporedu. Istodobno, valja napomenuti da naši projektanti nisu imali dovoljno iskustva u projektiranju elektrana za ledolomce; nešto se moralo učiniti na temelju stvarnih podataka o prototipu (na primjer, odabran je promjer zračnih cijevi balastnih, trim i pete spremnika). Ni pitanje dimnjaka nije odmah riješeno: Balti su ih zamislili da budu ravni, poput onih Ermaka, ali su dizajneri crnomorske tvornice, dobivši crteže iz Lenjingrada, dali dimnjacima nagib poput Krasinova. Kasnije su mornari nepogrešivo razlikovali ledolomce koje su izgradile tvornice Baltika i Černomorskog kroz cijevi.
Do ljeta 1935. gradnja se odvijala širokim frontom u oba poduzeća: u tijeku je bio lagani kvar trupa, pripremljeni su kobilice, dna, predlošci, izrađena tehnološka oprema i pribor, počeo je stizati lim i profilni metal u skladištima. 23. listopada iste godine oba su broda službeno položena u Baltičko brodogradilište (glavni graditelj G. A. Kuish), a mjesec dana kasnije - prvi ledolomac na Crnom moru. U Lenjingradu je šef Glavsevmorputa O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesor R. L. Samoilovich. U kobilicama ledolomaca položene su srebrne hipoteke s ugraviranim amblemom SSSR -a i sloganom "Radnici svih zemalja, ujedinite se!"
Za stanovnike Crnog mora izgradnja ledolomaca pokazala se posebno teškom, budući da su prije toga izgradili motorne tankere, detaljno ovladavši ugradnjom, otklanjanjem pogrešaka i ispitivanjem dizelskih motora. Vještine proizvodnje, montaže i ugradnje parnih strojeva, pomoćnih mehanizama za paru i kotlova s vatrogasnim cijevima uvelike su izgubljene. Poteškoće su imali i korpusniki koji su se morali nositi s debelim limovima, namještati i zakivati dvostruku kožu ukupne debljine do 42 mm. Strogi zahtjevi nametnuti su za ispitivanja odjeljaka na vodootpornost. Prekidi u opskrbi limenim materijalom utjecali su na vrijeme izgradnje. S planiranih 25% tehničke spremnosti 1. siječnja 1936. stvarna je bila samo 10%. Balti su od samog početka bili bolji, jer su imali iskustva u popravljanju ledolomaca, što im je pomoglo u izgradnji ledolomaca. No i oni su se morali suočiti s velikim poteškoćama u izvođenju radova na navozu; razlog su bile složene konture i konfiguracija šipki, ojačani set u pramcu. Tijelo je sastavljeno na staromodan način (ne metodom presjeka), pa je puno posla uloženo u izradu predložaka i okvira, "vruće" postavljanje listova i kompleta. Posebno su bili naporni koordinacija listova karoserije s krmom i stabljikom, kao i rad na filetima osovina. Ugradnja dvostruke obloge predstavljala je veliku poteškoću, koja je zbog nedostatka jednog lima potrebne debljine izvedena duž cijelog ledenog pojasa iz dva lima. Listovi složene konfiguracije debljine 20-22 mm "jedan-na-jedan" bez razmaka doista se mogu nazvati komadom nakita. Za popunjavanje mogućih praznina između listova dvostrukog oblaganja korišteno je minijaturno ispiranje.
Proces proizvodnje i sastavljanja glavnih parnih strojeva također je bio popraćen znatnim poteškoćama. Na stonim ispitivanjima u Lenjingradu glavni stroj je razvio indikatorsku snagu od 4000 litara. s. Na temelju iskustva koje je Baltik prikupio u tvornici u Crnom moru bilo je moguće odmah instalirati strojeve na brod nakon montaže.
29. travnja 1937. Nikolaevtsy je u kolovozu iste godine lansirao prvi ledolomac Lenjingraders. Prilikom spuštanja korišteno je kočenje lančanim bagerima, kao i parafinsko pakiranje, koje je predložio poznati specijalist za porinuće brodova D. N. Zagaykevich.
Na prvom crnomorskom ledolomu, kasnije nazvanom "Lazar Kaganovich", započela je posljednja faza dovršenja. Dobro odabrana i pomno odabrana posada (kapetan - poznati polarni mornar N. M. Nikolaev, viši asistent - A. I. Vetrov) aktivno je sudjelovala u pripremi mehanizama za isporuku, u sidrenju i ispitivanju resursa. Mornari su morali bolje proučiti tehniku, budući da su odmah nakon prihvaćanja plovila morali izvršiti prijelaz iz Crnog mora na Daleki istok, kroz Suecki kanal i Indijski ocean. Iskustvo upravljanja ledolomcem "Krasin" omogućilo je uvođenje niza inovacija za kontrolu i olakšavanje upravljanja strojno-kotlovskim postrojenjem. Na upravljačkoj ploči vozila u vozilu bilo je opremljeno središnje mjesto mehaničara s instrumentima svih vozila, kao i središnja upravljačka ploča za kontrolu temperature dimnih plinova kotlova, što je omogućilo izjednačavanje njihovog opterećenja.
U kolovozu-rujnu 1938. u blizini Hersonesa i rta Fiolent provedena su morska ispitivanja ledolomca izgrađenog u Nikolaevu. S gazom od 7, 9 m i punim okretajima strojeva, kontinuirana snaga iznosila je 9506 KS. s. (6990 kW), a brzina je 15, 58 čvorova. Specifična potrošnja goriva kretala se od 0,97 do 1,85 kg / l. s. (1, 32-2, 5 kg / kW). Izračun kotlovnice otkrio je da su projektanti precijenili kvalitetu ugljena koji se tih godina koristio u floti. Paru u kotlovima bilo je "teško zadržati", napetost rešetke, kako bi se dobila potrebna količina pare, pokazala se pretjeranom.
Nakon temeljite revizije mehanizama, krajem prosinca 1938. dogodio se kontrolni izlaz prvog ledolomca crnomorskih brodograditelja. 11. siječnja 1939. godine. Vladino povjerenstvo pod predsjedanjem poznatog polarnog istraživača E. T. Krenkela je započela prihvaćanje plovila. 3. veljače 1939. potpisan je akt o prihvaćanju i započele su pripreme za lansiranje Lazara Kaganoviča na Daleki istok. Prelazak desetaka tisuća kilometara, odmah nakon predaje, pokazao se kao muka, međutim i brod i posada uspješno su ga prošli. U ožujku je "Lazar Kaganovich" započeo intenzivan rad u dalekoistočnim vodama: parobrod "Turkmen" izvučen je iz ledenih zastoja u tjesnacu La Perouse, u travnju je prvi put otvorio tako ranu plovidbu u Ohotskom moru, u lipnju je ušao u arktičku plovidbu kao vodeći ledolomac istočnog sektora Sjevernog morskog puta … Dolazak moćnog ruskog arktičkog ledolomca na Daleki istok bio je odlučujući faktor u ispunjenju znatno povećanih planova isporuke arktičkog tereta duž cijele rute istočnog sektora i osiguravanju pilotaže velikog broja transportnih brodova u ledu.
U rujnu 1939. u luci Pevek održan je sastanak ledolomca I. Staljin "s ledolomcem" Lazar Kaganovič "koji je izgradila crnomorska tvornica. Rezultati nesmetanog prolaska južnom rutom do Vladivostoka i daljnji radovi svjedočili su o visokoj pouzdanosti opreme i trupa izgrađenog u Nikolaevu za ledolomac. Kada sumiraju rezultate arktičke plovidbe 1939., njezinu je posadu visoko cijenilo vodstvo Sjevernog morskog puta.
1941. Ostatak ledolomaca stupio je u službu: nikolajevci su predali ledolomac "Anastas Mikoyan", a Lenjingraderi - "V. Molotov ". Potonji je, nakon niza pratnji do Kronštata, ostao u opkoljenom Lenjingradu, a "Anastas Mikoyan" pod zapovjedništvom druga Sergeev je u prosincu 1941. napustio luku Poti i, u ratnim uvjetima, herojski otputovao kroz Bospor, Suecki kanal, Crveno more, Indijski ocean, oko Rta dobre nade i Roga, preko Tihog oceana; Stigavši sredinom kolovoza u zaljev Provideniya, započeo je ledenu pratnju u istočnom dijelu Arktika. Tijekom Velikog Domovinskog rata potvrđena je velika važnost Sjevernog morskog puta kao vitalnog prometnog pravca naše zemlje. Teško je zamisliti razvoj događaja na sjeveru, da do početka rata naša arktička flota ledolomaca nije bila nadopunjena s četiri moćna ledolomca.
Izgradnja i puštanje u rad takvog kompleksa u tehnologiji projektiranja i proizvodnje, bogatog tehničkim mogućnostima poput arktičkih ledolomaca, bio je veliki uspjeh domaće brodogradnje u predratnim godinama. I 20 godina nakon početka izgradnje parnih ledolomaca, iskorištavajući u potpunosti iskustvo stečeno tijekom njihove izgradnje i rada, porinut je nuklearni ledolomac "Lenjin", prvorođeni svjetskog nuklearnog ledolomca.
