"Povijest tehnologije za misleću osobu uopće nije prikaz prošlosti, već sredstvo za razumijevanje budućnosti, pronalaženje pravih puteva u njoj, za izbjegavanje već napravljenih grešaka."
Vadim Šavrov. 1941. godine
Subjunktivno raspoloženje, proizašlo iz znanstvenih, publicističkih djela i javnih rasprava, zapravo je jednostavno potrebno kad treba procijeniti razmjere onoga što su postigli asketi - sakupljači i sakupljači tragova prošlosti i sadašnjih pojava u bilo kojem od područja znanja, a samo čestica "bi" (usput, korijen glagola radnje - "biti"!) tjera vas da se zapitate: što bi bilo da nije kroničara Nestora … i da nije bilo nasljednici njegovih djela Mihail Lomonosov, Vasilij Tatiščov, Nikolaj Karamzin … a ako ne i sakupljač i čuvar živog ruskog jezika 19. stoljeća Vladimir Dal?!
I, konačno, ako ne i Vadim Shavrov (1898-1976)-u zrakoplovstvu, tvorac temeljnog dvotomnog djela "Povijest projektiranja zrakoplova u SSSR-u do 1938." (materijali o povijesti gradnje zrakoplova).
Nije bilo sljedbenika njegova sna o stvaranju zračne flote letećih amfibijskih čamaca, nadasve neophodnih za našu zemlju s ogromnom obalom i tisućama rijeka, jezera, močvara - zračnih luka koje je priroda stvorila za takva univerzalna vozila koja mogu letjeti, plivati i valjati se po suhom, po snijegu, po ledu.
Od šest vozila koje je stvorio, samo vodozemci Sh-2, koji su služili na krajnjem sjeveru, u Sibiru i na Dalekom istoku, imali su sreću dokazati svoju korisnost gotovo pola stoljeća. "Shavrushka" je sačuvana kao neprocjenjiv eksponat u Muzeju Arktika i Antarktika. Jedna od ulica Primorskog okruga u Sankt Peterburgu, na zahtjev polarnih istraživača, nosi ime dizajnera zrakoplova i povjesničara zrakoplovstva V. B. Shavrov.
Treći posao u njegovu životu bio je skupljanje kornjaša iz cijelog svijeta … I to je imalo sudbonosnu ulogu u njegovu životu.
Imao sam sreću vidjeti Vadima Borisoviča 1975. godine, 17. rujna, o čemu svjedoči autogram o prvom svesku "Povijesti dizajna zrakoplova …" predstavljenom na dar.
Po uputama časopisa "Modelist-konstruktor" morao sam pisati o stvaranju vodozemaca Sh-2. U velikoj, prostranoj prostoriji u zajedničkom stanu u središtu Moskve, čak su i redovi mapa s materijalima, fotografijama i dijagramima zrakoplova poredani na policama.
No, zahvaljujući prezimenu, moju pažnju privuklo je mnogo različitih buba u ravnim ostakljenim kutijama okačenim na zidove. Od sićušnih zrna veličine pšenice do divova s vašeg dlana, a u jednoj kutiji nalazi se samo fotografija ogromne egzotike, za razliku od bilo koga drugog - titanove drvosječe, koju je vlasnik s nestrpljenjem želio poslati.
Diveći se mojim "totemskim životinjama", osobito prekrasnim dugama - vodenim kornjašima, koje, kako je objasnio Vadim Borisovič, lete, plivaju i hodaju po suhom, bez ikakvog su mi pitanja objasnili interes mladog dizajnera zrakoplova Shavrova za izgradnju amfibijski zrakoplov. Tada, kad nitko nikada nije čuo takvu riječ - bionika! Međutim, razgovor je započela prema osmišljenom planu - s Shavrovim djelima u kinu.
"Nieuport" - zrakoplov Prvog svjetskog rata
… Snimljen je film o Aleksandru Mozhaiskyju. Filmski redatelj Vsevolod Pudovkin trebao je zrakoplov pionira ruske zrakoplovne konstrukcije. Snimljen je film "Služila su dva druga". Redatelju Jevgeniju Karelovu bili su potrebni "Nieuport" i "Farman-30", koji su letjeli u Prvom svjetskom ratu i u Građanskom ratu.
No … Mozhaiskyjev avion prodan je u dijelovima na aukciji odmah nakon smrti dizajnera 1890. godine. Nisu preživjeli ni "Nieuporas" i "poljoprivrednici" za zastaru godina. Filmaši su tražili ljude koji bi se mogli sjetiti ili vlastitim očima vidjeti prve leteće "ononote", detaljno poznavati njihovu strukturu kako bi ponovno stvorili izgubljene strojeve pomoću nejasnih shema i oskudnih tehničkih materijala.
Mosfilm je imao sreće: dizajner zrakoplova, zrakoplovni inženjer i povjesničar pronađeni su u jednoj osobi - to je Vadim Shavrov. Osim toga, i ovo je općenito velika sreća, šezdesetogodišnji Shavrov dobrovoljno se prijavio za upravljanje krhkom "policom za knjige" s dva filmska pratitelja - Olegom Yankovskim i Rolanom Bykovom - naravno, koji su prethodno leteli oko njega sami. Sjećate se onog pilota - u kacigi, važnoj, s veličanstvenim brkovima?
… Vadim Borisovich odrastao je u obitelji topničkog časnika u prvim godinama dvadesetog stoljeća, kada su se bajke o čizmama i tepisima ostvarivale pod općim oduševljenjem, prijevoz konjskim zapregama zamijenili su parne lokomotive, automobili i avionima.
Godine 1914. ušao je u Sankt Peterburški institut inženjera željeznice. Nekad - to je već bilo za vrijeme građanskog rata - studenti su s topografskim zabavama slani u područje Volge i na Sjeverni Kavkaz da pronađu željezničke pravce - čak i po programu carskog Ministarstva željeznica.
Stranka u kojoj se nalazio mladi Shavrov djelovala je u smjerovima: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. U blizini su se vodile bitke. Topografi su zarobljeni kao špijuni, bijeli ili crveni.
No, nakon što je saznao da umjesto oružja imaju izravnavajuće cijevi, student Shavrov također ima sklopivu mrežu i puno kutija s kornjašima i oznakama, a postoji i naredba Narodnog komesarijata željeznica RSFSR -a da se pronađe željezničke trase, obje su puštene. Štoviše, dogodilo se nakon što ste s vama nahranili i dali hranu:
"Tražite, tražite - potrebno je, bez obzira na moć u zemlji". Neki od topografa pokosili su tifus, netko nije mogao podnijeti živčane šokove i otišao je. Međutim, zadatak je ipak dovršen. Upravo je ovaj državni stav prema stvarima mnogih ljudi u zemlji doprinio stvaranju nove moći.
Godine 1920., kad je Građanski rat jenjavao i osvajači su istjerani s ruba zemlje, rad sveučilišta je nastavljen, uključujući Institut inženjera željeznica.
Shavrov se prisjetio kako ga je pogodila ravnoteža snaga na fakultetima: na kopnu - 1.500 ljudi, na vodi - 200, na novom, zraku - 6. Shavrov - "bube", pa čak i u šali - "muholovci", kako su ga zvali prijatelji, ušao je, naravno, u "nepopularni" zrak i na njemu diplomirao 1924. kao zrakoplovni inženjer, dobivši diplomu broj 2.
Godinu dana radio je kao šef zračne luke u sustavu Dobrolet prvih zračnih linija u Srednjoj Aziji. U nedostatku država, sam je prodao karte i predao prihod, ili čak ukrcao prtljagu u avion. I nosio aerodromsku službu. Točnije, čistio je uzletište. Aerodrom mu je stvarao mnogo problema: ljeti je bio prekriven pijeskom i oborinama, zimi poplavljen vodom, a zračni promet zaustavljen.
Možda je tada mašta prvi put nacrtala zrakoplov -amfibiju ispred Vadima Shavrova, za koji nema potrebe za izgradnjom skupih zračnih luka i zadržavanjem osoblja zračne luke, za koju je uzletište cijela zemlja: njegov pijesak i snijeg, mora i jezera. Krajem 1925., kada je namjerno ušao u projektni biro Dmitrija Grigoroviča (autora letećeg čamca M-9 poznatog iz borbi na ruskom sjeveru s britanskim intervencionistima), koji je projektirao hidroavione, njegova je ruka već bila nehotice iscrtavajući siluete novih strojeva na whatman papiru - iznad vodene površine.
Vadim Petrovič je svoje planove morao provoditi … u svom prostranom stanu u Lenjingradu. Ovdje je zajedno s mehaničarom Nikolajem Funtikovom u travnju 1928. počeo graditi svoj nevjerojatni zrakoplov Sh-1 u prirodnoj veličini-prvi vodozemac u SSSR-u. Znatiželjni Lenjingrađani, nakon što su saznali za neviđenu "zgradu zrakoplova kod kuće", gomilali su se u stan, postavljali pitanja, pa je čak i tada vodozemac dobio neizgovoreni naziv "Shavrushka".
Ubrzo, nakon što ju je izvukao kroz prozor na ulicu, prevezena je u pratnji znatiželjnika na uzletište, gdje je testirana po lošem vremenu u Finskom zaljevu, kojim su upravljali pilot Boris Glagolev i sam hrabri izumitelj aparata. A u rujnu 1929. letio je vlastitom snagom iz Veslačke luke Sankt Peterburg do Središnjeg aerodroma na polju Khodynskoye u Moskvi.
Glavno zamisli Shavrova je vodozemci Sh-2
Nakon završetka ispitivanja na vodi, u zraku i na kopnu, "shavrushka" je prebačena u tada poznato OSOAVIAKHIM (Društvo za promicanje obrane, zrakoplovstva i kemijske gradnje. Kasnije - DOSAAF) za propagandne letove u udaljene gradove i sela - s novinama, plakatima, knjigama, umjetnicima, predavačima.
Leteti na njemu imenovan je osramoćen i prognan iz zračnih snaga u OSOAVIAKHIM zbog "zračnog huliganstva" Valerija Čkalova. Svojom karakterističnom hrabrošću, sve do odvažnosti, 26. veljače 1930. odlučio je letjeti iz Borovichija u Lenjingrad po vrlo lošem vremenu - snijegu, mrazu, mećavi. Za orijentaciju sam hodao uz željeznicu Oktyabrskaya.
No, kako je rekao Vadim Borisovich, "snijeg i poledica pritisnuli su automobil na tlo, a on je uhvatio krilo na semaforu … Chkalov i mehaničar Ivanov su preživjeli, pa je odlučeno da se ne popravlja pokvareni automobil, budući da je dizajner bio već razvija svoju poboljšanu verziju - Sh -2 ".
… Buba se diže zbog mahanja krilima, a nakon polijetanja presavija ih svakih pet. Po prvi put u zrakoplovstvu, “shavrushka” je imala gornje krilo sa podupiračima, čije su se konzole mogle sklopiti unatrag! I nije slučajno što se prvi put pojavila šasija za podizanje, a po prvi put gruba koža bijele boje bila je prekrivena drogom radi vodootpornosti. Autor je, stvarajući amfibijski hidroavion tijekom godina napada sovjetskih polarnih istraživača Arktičkog oceana, predvidio mogućnost vješanja zrakoplova na kuku - za prikladno lansiranje s broda.
Posebno sam naporno radio na poboljšanju pouzdanosti na vodi. U slučaju nesreće i kvara, donja krila s plovcima, koja se sastoje od 12 zasebnih vodootpornih odjeljaka, držala su je čvrsto na vodi čak i u oluji. Od 1. travnja 1932. Sh-2 se počeo masovno proizvoditi-u stotinama.
Dizajner je postavio nešto fundamentalno važno i izdržljivo u ovaj hidroavion male brzine - 145 km / h. Pa što je to? Potpunost i savršenstvo dizajna? Harmonija oblika i sadržaja? Potreba za ljudima? Naravno, prije svega potreba, ako se sjetite duljine obale i mnogih rijeka i jezera naše Domovine.
Plutajući talijanski "Savoy", engleski "Avro" i "Sopvichi", njemački "Junkers" i "Dornier" napustili su svjetske vodene aerodrome, ali su njihovi vršnjaci - pouzdani "Shavrushki" Š -2, nastavili letjeti kao i do sada. Izviđali su jate riba, čuvali šume od požara, vozili geološke istraživače i naftne radnike, dovozili pacijente iz udaljenih uglova. Sa sobom su ih brodovi odvezli na opasna putovanja na Arktik - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Njima su upravljali poznati piloti - Mihail Babuškin, Petar Koshelev.
Sibirski piloti kažu da se ovaj hidroavion mogao pronaći na Obu i Yeniseiju još sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Dakle, gotovo 45 godina u redovima? Nešto dulje od Po-2, službenog dugogodišnjeg jetre sovjetskog zrakoplovstva. Slučaj bez presedana u zrakoplovnoj industriji, gdje strukture često zastarijevaju čak i tijekom razdoblja ispitivanja, ili čak i prije nego što su imale vremena napustiti crteže.
Iako postoji mnogo dizajnera zrakoplova, čak i najsjajnijih i revolucionarnih zrakoplova. No, da preuzmu pomalo istinski titanski rad kolekcionara u cijeloj povijesti izgradnje zrakoplova - samo nekoliko asketa to može preuzeti, na tome su jedinstveni ljudi poput Shavrova - mukotrpni i strpljivi radoholičari, opsjednuti uzvišenom idejom očuvanja sjećanja ljudi na njegovu veliku prošlost.
… Novoprimljeni povjesničar zrakoplovstva od prvih je koraka bio suočen s potrebom rješavanja problema s mnogo nepoznanica. Tada će se iznenada pojaviti ime koje je povijest zaboravila, ali vrijedno pamćenja, a za to nema materijala u arhivima.
Poznato je da je postojao izvorni projekt za takve i takve, ali nisu sačuvani nikakvi crteži niti dokumentacija. Istraživač je intervjuirao svjedoke i sudionike događaja, ako ih je bilo, pedantno obnovio i okupio dokumente i crteže oštećene vremenom, ako ih nije bilo, ili je postao dizajner zrakoplova kako bi sam izgradio model nesačuvanog zrakoplova, ili čak i cijeli zrakoplov u punoj veličini.
Nakon što je avion Aleksandra Mozhaiskog vraćen u njegovu punu veličinu, što je olakšano očuvanom privilegijom (patentom) iz 1881. godine, postalo je jasno da će dva parna stroja s kotlom, ako su mu na trenutak pomogli otrgnuti od tla, tada nije držao u zraku. A moćni benzinski motori jednostavno još nisu postojali!
Iako je svjetsko prvenstvo pomorskog časnika Mozhaiskyja već, kako je sažeo Shavrov, već 1880 -ih godina nekim uvidom otkrio sve potrebne strukturne dijelove budućeg aparata koji su teži od zraka: trup, krilo, ostrvo, šasija, upravljačka i elektrana. A nakon prvih letećih "čega sve" početkom dvadesetog stoljeća, dizajneri zrakoplova vratili su se dizajnu Mozhaiskyja! Ali s gorčinom shvaćate da je sedam žalbi izumitelja ministru i samom caru uslijedilo nakon odbijanja. Sagradio sam ga vlastitim novcem, otišao sam u siromaštvo.
… Zamislite koliko je dugotrpljivo otkriće Shavrova u drevnim arhivama bilješke Mihaila Lomonosova o uspješno letećem modelu koji je sagradio 1756. - podići termometar koji mjeri toplinu u gornjoj atmosferi! S njom, takvom mrvicom, Vadim Shavrov započinje povijest ruske zrakoplovne industrije u prvom svesku.
Za stoljeće i pol povijest leta "letjet će" do četveromotornih divova Igora Sikorskog, ruskog viteza i Ilye Murometsa, do prvih sovjetskih lovaca Nikolaja Polikarpova I-153 ("galeb") i I-16 ("Magarac"), na kojem su proučavali borbu protiv nedavnih miroljubivih radnika i seljaka protiv njemačkih fašista u Španjolskoj, protiv japanskih militarista u Kini i Mongoliji.
I mogli su ih upotrijebiti, tehnički zastarjele do 1941., za obaranje fašističkih supova već na svom rodnom nebu prije dolaska novih zrakoplova iz sibirskih tvornica uključenih u strašan popis "Oružja pobjede" drugog sveska "Povijesti" konstrukcija … ": Jak-3, Jak-7, Jak-9, La-5, bombarderi Su-2, Pe-2, jurišni zrakoplovi-" leteći tenk "Il-2 … A zatim-prvi poslijeratni avion, vojni i civilni.
Prvi svezak završava opisom bombardera dugog dometa DB-3, koji su odgovorili na izdajničko bombardiranje uspavanih sovjetskih gradova 22. lipnja 1941., samo nekoliko dana kasnije bombardiranjem rumunjskog naftnog centra Ploiesti, također kao Konigsberg i jazbina nacista - Berlin.
Znakovito je da je u istom svesku Shavrov doslovno oživio mnoge izvorne ideje i rješenja autora uređaja koji nisu poletjeli ili nisu išli u serije, ali tko zna - bili su traženi, možda s vremenom. Ovo je električni avion izumitelja električnog svjetla Aleksandra Lodygina - s vijcima sprijeda i na vrhu. To su avioni Stepana Grizodubova, oca slavnog pilota, koji je svoj prvi avion izgradio tek po filmu leta braće Wright.
Ovo je jedan od zrakoplova Aleksandra Porokhovshchikova, pretka poznatog filmskog glumca, s šasijom gusjenica (za slijetanje čak i u močvarama).
Shavrov opisuje sve projekte i uređaje svojih istomišljenika - kreatora hidroaviona i vodozemaca: Igora Četverikova, Georgija Berjeva, Roberta Bartinija … Kad čitate, otkrivate da je upravo njega, Shavrova, pozvao poznati dizajneri kako bi svoje avione preinačili u plutajuću verziju: Nikolaj Polikarpov- za R-5 i MR-5, Aleksandar Jakovljev- za AIR-2 i AIR-6.
Međutim, nakon trijumfa Sh-2, sam se Shavrov suočio s neobjašnjivim neuspjesima u provedbi novih ideja … Čak i s projektima koji su zemlji prijeko potrebni, a koje je vodstvo u početku prihvatilo s praskom.
Moramo požaliti što mi u razgovoru te daleke 1975. nije palo na pamet pitati zašto se to dogodilo. On sam govori o tome u dvotomniku, ali diplomatski, pojednostavljeno, govoreći o sebi u trećem licu. Iako se razlozi kvara mogu iščitati između redaka.
Pa, evo, na primjer, njegov Sh -3 - prva SSM -ova limuzina s tri sjedala u jednom metalu - sagrađena po narudžbi zanimljive organizacije - USR (Odjel za poseban rad) Narodnog komesarijata za tešku tehniku, koji koristio zatvorski rad. Na čelu USR-a bio je slavni autor dinamo-raketnih topova (buduće "Katyushe") Leonid Kurčevski, koji je, zbog otkaza sredinom 1930-ih, došao pod sumnju agencija državne sigurnosti. U veljači 1936. poduzeće je likvidirano, a šef uhićen.
… A 1937. uhićen je brat Vadima Borisoviča, Kirill Borisovich, etnograf koji se bavio obrazovanjem i uklanjanjem nepismenosti sjevernih naroda, glavni urednik lenjingradske grane dječje književnosti. Iz materijala objavljenih na internetu doznajemo da je velika skupina etnografa bila oklevetana takvim i takvim imenom … Može se pretpostaviti da bi oba ova uhićenja tih godina mogla utjecati na sudbinu Vadima Borisoviča. Je li i sam uhićen, nije poznato. A što je poznato? Pogledajmo poglavlja u oba sveska Shavrovih aviona.
Pokazalo se da su neuspjesi započeli već 1933.-1934., Kada je kartografski odjel naredio Shavrovu da napravi zrakoplov za snimanje iz zraka, što je iznimno potrebno za opsežan program izrade detaljnih karata SSSR-a (sjetite se, dizajnera zrakoplova koji je imao iskustvo rada kao topograf-kartograf još u Civilu). I danas će zrakoplovni inženjer i kartograf primijetiti važne specifičnosti u tom projektu Sh-5: prisutnost širokog kuta gledanja (144 stupnja) za objektiv kamere, kao i određene kutove gledanja za pilota i fotografa.
Stoga je podvozje bilo nisko pa kotači nisu padali u vidno polje vozila.
Ispostavilo se da je 1930. godine čak bio stvoren cijeli istraživački institut za snimanje iz zraka! Pod vodstvom akademika Aleksandra Fersmana. Projekt Shavrov fotoplana uvršten je u plan P. E. Richarda. Pokusni pogon za projektiranje ubrzo je počeo graditi automobil … Međutim, prema zahtjevima različitih odjela, amfibijski foto avion, dizajniran za pilota i fotografa, do 1934. godine bio je dopunjen s 12 putničkih sjedala i osam nosila - za svaki slučaj. Na kraju je interes za njega, lišen izvornog dizajna i izgleda, izgubljen …
Nažalost, ali zrakoplovi sa posebnom svrhom snimanja iz zraka u SSSR -u više nikada nisu stvoreni. To je otežavalo izradu točnih i detaljnih karata zemlje, što je, naravno, utjecalo, kako se sjećaju piloti veterani i potvrđuju vojni povjesničari, na nedostatak točnih karata u vojnim jedinicama Crvene armije tijekom Velikog Domovinskog rata. Ali osvajači su imali točnije karte. Moj otac, zapovjednik eskadrile 105. gardijske zrakoplovne pukovnije Civilne zračne flote, koja je letjela u naše zaokružene jedinice i u partizane, pričao je kako su ih spasili visokokvalitetni njemački zemljovidi do kojih su došli partizani. I upravo su oni morali snimati njemačka utvrđena područja prije naše ofenzive na Po-2, koji nije bio prikladan za snimanje, pa stoga na naslovnicama, snimljenim iz ptičje perspektive, uvijek vidimo krilne kutije u kadru.
Misterij sa sudbinom Sh-5 ostaje neriješen. Iako je tragične 1937. godine (u daljnjem tekstu citiram iz teksta drugog sveska) „… zapovjedništvo Dalekoistočne vojne oblasti (V. K. Blyukher, F. A. Inganius i direktor tvornice K. D.. Kuznetsov)“.
No, sam Shavrov u to je vrijeme radio, kako dodaje, u ovoj tvornici, udaljenoj od Moskve i Lenjingrada, koja je proizvodila bombardere dugog dometa DB-3. Podsjetimo da su upravo na DB-3 posebne modifikacije posade Mihaila Gromova, Valentine Grizodubove i sve do Amerike-Valerija Čkalova postavile rekorde u neprekidnim letovima na velike udaljenosti. Shavrov je, kako bi uštedio državna sredstva i vrijeme, predložio izgradnju dalekometnog izviđačkog zrakoplova, koristeći 60% konstrukcijskih dijelova provjerenog DB-3. Uz opće odobrenje, posao je počeo ključati …
Međutim, odjednom je prestao s radom krajem 1937. Shavrov ne objašnjava razloge u tekstu. Iako znamo: Vasilij Blucher i mnogi iz njegove pratnje uhićeni su i potisnuti. A tijekom Velikog Domovinskog rata, kada su morski konvoji s vojnom opremom, oružjem, hranom iz Engleske pod Lend-Leaseom išli u Murmansk i Arkhangelsk (za koje je SSSR platio zlatom i krvlju svojih vojnika!), Naši su se avioni sastali i čuvajući ih, često stradale od požara. …
Bili bismo na plovcima, mogli bismo plutati. Bi li postojao MDR-7 … Splet okolnosti, neurednost ili zlonamjerna namjera spriječili su Shavrova da u Zračne snage Crvene armije uvede oficira za izviđanje dugog dometa na pouzdanim plovcima koji je toliko potreban na našim sjevernim (i istočnim i južnim)) mora? Još jednom shvaćate da previše primitivno razumijemo razdoblje represije 1930 -ih, a ovo je ledeni brijeg …
Isto pitanje - zašto? - također nastaje nakon poruke o sudbini drugog letećeg broda Shavrov, Sh-7, koji nije ušao u seriju. Čini se da je uhićenje njegova brata i vodstva Dalekoistočnog okruga samo rikošetom povrijedilo Vadima Borisoviča: u drugom svesku izvještava o amfibijskom vozilu najnovije tehnologije koje je projektirao i gradio za Sjeverni morski put i Aeroflot godine. 1938.-1940. Sa posebnom opremom za noćno osmatranje (!), Koja je silno nedostajala pilotima koji su samo noću letjeli iza neprijateljskih linija - radi izviđanja, u opkoljene jedinice, u partizane.
S primopredajnikom, koji nije bio dostupan u prve dvije godine rata, čak ni na lovcima, a piloti su si davali znakove rukama ili zamahivali krilima. A u slučaju rata u Sh-7, predviđen je nosač puške TT-1 za mitraljez ShKAS s 300 metaka-za stražnju zaštitu. Koliko god se nesreća i smrti dogodilo, takve opreme u zrakoplovstvu je bilo tijekom ratnih godina … No Sh-7 također nije išao u seriju. Shavrov objašnjava: kažu, "rat spriječio". Međutim, prototip je uspješno prošao sve testove godinu dana prije nacističke invazije - u ljeto 1940.! I on je, jedini i izvanredan, letio na Volgi kao prijevoz - od Astrahana do Saratova i Staljingrada, koji je gorio u jesen 1942. (zimi - na skijama).
Vadim Borisovič Shavrov sa svojom kćerkom Zhenyom. Svibnja 1933. Lenjingrad
Tijekom ratnih godina, sam dizajner zrakoplova radi na odjelu za novu tehnologiju u TsAGI - Centralnom aerohidrodinamičkom institutu u blizini Moskve. Iako više ne nudi nikakvu novu tehnologiju, kao da je pogođen po rukama. Piše znanstvene radove, razvija GOST -ove i normale. Iz opkoljenog Lenjingrada rijetko, ali stižu pisma njegove supruge Natalije Leopoldovne i kćeri Evgenije. Oni su, na sreću, preživjeli. Kći je, kao i njezina majka, diplomirala na Geografskom fakultetu Lenjingradskog državnog sveučilišta. Njezina pisma i dnevnik o strašnim danima blokade danas se mogu pročitati na internetu.
I opet mi je beskrajno žao što tada, 1975., iz neozbiljnosti nisam pitao Vadima Borisoviča i njegovu suprugu, koji su me počastili čajem, o njihovom dugom obiteljskom životu, o ratu, o blokadi. Sjećam se njezinog telefonskog razgovora s nekim prijateljem i vrlo glasno, jasno do ušiju rekao je nepomirljivi 77-godišnji Vadim Borisovič, s kojim su izgleda bili u neskladu, riječi:
"Shvatio sam da mi treba Vadim, a i Vadim me treba!"
Da, nije lako biti supruga tako silno zaposlenog i strastvenog u poslovima velikih razmjera …
Poznato je da je nakon smrti njezinog supruga supružnik darovao ogromnu zbirku duginih i većine mrenjača Zoološkom muzeju Ruske akademije znanosti. Zbirka lamelarnih kornjaša prenesena je u Zoološki muzej Moskovskog državnog sveučilišta. No, rukopis o kornjašima s kratkom "biografijom" roda, vrste, staništa, hrane, navika, njihovih "portreta" autorovom rukom ostao je neobjavljen. I ovdje je želio dati svoj doprinos riznici ruske znanosti - entomologiji. Dvotomna "Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u" ponovno je tiskana 1988. godine.
Shavrov-6
Sjećam se obrazloženja Vadima Borisoviča koje iskustvo uči: "Povijest tehnologije za misleću osobu uopće nije izvještaj o prošlosti, već sredstvo za razumijevanje budućnosti, pronalaženje pravih putova u njoj, za izbjegavanje grešaka koje već su napravljeni."
Njegove knjige potpuna su i briljantna kronika doprinosa Rusa osvajanju petog oceana od strane čovječanstva, koje je zauvijek s nama. Iako su mnoge stranice povijesti zrakoplovstva mogle biti nepovratno izgubljene da se Shavrov nije bavio svojim radom prije gotovo 65 godina.
