U interesu vojne sanitetske službe
Kao što znate, u Sovjetskom Savezu su sve tvornice automobila na ovaj ili onaj način bile uključene u obrambeni poredak. Podkompaktna klasa nije bila iznimka. Pioniri u ovom smjeru bili su inženjeri iz Moskovske tvornice malih automobila (MZMA), koji su početkom 50-ih razvili transporter na bazi Moskvich-401/420 od 26 konjskih snaga. Bilo je to vozilo s prednjim motorom s ravnim vanjskim pločama i tijelom dizajniranim za par nosila s ranjenicima. Gornja strana platna pokrivala je, ako je potrebno, samo putnike, a vozač je bio otvoren za sve vjetrove i oborine. Tu se prvi put pojavio pomalo utopijski koncept bijega od vatre iz malokalibarskog oružja, kada vozač skoči u pokretu i puzeći kontrolira automobil. Zbog toga je stup upravljača prethodno nagnut ulijevo sa strane. Očigledno, inženjeri nisu razmišljali o tome što će učiniti s vojnikom kada se vatra ispali s lijeve strane. Godine 1958. MZMA je imala novu verziju vodećeg transportera, razvijenu na temelju obećavajuće obitelji vojnih terenskih vozila rasporeda vagona. Ni bezimeni moskovski TPK s čvorovima eksperimentalnog džipa Moskvich-415, ni obitelj kaboverskih SUV-ova na kraju nisu ušli u seriju. Ministarstvo obrane nije bilo zadovoljno relativno velikom visinom vozila, njegovim dimenzijama i neskladom između parametara prikrivenosti na bojnom polju.
Mora se posebno reći da razvoj takvih strojeva nije bio isključivo inicijativa Sovjetske vojske. U Sjedinjenim Državama do tada su već bila stvorena samohodna kolica M274 s motorom od 15 konjskih snaga i naslonjenim upravljačem, a u Austriji je 1959. pušten u rad veći Steyr Haflinger. Međutim, ova se tehnika ne može niti nazvati prototipima sovjetskih transportera, prvenstveno zbog činjenice da su domaća vozila mogla plivati i imala su znatno manji profil.
Nakon neuspješnih eksperimenata MZMA -e u razvoju vojne opreme, narudžba za razvoj TPK -a prenesena je u Znanstveno -istraživački automobilski i automobilski institut NAMI u laboratoriju osobnih automobila poznatog dizajnera Jurija Aronoviča Dolmatovskog. Motor je trebao biti isporučen s M-72 od 23 konjske snage iz tvornice motocikala Irbit, a u tijelo je trebalo stati nekoliko nosila s ranjenicima ili šest sjedećih vojnika. No Dolmatovsky, jedan od najoriginalnijih ruskih inženjera, očito se previše igrao i predstavio vojsci nešto drugačije od onoga što su tražili: smiješnu "Belku" NAMI A50.
Nije imala pogon na sve kotače, motor se nalazio straga i bilo je nemoguće govoriti o bilo kakvim borbenim izgledima vozila. Kao rezultat toga, projekt TPK dobio je Boris Mihajlovič Fitterman, dobitnik Staljinove nagrade, bivši glavni dizajner ZIS -a, inženjer dizajna koji je upravo napustio kamp Vorkuta.
Pod njegovim vodstvom, 1957. godine pojavio se NAMI-032G ("terensko pomoćno vozilo za uporabu u ruralnim područjima"). Fitterman je kategorički odbacio ideju Dolmatovskog sa stražnjim motorom: s pravom je odlučio da bi to ozbiljno narušilo prohodnost vozila. S opterećenim TPK -om, težina će se pomaknuti unatrag, prednji kotači ostat će neopterećeni i izgubit će vuču. Osim toga, težak dio automobila na površini uzrokovat će ozbiljnu trim krmu. Za novost je glavni dizajner odabrao progresivni neovisni ovjes svih kotača s pločastim torzijskim šipkama kao elastične elemente, koji su posuđeni od invalidskih kolica SZA za invalidska kolica.
Zračno hlađeni motor snage 21 KS. s. a radni volumen od 0,764 litara za NAMI-032G razvijen je u pogonu motora Irbit. Većina eksperimentalnih radova na programu do 1957. također se odvijala u Irbitu. Shvativši da automobil i dalje nosi eksperimentalni status, Fitterman ga nije opremio krovom ili vratima. Bio je to svojevrsni čamac s kotačima, sposoban razvijati se na površini do 4,5 km / h. No NAMI-032G je zapravo bio prvi domaći automobil s pogonom na prednje kotače-stražnji je pogon bio prisilno povezan. Ovaj automobil Fitterman uopće nije imao vojnički izgled, automobil je više nalikovao neozbiljnom pješačkom džipu. Uistinu prvi vojni TPK (i tajni, naravno) bio je NAMI-032M s tijelom niskog pomaka, nagnutim stupom upravljača smještenim na vrhu haube i karakterističnim čeličnim mostovima pričvršćenim sa strane. Uz pomoć ovih rampi ili rampi, minijaturni terenac bez najvećih kutova ulaska i izlaska svladao je duboke jame i provalije. Budući da je automobil prvenstveno bio namijenjen za potrebe vojnih liječnika, u prednji dio karoserije postavljen je vitlo s kaišnim pogonom iz motora za evakuaciju ranjenika s bojišta. Da bi to učinio, redar je uredno premjestio vojnika na vučni čamac, zakačio ga za kabel od 100 metara i povukao evakuiranog do auta.
Vozač se nalazio u središtu tijela i više nije mogao skočiti i puzati u slučaju neprijateljske vatre: do tada je već došlo do razumijevanja cijele apsurdnosti ove ideje. Kad je postojala opasnost od granatiranja, vojnik je jednostavno legao između nosila (prethodno odbacivši sjedalo i stup upravljača) i, nadajući se sreći, ostavio pod vatrom u automobilu.
NAMI-032M imao je impresivan razmak od tla za mali automobil od 262 mm, što su, između ostalog, osigurali reduktori kotača s omjerom prijenosa 1, 39. Maksimalna nosivost NAMI-032M s praznom masom od 650 kilograma bio ograničen na pola tone, ali je u isto vrijeme bilo moguće vući prikolicu slične mase.
Prvi testovi u prisutnosti vojske pokazali su da bi strukturno NAMI-032M ipak trebalo temeljito izmijeniti. U memoarima ispitivača postoje sljedeći redovi:
“Prednji transporter prošao je snijeg, ali je naletio na nešto i proklizao. Glavni dizajner bijesno je lupao nogama. Bio je histeričan. Ljudi su pojurili do zaglavljenog automobila i povukli ga nazad, nakon čega se poziv ponovno ponovio. I nevolja se mora dogoditi - automobil je opet naletio na neku vrstu prepreke i zaustavio se u snijegu. Maršali su odmahnuli rukama, sjeli u automobile i odvezli se …"
TPK ide u Zaporožje
NAMI -032M se nije pokazao baš dobro ne samo na djevičanskom snijegu, već i na vodenoj površini - pokazalo se da je vodozemac mogao pouzdano plivati samo po apsolutno mirnom vremenu. Čak je i mali talas na vodi bio problem za TPK, a u takvoj bi situaciji mogao biti na dnu. To je uvelike bilo posljedica velike težine vozila - vojska je naručila ne više od 550 kilograma u voznom stanju. Testovi su također pokazali nisku pouzdanost većine TPK jedinica, što se u ovom slučaju ne može nazvati kritičnim nedostatkom: stroj je još uvijek bio bitno novi u dizajnu. Na primjer, motor male snage s malim zakretnim momentom morao se stalno okretati do najveće brzine, što je smanjilo njegove resurse, a također je otkrilo probleme sa sustavom podmazivanja i hlađenja. Bilo je i konstruktivnih pogrešnih izračuna. Dakle, neovisni ovjes trebao je pružiti bolju sposobnost prelaska, ali je njegova krutost bila pretjerana, što je izazvalo ranije vješanje kotača na neravninama. Nadalje, vojska nije bila zadovoljna nedostatkom zaštite posade od oborina - bilo je potrebno izgraditi platneni vrh i vjetrobran, štiteći od grana u šumi. Nije bilo dovoljno NAMI-032M i snage motora. Istina, u to su vrijeme u tvornici motora u Melitopolju počeli pripremati za proizvodnju četverocilindrični motor s zračnim hlađenjem u obliku slova V, koji je bio planiran za obećavajući TPK.
Bilo kako bilo, rezultati testa bili su prilično pozitivni i za Ministarstvo obrane i za programere - odobren je opći koncept potpuno novog vodozemaca.
Nakon poboljšanja 1961. godine pojavila se treća generacija transportera koja je dobila ime NAMI-032C. Slovo "C" u ovom je slučaju značilo "stakloplastika" - Fittermanova je želja bila smanjiti težinu vodozemaca. Opći raspored automobila bio je nepromijenjen, ali je osovina upravljača sada bila vodoravno smještena iznad visoke haube, a za kretanje po snijegu glavni je dizajner predložio zamjenu kotača skijama. To je bila reakcija na gore opisani kvar NAMI-032M na djevičanskom snijegu. No, čak ni s takvim izmjenama automobil nije zadovoljio vojsku. Fitterman tvrdoglavo nije postavljao vjetrobran i krov od cerade na TPK, a tijelo od stakloplastike nije bilo dovoljno čvrsto, iako je bilo puno lakše.
Rezultat dugogodišnjeg rada inženjera iz Irbita i NAMI-ja postao je jasno razvijen koncept plutajućeg transportera na prvoj liniji, dizajniranog za evakuaciju ranjenih vojnika, kao i za isporuku oružja i streljiva borbenim postrojbama. Ideja, koja nema izravnih analoga u svijetu, dodatno je razvijena već u zaporoškom automobilskom pogonu "Kommunar", osnivaču legendarne serije sovjetskih malih automobila "Zaporozhets". Prije svega, ispod haube je ugrađen MeMZ-967 kapaciteta 22 litre. s., a također lišen farova u prednjem dijelu tijela. Sada je, prema ideji, cesta bila osvijetljena jednim prednjim svjetlom smještenim na strani vozača, koje nije trebalo zabrtviti. Visoku sposobnost prelaska preko terena pruža napredni mjenjač, bez kardanskih zglobova između mjenjača prednjeg i stražnjeg diferencijala. Činjenica je da je mjenjač bio kruto spojen sa mjenjačima stražnje osovine cijevi u kojoj se nalazilo pogonsko vratilo. A ljuljanje poluosovina (ovjes je, kako se sjećamo, bio neovisan) izvedeno je kliznim krekerima sa strane diferencijala i kardanskim zglobovima sa strane zupčanika kotača. Prototip Zaporožje TPK nazvan je ZAZ-967 i 1965. pripremio se za teška državna ispitivanja.
