Medvjed na haubi
Proizvodna linija teških troosovinskih kamiona dopremljena je u Kremenčuk iz Jaroslavskog automobilskog pogona, čija povijest seže u predrevolucionarnu 1916. godinu. Tada je industrijalac Vladimir Aleksandrovič Lebedev otvorio jednu od prvih tvornica automobila u Rusiji, čiji je cilj bio zadovoljiti obrambene narudžbe. Planirano je proizvesti jednu i pol englesku marku "Crossley", no sve je karte pomiješao građanski rat, nakon čega se tvornica pretvorila u vodećeg proizvođača teških kamiona za vojsku i nacionalnu ekonomiju Sovjetskog Saveza.
Najzanimljivija za temu "Kremenchug" je 1944., kada je poduzeće dobilo ime Yaroslavl Automobile Plant i počelo razvijati novu obitelj kamiona. Važno je da je prvi put za pogonsku jedinicu serijskih kamiona izabran dizelski motor za čiju su proizvodnju strojevi i oprema kupljeni u SAD -u. Kao prototip, kao osnova je uzet prekomorski dvotaktni dizel General Motors GMC 4-71-bio je to četverocilindrični agregat s vodenim hlađenjem i radnom zapreminom od 4654 kubičnih metara. vidi Snaga koju je razvio u 112 KS. a 1947. prvi put je dospio pod poklopac 7-tonskog YaAZ-200 (kopija američkog GMC-803). Ovaj je automobil kasnije "otišao" u Minsk, gdje je postao predak cijele generacije kamiona MAZ.
Moram reći da su američki dizeli svladani 1946. bili prilično progresivni motori za svoje vrijeme. Bili su kompaktni, imali dobre performanse u smislu gustoće energije i ekonomičnosti, ali su bili zahtjevni u pogledu kvalifikacije i proizvodnih radnika i uslužnog osoblja. Osim toga, dvotaktni dizelski motori bili su nemilosrdno bučni i težili su 800 kilograma. S vremenom je u Yaroslavlu savladana šestocilindrična verzija američkog dizel motora GMC 6-71, koji je dobio ime YaAZ-206A i razvijao je 165 KS. s. On je postao srce teškog troosovinskog Yaroslavl YaAZ-210, čiji je dizajn dugi niz godina postao standard za buduće kamione iz Kremenchuga. Inženjeri su posebno opremili kamion teškim i izdržljivim okvirom, čiji su bočni dijelovi izrađeni od vruće valjanih profila (kanala) korištenjem niskolegiranih čelika koji sadrže krom. Okvir je bio čvrst, ali čini se da su uvjeti rada vozača bili posljednja stvar na koju treba pomisliti: upravljanje ovim troosovinskim herojima nije imalo pojačalo. Da bismo razumjeli koliko su jaroslavski kamioni od 12 tona bili važni za sovjetsku i djelomično svjetsku industriju, možemo navesti primjer vijetnamske novčanice od 5 dong, koja prikazuje kiper kamion YaAZ-210E na poslu.
U ovoj liniji od posebnog interesa je i predak modernih nosača tenkova - balastni traktor YaAZ -210G. Ova je verzija dobila skraćenu bazu i metalnu platformu kopiranu od American Diamond T-980 za 8 tona balasta. Traktor je vukao prikolicu ukupne težine do 30 tona i do određene točke zadovoljio je vojsku. Međutim, nedostatak pogona na sve kotače i mali kutovi međusobnog nesklapanja stražnjih osovina zahtijevali su kvalitetne ceste za kretanje vojnog kamiona. Uzimajući u obzir mnoge zahtjeve Ministarstva obrane, na prijelazu 50 -ih godina u Yaroslavlu počeli su razvijati novi kamion s rasporedom kotača 6x6.
Prednost pogonske osovine uzeli su od ZIL-164 kao osnovu, opremili je dvostupanjskim mjenjačem i zglobovima konstantne brzine, a također su napravili značajne promjene u prijenosniku. Dizajneri YaAZ-a nisu slijedili put svojih kolega iz Moskve, koji su na ZIS-151 ostavili dvostruke gume na stražnjim osovinama, već su ugradili pojedinačne kotače velikog promjera. To su bile gume tipa Trilex, a u njihov razvoj uključila se i obližnja tvornica guma u Yaroslavlu. Trilex je obruč bez diska presjeka, koji se sastoji od tri sektora: jednog velikog i dva mala, povezana oblikovanim krajevima bočnih prirubnica. Potonji su također služili kao uređaji za zaključavanje. Kad se montira s gumom, razmačni kotač 15.00-20.00 ima krutu strukturu. Na automobilu nije postojao sustav za kontrolu tlaka u gumama, što je donekle smanjilo performanse svih terena na mekom tlu. Za teški kamion s pogonom na sva četiri kotača bivši dizel kapaciteta 165 litara. s. bio očito slab, pa je razvijena prisilna verzija YaAZ-206B s 205 KS. s. Postoji prostranija kabina s grijanjem, pneumatskim servo upravljačem, pa čak i uređajem za puhanje vjetrobrana.
Glavni dizajner nove vojske YaAZ bio je Viktor Vasiljevič Osepčugov, koji je odabrao za kamion, koji je dobio indeks "214", dizajn mjenjača, koji je u velikoj mjeri kompromis. Naravno, budući da je automobil izgrađen na temelju američkih koncepata, dobio je zasebne kardanske osovine za sve mostove - tada nije bilo govora o bilo kakvim kroz mostove. Sličan prijenos, inače, imao je ZIL-157, također izgrađen prema prekomorskim uzorcima.
Kao što je gore spomenuto, automobil je zadržao nadograđenu prijenosnu kutiju s YaAZ-210G, međuosovinski diferencijal i postolje s dvije stražnje osovine, a novost je bilo pričvršćivanje na prijenosnu kutiju s preklopnim pogonom na prednju osovinu. Prilikom pomicanja neravnina između prve i druge pogonske osovine pojavila su se "parazitska" opterećenja koja se nisu mogla izravnati diferencijalom - jednostavno ga nije bilo. Istodobno je, ponavljam, postojala razlika između stražnjih osovina. Viktor Osepchugov morao je napraviti ovaj kompromis zbog poteškoća u svladavanju nove tehnologije: u tvornici u Yaroslavlu držali su se složenog proizvodnog pogona „razvodna kutija - središnji diferencijal“.
Automobil je počeo s proizvodnjom 1957. Takva primitivna shema pogona KrAZ sačuvana je još 30 godina. A godinu dana ranije, u okolici Jaroslavlja, YaAZ-214 je prošao posljednja ispitivanja, organizirana iz tajnosti noću. Također noću, potpuno novi kamioni prebačeni su željeznicom ispod šatora na izložbu oružja u Moskvi, gdje se afganistanskom kralju Mohammedu Zahir Shahu jako svidio troosovinski div. Nikita Hruščov odmah je naredio da se u eksperimentalnoj radionici postrojenja tehnologijom zaobilaženja prikupi 10 automobila i pošalje u Kabul na dar.
Unatoč činjenici da je dizelski motor na YaAZ-214 bio vrlo uvjerljiva snaga od 205 litara. s., kamion od 7 tona pokazao se preteškim čak i za njega. U opremljenom stanju na vagi pokazalo je 12, 3 tone! YaAZ-214 bio je ogroman, nespretan i usporen stroj (najveća brzina ne veća od 55 km / h), koji je u vojsci dobio nadimak "automobilski traktor". Kamion je, ovisno o uvjetima na cesti, mogao vući prikolice od 15 do 50 tona. Usporedimo li dimenzije kamiona sa suvremenicima, tada je samo karijerni MAZ-525 bio viši i širi od jaroslavskog heroja, ali je izgubio i od terenskog vozila po duljini.
Ipak, pokazalo se da je automobil bio u velikoj potražnji kako u trupama tako i u nacionalnom gospodarstvu, što je izazvalo problem - područje i kapacitet YaAZ -a nisu dopuštali proširenje proizvodnje cijele linije kamiona. Godine 1959. odlučeno je prenijeti cijelu proizvodnju teških kamiona iz Yaroslavla u Kremenchug, gdje nikada prije nisu sastavljali automobilsku opremu. Ukupno, prije preseljenja u Ukrajinu, YaAZ je okupio 1265 vojnih kamiona na sve kotače, među kojima je bilo mnogo posebnih verzija. Jedna od njih bila je pojačana šasija YaAZ-214SH-7, sastavljena za ugradnju naprednog raketnog naoružanja. Kamion, već prekomjerne težine s raznim pojačalima, dodatno je opremljen izdržljivijim jedinicama, vitlom i osovinama za prijenos snage za pogon posebne opreme nadgradnje. Također u Yaroslavlu, po posebnom nalogu Ministarstva obrane, sastavljene su pojedinačne kopije 214. vozila s sedlim kotačem od MAZ-200V.
Kremenchug upoznaje YaAZ
Grad Kremenčuk u Poltavskoj oblasti Ukrajinske SSR -a do kraja 50 -ih nikada nije bio povezan s automobilima, a još više s teškim kamionima. Ipak, u gradu su postojali objekti i područja za industrijsku proizvodnju. Narodni komesar željeznica SSSR -a potpisao je 1945. naredbu o izgradnji pogona za proizvodnju mostova u Kremenchugu. Nakon njemačke invazije, zemlja je hitno morala izgraditi nove mostove koji će zamijeniti uništene i organizirati trajektne prijelaze. Godine 1948. tvornica je započela s radom i savladala metode proizvodnje koje su bile napredne za njihovo razdoblje. Na primjer, po prvi put u Kremenchugu je među graditeljima mostova uvedeno zavarivanje podvodnim lukom metodom legendarnog Patona. Usput, poznati zavareni most Paton u Kijevu stvoren je ne bez sudjelovanja obrtnika iz Kremenchuga - u tvornici su izlivene ograde od 600 tona. Portfolio proizvodnje mostova budućeg KrAZ-a uključuje most Arbat u Moskvi, mostove preko Volge, Dnjepra i Visle, trajektne prijelaze Kerčanskog tjesnaca i Belomorsko-baltičkog kanala. Ukupno je poduzeće sastavilo 607 mostova ukupne duljine 27 kilometara, na koje je utrošeno 104 tisuće tona metala. No, do 1953. većina je mostova u Sovjetskom Savezu obnovljena, a tvornici su bile prijeko potrebne narudžbe. Nakon tri godine stagnacije, preduzeće je priskočilo u pomoć … Nikita Hruščov, koji je kukuruz proglasio glavnom poljoprivrednom kulturom u zemlji. 1956. tvornica Kremenchug postala je kombajn. Glavni proizvod na transporteru bio je kombajn za kukuruz KU-2A čija je proizvodnja u tvornicu stigla iz Rostselmasha. Naravno, bilo je potrebno prekvalificirati osoblje tvornice, zaposliti nove stručnjake (do 1958. osoblje je povećano na 4 tisuće ljudi) i proširiti proizvodnju. Kombinacijska proizvodnja u kratkom je roku okupila 14 tisuća jedinica KU-2A, oko 5 tisuća kombajna za repu, 874 valjka za cestu, 4 tisuće kolica za lomljenje repe, 24 tisuće traktorskih kotača i nekoliko drugih predmeta male poljoprivredne mehanizacije.
17. travnja 1958., kada je histerija u kukuruzu počela popuštati, odlučeno je da se na bazi tvornice u Kremenchugu stvori veliko poduzeće za montažu ogromnih jaroslavskih kamiona namijenjenih prvenstveno vojsci. Ovo je bila najveća transformacija proizvodnog ciklusa u tvornici u cijelom svom postojanju. Prvo, bilo je potrebno dodijeliti 20 tisuća četvornih metara za nove radionice, a drugo, u njih postaviti oko 1500 komada opreme iz YaAZ -a i potpuno nove. Budući da je tvornica u Yaroslavlu potpuno preuređena u proizvodnju motora, mnogi su se automobilski inženjeri preselili u budući KrAZ. Oni su kasnije činili okosnicu dizajnerskog stožera ukrajinske tvornice. Voditelj odjela za testiranje KrAZ -a Leonid Vinogradov napisao je s tim u vezi:
Bilo je to 1958. godine. Tada sam radio u tvornici automobila Yaroslavl, vodio grupu za strojeve za fino podešavanje. I odjednom dolazi vijest: odlučeno je da se proizvodnja kamiona prebaci u Ukrajinu - u Kremenchug, u bivši kombinat. A u Yaroslavlu, zbog toga, proširiti proizvodnju motora … Što da radim? Kako živjeti bez svojih omiljenih automobila? Odmahnuo je rukom na sve i krenuo prema Kremenčugu. Tako da sam u ovoj tvornici od prvih dana. I nisam jedini. Cijela grupa nas stigla je iz Yaroslavla, počela se naseljavati na novo mjesto. Počeo sam raditi u eksperimentalnoj radionici. Zapravo, isprva nije ni postojala takva trgovina. Trebalo ga je još stvoriti. Kupili smo za njega najmoderniju opremu u to vrijeme, uključujući i inozemstvo. A radionica je, po tehničkoj opremljenosti i mogućnostima, ispala, kako kažu, na razini.
