Do sredine tridesetih godina Yaroslavl Automobile Plant ovladao je doista masovnom proizvodnjom kamiona od pet tona. Nekoliko godina uspio je proizvesti više od 8 tisuća automobila tipa YAG-3 i YAG-4. Paralelno s proizvodnjom postojećih strojeva, odvijao se i razvoj novih. Kako se kasnije pokazalo, projekt duboke modernizacije postojećeg modela imao je najveće izglede. Nova verzija automobila krenula je u proizvodnju pod imenom YAG-6.
Pojavi projekta YAG-6 prethodili su zanimljivi događaji. Sredinom tridesetih godina YaAZ i Znanstvenoistraživački institut za automobile i traktore (NATI) zajedno su proveli veliki istraživački rad na proučavanju vlastitog i stranog iskustva u području industrije kamiona, a zatim su razvili čitavu liniju vozila za različite namjene. Osim toga, predložen je projekt modernizacije proizvodnje u YaAZ -u. Međutim, zbog objektivnih poteškoća, tvornica nije ažurirana, pa stoga nije mogla izgraditi nove kamione koje je razvio NATI. Iz tog je razloga KB YaAZ bio prisiljen koristiti stari pristup, predviđajući sljedeću modernizaciju postojećeg projekta.
Duboka modernizacija
Valja podsjetiti da se razvoj jaroslavskih kamiona u to vrijeme odvijao postupnim usavršavanjem postojećih struktura. Svaki novi automobil bio je izmijenjena verzija prethodnog, a glavne inovacije odnosile su se na elektranu i mjenjač. U sljedećem projektu biro za dizajn YaAZ odlučio je ponovno koristiti ovaj pristup. Međutim, ovaj put bilo je potrebno primijeniti veliku količinu novih rješenja.
Kamion YAG-6. Fotografija "M-hobi"
Duboko modernizirana verzija YAG-3 / YAG-4 označena je kao YAG-6. Novi naziv ukazao je na najznačajnije razlike između kamiona. U izvorni projekt učinjeno je oko 270 značajnih promjena. Okvir, pogonska jedinica, šasija itd. Prošli su reviziju. Istodobno, hauba, kabina i teretna platforma ostali su isti. Tako se, prema van, YAG-6 minimalno razlikovao od svojih prethodnika. Zapravo, mogao se razlikovati samo po obliku prednjih blatobrana i novoj ploči s grbom proizvođača.
Postoje znatiželjni razlozi za očuvanje stare kabine i karoserije, koji se nisu odlikovali visokim dizajnerskim savršenstvom i nisu pružali posebnu udobnost vozaču i putnicima. Činjenica je da je od određenog vremena platforme i kabine sastavilo povezano poduzeće - tvornica drva Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). Unatoč svim pritužbama, kooperanti se nisu žurili s poboljšanjem kvalitete proizvodnje ili svladavanjem izlaska novih proizvoda. Nije bilo potrebno računati na dobivanje nove kabine, pa je YAG-6 morao biti napravljen tako da odgovara staroj.
270 izmjena
Projekt YAG-6 predviđao je korištenje provjerene arhitekture vozila. Istodobno su se pomoću dostupnih proizvoda i tehnologija promijenile njegove pojedinačne značajke i različite strojne jedinice. Kamion se i dalje temeljio na zakovanom metalnom okviru u obliku para lopatica i nekoliko poprečnih nosača. Na nju su ugrađeni agregat, kabina i teretna platforma, a elementi šasije ovješeni odozdo.
Ispod haube kamiona ostavili su pogonsku jedinicu tipa ZIS-5, posuđenu iz istoimenog stroja razvijenog u Moskvi. Ugrađeni šestocilindrični motor ZIS-5 razvijao je 73 KS. Motor je bio opremljen rasplinjačem tipa MAAZ-5 i bio je spojen na sustav tekućeg hlađenja na bazi radijatora saća. Kroz kvačilo, s motorom je bio spojen mjenjač ZIS-5 s četiri brzine naprijed i jednom brzinom unatrag.
Dijagram stroja. Slika Russianarms.ru
Pogonsko vratilo pogonske stražnje osovine odstupilo je od mjenjača. Ugrađen je s nagibom unutar suženog dijela, koji je prenosio opterećenja s mosta na okvir. Završni pogon automobila zadržao je isti dizajn, ali je poboljšan s tehnološkog gledišta. Prijenosni omjer ostao je isti - 10, 9, što je bilo dovoljno za dobivanje željenih karakteristika. Prvi put u praksi YaAZ-a u mjenjaču se pojavila središnja disk kočnica. Omogućavao je kočenje blokiranjem osovina.
Najznačajnije promjene napravljene su u dizajnu šasije. Glavni element kotača sada je bio konveksno utisnut disk. Korištenje takvih dijelova dovelo je do potrebe za povećanjem duljine osovina. Osim toga, zbog ispupčenih diskova bilo je moguće povećati udaljenost između guma stražnjih dvostrukih kotača i naglo smanjiti njihovo trošenje zbog trenja bočnih površina. Novi diskovi i popratne promjene doveli su do povećanja traga obje osovine. Prednji trag povećan je za 30 mm, stražnji za 72 mm.
Ažurirana i poboljšana nožna kočnica razvijena je posebno za YAG-6. Prije svega, kočioni bubanj promijenjen je povećanjem njegove debljine. Bakrena žica dodana je u frikcijske obloge kočnih pločica radi poboljšanja toplinske vodljivosti. Za podešavanje kočnice sada je korišten poseban pužni prijenosnik.
Poklopac za novi kamion posuđen je gotovo nepromijenjen iz baze YAG-3 / YAG-4. Funkcije njegove prednje stjenke obavljao je veliki radijator, a vrh i strana pogonske jedinice bili su prekriveni metalnim štitnicima. Poklopac motora imao je par uzdužnih otvora. Rolete su izrezane na strane za podizanje. Na bočnim stranama haube pričvršćeni su novi branici izmijenjenog oblika. Sada su integrirani sa stepenicama kabine.
Pogled odozgo. Slika Russianarms.ru
Dizajn kokpita ostao je isti i uključivao je metalne i drvene dijelove. Zadržano je vjetrobransko staklo s mehanizmom za podizanje. Bočne strane imale su vrata sa svojim prozorima. Sve potrebne kontrole i upravljački uređaji nalazili su se na radnom mjestu vozača. Zajedno s vozačem, dva su putnika mogla biti u pilotskoj kabini. Spremnik goriva zapremine 177 litara postavljen je ispod zajedničkog sjedala.
Teretna platforma za YAG-6 bila je slična postojećim, ali se malo razlikovala od njih. Promjena traga stražnjih kotača omogućila je povećanje širine karoserije za 130 mm. Njegov dizajn ostao je isti: stranice sa šarkama bile su pričvršćene za drvenu vodoravnu platformu.
Na temelju kamiona s ravnom platformom YAG-6 odmah je razvijena nova verzija kipera. Ovaj stroj dobio je naziv YAS-3. Sa stajališta arhitekture, ovaj kiper bio je što je moguće bliže postojećem serijskom YAS-1. Osim toga, sličnost osnovnih automobila i ujedinjenje posebne opreme dovelo je do nepostojanja ozbiljnih vanjskih razlika. Kao i u slučaju YaG-6, YaS-3 se mogao identificirati samo po pojedinim elementima.
Kamion kiper novog modela bio je opremljen hidrauličkom pumpom koja osigurava rad para cilindara. Stražnji dio okvira ojačan je i opremljen okretnim šarkama za tijelo. Potonji je bio teretna platforma starog tipa s fiksnim stranicama (s izuzetkom pomične stražnje), iznutra tapecirana metalom. Glavne karakteristike kipera ostale su iste. Nova oprema povećala je masu stroja YAS-3 za 900 kg u usporedbi s baznim YAG-6, što je dovelo do smanjenja nosivosti na 4 tone. Vrijeme za podizanje i spuštanje karoserije bilo je po 25 sekundi.
Kiperi kamioni YAS-3. Fotografija Autowp.ru
Redizajniranje osnovnog YAG-3 dovelo je do male promjene u dimenzijama stroja. Duljina je ostala ista, 6,5 m, dok se širina povećala na 2,5 m, a visina je ostala na razini 2,55 m. Uz stari međuosovinski razmak (4,2 m), trag prednje osovine bio je 1,78 m, stražnja - 1, 86 m. Snovna težina kamiona bila je 4750 kg, nosivost 5 tona. Motor ZIS-5 od 73 konjske snage na poznati način ograničavao je karakteristike opreme, a najveća brzina na autocesti nije prelazila 40 -42 km / h. Potrošnja goriva je oko 43 litre na 100 km.
YAG-6 u seriji
1936. godine Yaroslavl Automobile Plant prestao je proizvoditi automobile prethodne obitelji. Kamioni YAG-3 i YAG-4, kao i kiper YAS-1, uklonjeni su s montažne trake. Umjesto toga, poduzeće je sada trebalo proizvoditi nove uzorke-YaG-6 i YaS-3. Zemlji su još uvijek bili potrebni kamioni od pet tona, a jaroslavski proizvođači automobila dali su sve od sebe. Do kraja prve godine proizvodnje bilo je moguće izgraditi nekoliko stotina vozila dvije vrste, koja su uskoro otišla njihovim operaterima.
Kao i prije, kamioni visokih performansi distribuirani su među različitim organizacijama iz različitih industrija. Prije svega, Crvenoarmejcima su isporučena vozila od pet tona. Također, ova tehnika bila je od interesa za građevinske i rudarske organizacije. Do određenog su vremena dobivali samo kamione s ravnim platformama i kipere, ali su kasnije različita poduzeća svladala proizvodnju specijaliziranih modifikacija.
Uklanjanjem standardnog kućišta i ugradnjom nove opreme, YAG-6 se pretvorio u vatrogasno cisternu, kamion s mješalicom za beton, kamion s gorivom, stroj za zalijevanje, pa čak i u samohodni berač leda na autocestama. Bilo je i manje ozbiljnih, ali zanimljivih poboljšanja. Dakle, dvije osovine šasije mogle bi se nadopuniti osovinom za kotrljanje, što je poboljšalo karakteristike automobila na teškim rutama.
Valja napomenuti da su nove verzije YAG-6 stvorile ne samo radionice trećih strana, već i Jaroslavska automobilska tvornica. Kako se serijska proizvodnja nastavila, poduzeće je razvilo nove modifikacije opreme ove ili one vrste.
Kamion cisterna na bazi YAG-6 u nacionalnoj ekonomiji. Fotografija "Vojnotehnički muzej" / gvtm.ru
Na primjer, 1938. godine stvoren je kamion YAG-6M. Glavna razlika ove tehnike bila je poboljšana kabina s poboljšanim uvjetima. Osim toga, automobili sa slovom "M" imali su novu pogonsku jedinicu. Neki od njih bili su opremljeni američkim motorima Hercules-YXC-B, drugi-domaćim ZIS-16. Prema nekim izvorima, YAG-6M je bio namijenjen isporuci u jednu od stranih zemalja. Nije napravljeno više od pedeset ovih strojeva.
1940. pojavila se verzija šasije kamiona s dugim međuosovinskim razmakom pod imenom YAG-6A. Odlikovao se produženim okvirom, zbog čega je baza povećana na 5 m. Takva se šasija mogla koristiti kao osnova za specijalna vozila, autobuse itd. Međutim, projekt je naišao na tehničke i organizacijske poteškoće. Početak Velikog domovinskog rata stavio je točku na njegovu povijest. Prije njemačkog napada u Yaroslavlu su izgrađena samo 34 vozila YAG-6A.
Problem s motorom
Potpuna proizvodnja petotonskih kamiona YAG-6 nastavila se do 1942. godine. Sljedeće 1943. godine tvornica automobila Yaroslavl uspjela je sastaviti samo tri desetine ovih automobila, nakon čega je njihova proizvodnja prestala. Razlog tome bio je nedostatak potrebnih motora. Moskovska tvornica im. Staljin je bio krcat vojnim zapovijedima i nije mu preostalo "viška" za slanje u Jaroslavlj. U prvim mjesecima 1943. YaAZ je iskoristio raspoloživu zalihu pogonskih jedinica, a proizvodnja petotonskih automobila je prestala.
Tijekom cijelog proizvodnog razdoblja proizvedeno je 8075 kamiona osnovne modifikacije. Ukupna proizvodnja ostalih strojeva nije prelazila stotine primjeraka, a značajan broj njih je izvezen. Proizvodnja kipera YAS-3 dosegla je 4.765 jedinica.
Shvativši da je proizvodnja YAG-6 ugrožena, a zemlji i dalje treba oprema velike nosivosti, dizajnerski biro YaAZ razvio je novi projekt. Kamion pod oznakom YAG-9 bio je revidirana verzija YAG-6, koja je imala niz karakterističnih razlika. Prije svega, planirano je napuštanje domaćeg motora u korist uvoznog. Predloženo je korištenje pogonskog agregata s motorom GMC-4-71 od 110 KS, spojkom Long 32 i mjenjačem Spicer 5553. Stražnju osovinu trebalo bi izraditi lijevanjem, a standardni kočioni sustav zamijenjen je pneumatskim posuđenim iz autobusa YABT-4A.
Kamion YAG-6 s osovinom za kotrljanje instaliran od strane operatera. Fotografija "M-hobi"
Stroj s takvim sastavom jedinica trebao je prema brojnim pokazateljima nadmašiti postojeći YAG-6 i mogao bi biti od većega interesa za vojsku i nacionalnu ekonomiju. Međutim, nije bilo moguće pokrenuti proizvodnju. YaAZ se obratio Državnom odboru za obranu s prijedlogom za kupnju serije motora za novi kamion. Iz niza objektivnih razloga prijedlog nije odobren. Tvornica je uspjela izgraditi samo jedan iskusni YAG-9 s GMC motorom, a nakon toga je projekt zatvoren zbog nedostatka stvarnih izgleda.
Otprilike u isto vrijeme, jaroslavski inženjeri odlučili su dati drugi život starom projektu, koji je zatvoren prije nekoliko godina. Sredinom tridesetih godina par kamiona Ya-5 s obećavajućim domaćim dizelskim motorom Koju prošao je sveobuhvatne testove. Projektni biro YaAZ razmotrio je mogućnost ugradnje takvog motora na YaG-6 i došao do optimističnih zaključaka. Međutim, radovi na obitelji dizelskih motora Koju do tada su zapravo prestali, a njihov nastavak nije imao smisla. Motori su trebali daljnju doradu i serijsku proizvodnju. U ratnim uvjetima sve se to smatralo nemogućim.
Tako je proizvodnja petotonskih kamiona YAG-6 ostala bez motora, pa se morala prekinuti. Štoviše, dovedena je u pitanje cjelokupna proizvodnja automobilske opreme u Yaroslavlu i izgledi tvornice. Srećom, brzo smo pronašli izlaz iz ove situacije. YaAZ se preusmjerio na proizvodnju gusjeničarskih topničkih traktora. 1943. tvornica je od NATI -ja dobila dokumentaciju za novi stroj ove vrste, a ubrzo je izgradila i prototipe. Proizvodnja traktora trajala je od 1943. do 1946. godine. Za to vrijeme proizvedeno je nekoliko tisuća strojeva tipa Ya-11, Ya-12 i Ya-13.
Doprinos pobjedi
Značajan dio serijskih kamiona YAG-6 odmah je poslan na službu u Crvenu armiju. Nakon izbijanja Velikog Domovinskog rata mobilizirano je stotine strojeva poduzeća nacionalnog gospodarstva koji su također otišli na front. Najčešće su se tenkovi od pet tona koristili kao topnički traktori sposobni za vuču topova kalibra do 122 mm, kao i za prijevoz streljiva i posade. Međutim, u tom svojstvu nisu se pokazali na najbolji način - utjecala je nedovoljna snaga motora.
Cisterna YAG-6 u ekspozeu Vojnotehničkog muzeja, c. Ivanovskoe. Fotografija "Vojnotehnički muzej" / gvtm.ru
Također, kamion od pet tona bio je prikladno vozilo koje je savršeno nadopunjavalo modele od jedne i pol i tri tone postojećih modela. Osim toga, tijekom rata korištene su i druge modifikacije YAG-6. U izgradnji utvrda sudjelovali su kamioni kiperi od četiri tone, a kamioni s gorivom opskrbljivali su jedinice gorivom. Posebno valja istaknuti strojeve za zalijevanje na bazi YAG-6. Upravo su ti automobili simbolično oprali ulice Moskve nakon marša njemačkih ratnih zarobljenika u srpnju 1944. godine.
Međutim, jaroslavski teški kamioni po broju se nisu uspjeli natjecati s drugom opremom. Od početka tridesetih godina Yaroslavl Automobile Plant je ukupno izgradio oko 20-22 tisuće petotonskih automobila različitih modela i modifikacija. Ostali domaći kamioni izgrađeni su u znatno većim količinama. Kao rezultat toga, terenska vozila, koja su bila od posebne važnosti za vojsku i gospodarstvo, imala su ograničen potencijal.
Kamioni linije YAG-6 proizvodili su se samo do početka 1943. godine, nakon čega je njihova proizvodnja obustavljena, a Jaroslavski automobilski pogon prebačen je na izgradnju traktora gusjenica. Tvrtka se ponovno vratila temi kamionske industrije tek nakon završetka rata. 1947. prvi je kamion temeljno nove serije YAZ-200 sišao s montažne trake. Počelo je novo poglavlje u povijesti sovjetskih kamiona.
