Od sredine dvadesetih godina, Jaroslavski državni automobilski pogon br. 3 razvijao je nove kamione i dosljedno je razvijao niz vozila različitih karakteristika. Krajem desetljeća predstavljen je i stavljen u seriju automobil Y-5 koji je postao rodonačelnik cijele obitelji automobilske tehnologije. Na temelju toga ubrzo je razvijen troosovinski kamion YAG-10. Ovaj automobil nije proizveden u osobito velikim serijama, ali je ipak zauzeo važno mjesto u povijesti sovjetske automobilske industrije. Bio je to prvi model s rasporedom kotača 6x4 domaćeg razvoja i naš prvi automobil klase osam tona.
Povijest domaćih troosovinskih kamiona započela je krajem dvadesetih godina, kada je zapovjedništvo Crvene armije postavilo zahtjeve za stvaranje obećavajućeg teškog kamiona s rasporedom kotača 6x4. 1929. Znanstveni automobilski institut i brojne tvornice automobila počele su proučavati nove teme i pripremati se za stvaranje novih modela tehnologije. Ubrzo je stvoreno nekoliko obećavajućih projekata, a zatim je za testiranje izašla iskusna tehnika. Kamion Yaroslavl YAG-10 prvi je otišao na poligon.
Kamion YAG-10. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Ažurirano petotonsko
Inženjeri YAGAZ -a, u interakciji s SAD -om, uspjeli su brzo pronaći najbolju opciju za stvaranje obećavajućeg kamiona. Serijski automobil I-5 pokazao je vrlo visoke performanse i stoga bi mogao postati osnova za troosovinsko vozilo. U najkraćem mogućem roku, projektni biro poduzeća revidirao je postojeći projekt i dobio potreban izgled opreme sa potrebnim parametrima. Prilikom razvoja novog automobila odlučeno je koristiti maksimalni broj gotovih jedinica postojećih vozila, dopunjenih novim jedinicama. Znakovito je da je većina novih dijelova posuđena od stranih automobila.
Novi kamion, nastao na temelju serijskog Y-5, kasnije je dobio službenu oznaku YAG-10. Razvoj projekta dovršen je na samom početku tridesetih godina, kada je YAGAZ prešao na novi sustav označavanja. Kao rezultat toga, u imenu automobila pojavila su se slova YAG - "Yaroslavl truck". Broj je označavao serijski broj projekta.
Glavni element kamiona YAG-10 je ojačani okvir od kanala. Zbog povećanih opterećenja, njezini su nosači ojačani. Na njihovom stražnjem dijelu, na vrhu, iznad kolica s kotačima, postavljeni su dodatni kanali postavljeni sa pomakom prema natrag. To je omogućilo povećanje duljine okvira, ali je dovelo do povećanja visine ugradnje utovarne platforme. Također, na okviru su se pojavili novi poprečni nosači koji osiguravaju potrebnu krutost. Opći raspored jedinica na okviru, s izuzetkom nove stražnje osovine, posuđen je iz prethodnih projekata.
Stroj Ya-5 je osnova za YaG-10. Fotografija Wikimedia Commons
Novi YAG-10 od baznog Ya-5 "naslijedio" je motor rasplinjača američke proizvodnje Hercules-YXC-B snage 93,5 KS. Četverostupanjski ručni mjenjač Brown-Lipe-554 ostao je na svom mjestu. Predviđeno je da se dvije pogonske osovine koje pokreću stražnje pogonske osovine posude iz američkog kamiona Moreland. Značajno je napomenuti da je eksperimentalni YAG-10 koristio ove dijelove, uzete izravno iz uvezenog vozila. Kasnije je tvornica ovladala proizvodnjom kopiranih jedinica.
Prednja upravljana osovina za YAG-10 posuđena je bez promjena od postojećeg kamiona. Opremljen je ne baš uspješnim upravljačkim mehanizmom, zbog čega je bio potreban upravljač velikog promjera, na kojem su se i dalje održavala značajna opterećenja. Nakon toga je ovaj problem riješen uz pomoć novih mehanizama.
Stražnji podmetač s dvije pogonske osovine organiziran je prema shemi WD, koju su u to vrijeme aktivno koristili strani proizvođači automobila. Ravnotežne grede pričvršćene su izravno na okvir automobila, na čije su krajeve postavljena središta lisnatih opruga. Krajevi opruga bili su spojeni na čarape mosta kroz cipele s kugličnim ležajevima. Također u takvom ovjesu postojali su uzdužni elementi koji su osiguravali krutost konstrukcije i prijenos opterećenja na okvir. Neki od dijelova stražnjih postolja YAG-10 razvijeni su na temelju jedinica Moreland.
YAG-10, pogled na desnu stranu. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Stražnja osovina YaG-10 bila je odgovarajući dio stroja Ya-5. Druga osovina razvijena je na temelju nje i uključivala je vlastiti reduktor. Okretni moment motora iz mjenjača doveden je na prednju osovinu podstavnog postolja, od kojeg je odstupilo drugo vratilo male duljine. Osovine su pružale velike kutove neusklađenosti, što je, u kombinaciji s dizajnom ovjesa, trebalo omogućiti visoku sposobnost prelaska na teškim terenima.
Obje stražnje osovine bile su zabatne. Za razliku od I-5, sada se koristila središnja kočnica povezana s mjenjačem. Postojala je nožna kočnica s vakuumskim pojačivačem iz prethodnog projekta. Istodobno je redizajniran kočioni sustav. Konkretno, zadnje stražnje osovine sada su koristile sustav s dva jastučića umjesto dosadašnjih četiri jastučića.
Prisutnost dvoosovinskog stražnjeg okretnog postolja dalo je automobilu nove mogućnosti. Dakle, dizajneri su predvidjeli uporabu lanaca gusjenica tipa Overroll. Ako je potrebno, mogli bi se instalirati na stražnje kotače, povećavajući područje dodira sa tlom, a s time i sposobnost prelaska.
YAG-10 bio je opremljen Herkulovim motorom i stoga je mogao zadržati postojeću haubu. Umjesto prednje stjenke motornog prostora, nalazio se stanični radijator postojećeg modela, a bočna i stražnja strana agregata bile su prekrivene metalnim pločama. Za servisiranje su bile namijenjene bočne zaklopke sa šarkama sa otvorima za žaluzine. Nepokretni poklopac imao je par pravokutnih otvora.
Iskusni osam konja u tvornici. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Automobil je zadržao istu kabinu mješovitog dizajna koja je mogla primiti tri osobe. Raspored, ergonomija, oprema i dizajn ostakljenja nisu se promijenili. To je, prije svega, olakšano korištenjem već svladanog agregata. Kao i u prethodnim projektima, ispod vozačevog i suvozačevog sjedišta bio je spremnik goriva od 177 litara.
Produženje okvira omogućilo je malo povećanje dimenzija i volumena teretne platforme. Njegov dizajn, međutim, općenito ostaje isti. Šarke su bile spojene na vodoravnu ploču od dasaka. Važna značajka YAG-10 bilo je povećanje visine utovara. Zbog prisutnosti para dodatnih kanala na okviru, tijelo je podignuto, što bi moglo otežati utovar i istovar. Također, izmijenjeni okvir mogao bi zakomplicirati izgradnju posebne opreme na temelju postojeće šasije.
Troosni kamion YAG-10 imao je ukupnu duljinu od 6,97 m-osjetno više od prethodnih uzoraka YAGAZ-a. Širina je bila 2, 47 m, visina - 2, 55 m. Masa praznog vozila povećala se za gotovo 2 tone i iznosila je 6800 kg. Povećanje i težina kamiona su se isplatili. Maksimalna nosivost (za rad na autocestama) dosegla je 8 tona - to je bio rekord među sovjetskim automobilima u to vrijeme. Prilikom rada na neasfaltiranim cestama nosivost je bila ograničena na 5 tona. Povećanje karakteristika težine dovelo je do smanjenja gustoće snage, a najveća brzina YAG-10 bila je samo 42 km / h. Potrošnja goriva na autocesti premašila je 60 litara na 100 km.
Na prugama i poligonima
Prvi prototip YaG-10 izgrađen je do 7. studenog 1931. godine, a nekoliko dana kasnije sam je otišao u Moskvu. Nekoliko dana kasnije, automobil je prošao testiranje. Kako bi se uštedjelo vrijeme, nekoliko je strojeva testirano istodobno. Kamion Yaroslavl trebao se usporediti sa stranim troosnim modelima. Već u prvim probnim vožnjama uočeni su neki nedostaci. Bilo je i manjih kvarova.
Bench test hoda ovjesa. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Testiranja tri automobila, uključujući i prvi YAG-10, provedena su na autoputu moskovske regije na ulicama Moskve. Kamioni su se utovarivali na različite načine i vodili utvrđenim rutama različite težine i duljine. Osim toga, provedena su ispitivanja sposobnosti, stabilnosti itd. Općenito, stručnjaci su mogli provesti usporedna ispitivanja i utvrditi omjer svih glavnih karakteristika. Međutim, tijekom dva tjedna ispitivanja nije bilo moguće utvrditi samo stvarnu pouzdanost opreme.
Na temelju rezultata prve faze testiranja, NAMI / NATI je utvrdio popis potrebnih poboljšanja. Novi kamion od osam tona po svojim se glavnim karakteristikama nije mnogo razlikovao od stranih modela koji su sudjelovali u usporedbi. Kako bi poboljšao tehničke karakteristike i pouzdanost, NATI je preporučio izmjene u dizajnu mjenjača i ovjesa stražnjeg postolja.
Uzeti su u obzir zahtjevi Znanstvenog instituta, ali nisu svi njegovi prijedlozi došli do provedbe. Tako je paralelno s YAG-10 testiran još jedan NATI kamion. Imao je glavni stupanj prijenosa temeljen na crvu, koji se, prema rezultatima ispitivanja, preporučio za uporabu na automobilu iz Jaroslavlja. Međutim, ubrzo je ova jedinica gotovo pala na testovima, a YAG-10 je odbijen od takve revizije. Kao rezultat toga, YAGAZ je poboljšao sustav na temelju zupčanika i dobio potrebne karakteristike.
YAG-10 s lancima "Overoll". Fotografija Denisovets.ru
Poboljšanja dizajna nisu oduzela mnogo vremena, a početkom 1932. sastavljena je prva serija serijskih kamiona. 8. veljače pet serijskih YAG-10 dopremljeno je u Moskvu i demonstrirano vodstvu zemlje. Narodni komesar za vojna i pomorska pitanja K. E. Voroshilov se upoznao s ovom tehnikom i toplo je pohvalio. Osim toga, istaknuo je važnost troosovinskih kamiona za vojsku i nacionalno gospodarstvo. Voroshilov je čestitao dizajnerima YAGAZ-a na uspjesima i izrazio nadu da će nova vozila što prije krenuti u veliku proizvodnju i ući u trupe.
Nakon prvih demonstracija vodstvu zemlje, YAG-10 se vratio finom podešavanju. Provedeno je poboljšanje pojedinih jedinica, te su otklonjeni manji nedostaci. Osim toga, došlo je do velikih inovacija. Dakle, neposredno prije lansiranja punopravne serije, u prijenos je uveden demultiplikator, koji je omogućio povećanje vuče za 40%, bez obzira na stupanj prijenosa. To je dovelo do ozbiljnog povećanja mobilnosti i upravljivosti.
Stroj u seriji
Sredinom 1932. troosni osmotonski YAG-10 krenuo je u punu proizvodnju. Prema tadašnjim procjenama, YAGAZ je trebao proizvoditi najmanje stotinu ovih strojeva godišnje. Međutim, ograničeni proizvodni kapaciteti nisu dopuštali ispunjenje ovih planova. Osim toga, ovisnost o uvoznim motorima utjecala je na tempo izgradnje. Do početka proizvodnje, velike isporuke Herkulovih motora prestale su, a to je počelo ugrožavati novi projekt.
Ispitivanja kamiona u konfiguraciji na pola kolosijeka. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Vojni odjel želio je nastaviti s proizvodnjom kamiona i izvršiti pritisak na vodstvo automobilske industrije. Gotovo svi dostupni motori Hercules-YXC-B i pripadajuća oprema bili su rezervirani za YAG-10. To je dovelo do zastoja u proizvodnji dvoosovinskih vozila Y-5 i kasnije pojavljivanja novog kamiona YAG-3. Raspoložive zalihe uvezenih jedinica omogućile su nastavak proizvodnje YAG-10 do 1934.-35. Koristeći ovu zalihu, 1932. je sastavljeno 35 vozila, 1933. 78, a u sljedeće dvije godine YAGAZ je isporučio 50, odnosno 15 vozila.
Ipak, nakon iscrpljivanja zaliha motora, proizvodnja nije prestala. Godišnje se do 1939. proizvodilo nekoliko desetaka kamiona. Novi vrhunac proizvodnje pao je na 1936. - 75 automobila. Posljednje 4 kopije izgrađene su 1940. godine. Motori za ove strojeve kupljeni su prema posebnim ugovorima u relativno malim količinama. Istodobno su se odvijali i znatiželjni procesi. Stoga je organizaciji Azneft bili potrebni moćni kamioni, ali YAGAZ ih nije mogao opskrbiti. Kako bi riješili ovaj problem, naftaši su neovisno kupili potrebne komponente od Sjedinjenih Država i poslali ih u Yaroslavl.
Godine 1936. razvijen je projekt YAG-10M. Predviđala je upotrebu novog motora ZIS-16 i drugačiji prijenos. U bliskoj budućnosti takav je kamion trebao ući u seriju i riješiti problem motora. Međutim, izgrađeno je samo 10 prototipova. Razlozi za to su svakodnevni: biljka nazvana po. Staljin je mogao zadovoljiti samo svoje potrebe i nije mogao isporučivati motore drugim poduzećima.
Samohodne protuzračne topove na bazi YAG-10 na paradi u Moskvi. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Uzimajući u obzir potrebe kupaca, YAGAZ je proizveo vozila YAG-10 u konfiguraciji kamiona i šasije za ugradnju posebne opreme. Do uključivo 1940. poduzeće je prikupilo 158 kamiona i 165 komada opreme za preopremu.
Rad i revizija
Kamioni i šasije YAG-10 isporučivani su uglavnom Crvenoj armiji. Kamioni su se koristili kao transportni i topnički traktori. Automobil je hvaljen zbog velike nosivosti i sposobnosti vuče teških prikolica - prvenstveno oružja velikog kalibra. U nekim situacijama sposobnost cross-countrya bila je nedovoljna, ali je nosivost u potpunosti nadoknadila te nedostatke.
Brojni kamioni i šasije pretvoreni su u izvorne samohodne protuzračne topove. Nova metalna platforma s dizalicama, alatnim strojem i protuzračnim topom 76 mm mod. 1931 3-K. Takav ZSU mogao bi u minimalnom vremenu otići na određeno područje i brzo se rasporediti. Za razliku od vučenih topova, pištolj na šasiji tereta mogao je početi pucati gotovo odmah nakon dolaska na položaj. Protuzrakoplovna vozila na bazi YaG-10 ostala su u službi do 1941-42 i uspjela su sudjelovati u Velikom domovinskom ratu, pružajući protuzračnu obranu za neke objekte.
Jedna od varijanti kamiona cisterne na šasiji YAG-10. Fotografija Scaleforum.ru
Također u vojsci su se koristili automobili sa sanducima. Takva je oprema nosila radio postaje, obavljala funkcije zapovjednih i stožernih vozila, prevozila ranjenike ili rješavala druge zadatke.
YAG-10 našao je primjenu u nacionalnoj ekonomiji. Dakle, na temelju šasije kamiona izgrađeni su kamioni cisterne za različite namjene. Takva su vozila prevozila gorivo i vodu, a mogla su nositi i posebnu opremu - vatrogasne pumpe itd. Među vatrogasnim vozilima temeljenim na šasiji Yaroslavl posebno je zanimljiva samohodna auto-pumpa NATI-YAG-10. Godine 1934. organizacija Azneft naredila je razvoj vatrogasnog vozila s pumpom, sposobnog za gašenje složenih požara na poljima. Za izgradnju takve opreme naftaši su neovisno kupili potrebne motore u inozemstvu.
Opcija za gašenje požara za "Azneft" dobila je otvorenu kabinu, iza koje su bile cisterna za 4,5 tone vode i dvije pumpe. Prvu je pokretao vlastiti motor automobila, a za drugu je bio predviđen zaseban motor tipa Hercules-YXC-B. Potonji je bio u karakterističnoj stražnjoj haubi. Prema različitim izvorima, nekoliko takvih strojeva poslano je u Azerbajdžansku SSR.
Kamion cisterna s pumpom dizajniran za Azneft. Stražnji pogled, prednji plan - pomoćni motor za pumpu. Fotografija Autowp.ru
Unatoč isporuci opreme poduzećima nacionalnog gospodarstva, Crvena armija bila je glavni operater osmotonskih vozila tipa YAG-10. Gotovo sva ta oprema ostala je u upotrebi na početku Velikog Domovinskog rata, a pretrpjela je ozbiljne gubitke u prvim mjesecima. U budućnosti je aktivna uporaba strojeva dovela do povećanog trošenja i poznatih rezultata. Najkasnije sredinom četrdesetih, svi ili gotovo svi YAG-10 su izgubljeni ili otpisani nakon što su resursi potrošeni. Nažalost, nijedan takav automobil nije preživio.
Prvi takve vrste
Od kraja dvadesetih godina, zapovjedništvo Crvene armije zahtijevalo je stvaranje vlastitih troosovinskih kamiona velike nosivosti. Taj su problem riješila brojna domaća automobilska poduzeća, ali Jaroslavska državna automobilska tvornica prva se suočila s tim. Njegov YAG-10 bio je prvi koji je testiran i jedan od prvih koji je ušao u seriju.
Ipak, projekt Yaroslavl ovisio je o opskrbi stranim komponentama, što je dovelo do negativnih posljedica. Proizvodnja strojeva YAG-10 trajala je osam godina, ali je bila epizodne prirode, pa čak i prema tadašnjim standardima, bila je malih razmjera. Za sve vrijeme bilo je moguće izgraditi nešto više od 300 kamiona i šasija za različite potrebe. Kao rezultat toga, druga domaća troosovinska vozila tog vremena bila su inferiorna u odnosu na YAG-10 u pogledu nosivosti, ali su bila brojčano veća. Prvi domaći troosovinski osmotonski kamioni možda nisu uspjeli ostvariti svoj puni potencijal, ali su ipak imali ozbiljan utjecaj na razvoj automobilske industrije i zauzeli svoje mjesto u njezinoj povijesti.
