Automobilske trupe Rusije stare su stotinu godina
Kamion "Russo-Balt T40 / 65" s protuzračnom puškom Tarnovsky / Zajmodavac. 1916 godina.
PROMJENA PARNIH BRAVA
Predak automobila, parna kočija, prvi je put proizveden 1769. godine po narudžbi francuskog vojnog odjela, kapetana Nicolasa Josepha Cugna. Vojska je ponovno djelovala kao motor tehničkog napretka.
Sredinom 19. stoljeća parne cestovne lokomotive već su se proizvodile u nekoliko zemalja. U Rusiji su se prvi pokusi s novim vozilom dogodili na ledu Finskog zaljeva i Neve u zimi 1861.-1862. Na relaciji Kronstadt-Petersburg vozila su dva putnička vlaka od 15 vagona. Umjesto prednjih kotača, lokomotive od 12 tona imale su masivne skije. No, nepouzdan led i nemogućnost ljetnog rada teških strojeva donijeli su gubitke, a pokusi su prestali.
Prva dva tegljača ruska je vojska nabavila u Velikoj Britaniji 1876. Iste godine domaća Maltsovskie Zavody isporučila su dva traktora. Ti su se strojevi u to vrijeme nazivali parne lokomotive. Ukupno je za Ministarstvo rata 1876.-1877. Kupljeno 12 lokomotiva u iznosu od 74.973 rubalja. 38 kopejki Carskom naredbom od 5. travnja 1877. započelo je formiranje zasebne jedinice, nazvane "Posebna ekipa cestovnih parnih lokomotiva".
Parne lokomotive sudjelovale su u rusko -turskom ratu - vukle su opsadno oružje, prevozile stotine tisuća pud tereta, uključujući parne čamce, zamjenjujući 12 pari bikova odjednom, radile poput lokomotiva na vodenim pumpama … I potpuno plaćene svi troškovi. 1880. parne lokomotive osiguravale su prijevoz robe za ekspediciju generala Skobeleva u Akhal-Teke. Oni su izvršili zadatak, ali su godinu dana kasnije otpisani. Ovo je bio kraj povijesti prve automobilske jedinice ruske vojske.
PRVO ISKUSTVO
Godine 1897. u manevrima u blizini Bialystoka sudjelovao je automobil marke "Delage" sa šest i 5 sjedala, koji je, međutim, pripadao Ministarstvu željeznica. Inženjer Ministarstva željeznica Abram Tannenbaum objavio je 1899. niz članaka "Pitanje vojnih skutera u našoj vojsci", u kojima je predložio korištenje automobila kao izviđačkih vozila, komunikacija, za postavljanje raznog oružja na njih i prijevoz robe. A također i za stvaranje borbenih oklopnih vozila na njihovoj bazi. Ovi prijedlozi naišli su na podršku u postrojbama i stožerima, međutim, slabo izraženi financijski.
Mornari su bili ispred vojske. Godine 1901. Pomorski odjel dobio je kamion Lutskiy-Daimler. Preporučeno mu je da se oboji u jarku boju. U to vrijeme nitko nije ni razmišljao o maskiranju. Kamion je radio u tvornici Izhora, zamijenivši 10 konja u prijevozu robe do Kolpina. Tako je automobil odmah ušao u vojnu službu i obrambenu industriju.
U rusko-japanskom ratu 1904.-1905. u aktivnoj vojsci bilo je 20 do 30 vozila. Na primjer, u Port Arthuru je vozio mali automobil originalne marke Starley-Psycho. No, prvo uistinu borbeno vozilo testirano je u ruskoj vojsci tek 1906. - oklopljeni "Sharron, Girardot i Voy" s mitraljeskom kupolom, na koju je francuska vojska naišla davne 1903. godine. No, testovi u Rusiji nekako su izblijedjeli, a na oklopne automobile ponovno su se sjetili tek 1914. godine.
Prava motorizacija ruske vojske započela je s vlastitom garažom Njegovog Veličanstva. Ubrzo su se te garaže pojavile u svakoj palači - u Sankt Peterburgu, Novom Peterhofu, Gatchini i ljetnoj rezidenciji u Livadiji. Osnovane su dvije carske škole šofera jer je kupljeno dosta automobila. Već tada su se ruski autokrati zaljubili u "Mercedes". Bilo je toliko automobila da su iznajmljeni. Konkretno, kurirska služba koja je prva procijenila gospodarski učinak zamjene konja motorom.
Carev osobni šofer, francuski državljanin, Adolphe Kegresse, izumio je prvi automobil na svijetu s pola gusjenice. Činilo se da jednostavni dvorjanin nije imao problema s provedbom svojih zamisli. Godine 1914. Kegresse je patentirao izum u Rusiji i Francuskoj. Valja napomenuti da je 1918.-1919. U tvornici Putilov izgrađeno 12 polugušnih oklopnih automobila Austin-Kegress.
U vojsci, kao i obično, nisu svi pozdravili tehničku inovaciju. Ministar rata Vladimir Sukhomlinov prisjetio se: "… Neki članovi vijeća govorili su u smislu da je to" složeno i krhko oruđe "neprihvatljivo za našu vojsku: vojsci su potrebna jednostavna kola na jakim osovinama!" A general Skugarevsky zahtijevao je da "kako bi se izbjegla nepotrebna upotreba automobila, treba ih držati pod ključem".
Srećom, pokazalo se da je takav entuzijast nove tehnologije kao mladi časnik Pjotr Ivanovič Sekretev bio u vojsci. Aristokrat iz Kozaka, rođen je 1877. godine, a odrastao je u selu Nizhne-Chirskaya, 2. okrug Don. Završio je kadetski zbor u Novočerkasku i Nikolajevsku inženjersku školu. Služio je u saperskoj jedinici u Brest-Litovsku, Varšava, Mandžurija. U travnju 1908. umirovljen je s činom kapetana, a zapravo je diplomirao na inženjerskom odjelu Kijevskog politehničkog instituta kao vanjski inženjer u činu inženjer-tehnolog. Nakon toga, u listopadu iste 1908. godine, ponovno je primljen na vojnu službu s činom kapetana u željezničkom bataljonu. A u srpnju 1910., kao tehnički kompetentan, energičan i progresivno nastrojen časnik, imenovan je zapovjednikom 1. satnije automobilske satnije za obuku u St. Usput, upravo je Sekretev izumio amblem automobilskih trupa koji postoji i danas, u vojsci poznat kao "leptir" i "odletio bi, ali" kotači "su na putu".
Tvrtka je provodila istraživanja, sudjelujući u raznim vojnim aktivnostima. Dva kamionska voda djelovala su tijekom kampanje 1911. u Perziji, kada je tamo izbio građanski rat. Iskustvo je stečeno u rukovanju opremom u planinskim zimskim uvjetima, po mrazu i mećavi.
Tvrtka je osnovana najvećim dopuštenjem 16. svibnja (29. svibnja, novi stil) 1910. godine. Do tada je Odjel za automobile već postojao godinu dana u Odjelu za vojne komunikacije Glavne uprave Glavnog stožera, a počelo je i formiranje čak osam automobilskih tvrtki. Ali prije najvišeg pristanka, sve to, takoreći, nije postojalo. Stoga se 29. svibnja smatra Danom vojnog vozača i datumom stvaranja automobilskih trupa.
Centar za istraživanje i obuku za organizaciju i razvoj automobilske industrije u cijeloj ruskoj vojsci nastao je pod imenom "tvrtka". Ovdje nisu obučavali samo časnike - zapovjednike automobilskih divizija i dočasnike - instruktore automobilskog posla. Ovdje su proučavali i testirali novu opremu, razvili pravila rada.
PROVJERA RATOM
Motorizacija ruske vojske oslanjala se na strane zemlje, gdje je potrošeno mnogo novca. Prvi svjetski rat pokazao je svu opakost takve politike. No tek 1916. donijela se zakašnjela odluka o izgradnji nekoliko domaćih tvornica automobila. Ali ova odluka nije ništa riješila i definitivno nije imala smisla u brzo uništenoj i propadajućoj zemlji.
U Rusiji su postojala poduzeća koja su se bavila proizvodnjom automobila s odvijačima iz uvoznih dijelova, na primjer, poznati rusko-baltički vagon (Russo-Balt). No, domaća industrija nije imala proizvodnju materijala potrebnih industriji. Postojao je prijedlog za kupnju i transport cijele britanske tvornice "Austin" u Rusiju. Kao i stotinu godina kasnije, bilo je dovoljno entuzijasta među kapitalistima i dužnosnicima da kupe ovisnost Rusije o stranom proizvođaču vojne opreme. Čini se da u tome ima koristi.
Do početka Prvog svjetskog rata ruska vojska je imala 711 standardnih vozila. Od toga je 259 automobila, 418 kamiona i 34 posebna. I također 104 motocikla. 17. srpnja 1914., nakon četiri godine birokracije, odobren je Zakon "O vojnoj službi u automobilima" koji je odredio postupak mobilizacije (rekvizicije) privatnih vozila uz novčanu naknadu.
S izbijanjem rata privatni automobili su zajedno s vozačima dovedeni u vojsku. Naknada je uvelike podcijenjena, ali bilo je malo pritužbi. Automobili su morali ispunjavati određene tehničke karakteristike - u smislu snage, broja sjedala, razmaka od tla. Samo u Petrogradu je oko 1500 vozila "obrijano" u vojsku. Vojska je, s druge strane, otkupila sve automobile koji su došli iz inozemstva za prethodno izvršene narudžbe.
I tu je nastao tako težak fenomen kao što su "različite marke". Jednostavno nije bilo moguće pronaći rezervne dijelove za desetke marki automobila. Posebno je bilo teško s "Mercedesom", "Benzom" i drugim proizvodima "neprijateljskih" tvrtki, čiji su rezervni dijelovi proizvedeni u Njemačkoj i Austro-Ugarskoj. Da, i opremu je trebalo postaviti na otvoreno - garaže, pa čak ni šupe nisu bile spremljene unaprijed. Regrutiranje automobila nije se opravdalo. Umjesto rezerve, to se pokazalo kao šestomjesečni proces, opterećen birokracijom i lošom organizacijom.
Značajno je napomenuti da je francuska vojska imala samo 170 automobila za rat, ali tek nakon mobilizacije u nekoliko je tjedana primila 6000 kamiona i 1049 autobusa, a ubrzo je postala potpuno mehanizirana, zahvaljujući razvijenoj industriji. Britanska vojska, koja je brojala jedva 80 vozila, nije koštala previše mobilizacije. Bilo joj je dovoljno na njezinom otoku.
Njemačka je od 1908. vodila politiku djelomičnog subvencioniranja kupnje kamiona od strane pojedinaca i poduzeća, podložno njihovoj donaciji vojsci u slučaju rata. To je potaknulo brzi razvoj automobilske industrije u zemlji, a godinu dana nakon početka rata vojska je imala više od 10.000 kamiona, 8.600 automobila i 1.700 motocikala. Istu politiku vodila je i Austro-Ugarska. Iako nije imala razvijenu industriju, također je motorizirala svoju vojsku na prilično visokoj razini.
Većina knjige posvećena je Prvom svjetskom ratu. Detaljno su opisane automobilske formacije ruske vojske, materijal i borbena upotreba. Posebna pažnja posvećuje se oklopnim vozilima. Prikazana je statistika proizvodnje oklopnih vozila u Rusiji 1914.-1917. U raznim poduzećima i vojnim radionicama s popisom marki proizvođača i tipova.
Ruska vojska bila je jedna od najbogatijih oklopnim vozilima. Bilo ih je na stotine. Neki su izrađeni izravno u prvim radionicama pomoću štitova od zarobljenih topova. U njemačkoj vojsci za cijeli rat postoji samo 40 oklopnih automobila, od kojih je samo 17 vlastite proizvodnje, ostali su zarobljeni.
Tijekom rata Petar Sekretev popeo se na čin generala. Bio je na čelu ogromne organizacije automobilske industrije, koja je obuhvaćala veliki broj automobilskih stručnjaka i tehničara, škole vozača, popravljačka i proizvodna poduzeća, kao i brojne biroe za kupnju, prihvaćanje i otpremu automobila u Rusiju iz Amerike, Italije, Engleske, Francuske i drugih zemalja.
Odmah nakon Februarske revolucije, Sekretev je odbio dati osobni automobil članu Vojnog povjerenstva Dume, nižem činu Klimentu Voroshilovu. Budući "crveni maršal" odmah je razotkrio "kontrarevolucionarnog generala", pa je uhićen. Uhitio ga je tim autoškole, predvođen crtačem Majakovskim, koji je tamo došao kao dobrovoljac davne 1915. godine pod patronatom Maksima Gorkog. Sekretev je oslobođen tek nakon Oktobarske revolucije. Umro je u izbjeglištvu 1935. godine.
