Teški tenkovi IS-3 na Crvenom trgu. 1. svibnja 1949. godine
Nakon završetka Drugoga svjetskog rata, oklopne i mehanizirane postrojbe Crvene armije (od 1953.-Sovjetske armije) bile su naoružane teškim tenkovima IS-1, IS-2 i IS-3 5, kao i malim brojem prethodno objavljenih KB-1C i KV-85'78.
Serijska proizvodnja tenkova IS-3 nastavljena je 1945.-1946. u ChKZ-u (jedinom pogonu za proizvodnju teških tenkova u zemlji u to vrijeme) i prekinuta je u vezi s početkom proizvodnje tenka IC-4. Ukupno je u poslijeratnom razdoblju sastavljeno 1.430 tenkova IS-3.
Tijekom serijske proizvodnje različita su poboljšanja u dizajnu tenka IS-3, a izvedeni su i brojni projekti istraživanja i razvoja radi poboljšanja njegovih borbenih i tehničkih karakteristika. Tako je, primjerice, 1945.-1946. kako bi se povećala brzina paljbe tenka, radilo se na uporabi jedinstvenih metaka kalibra 122 mm u teretu streljiva s postavljanjem njihovog pakiranja u borbeni odjeljak. Osim toga, zajedno s procjenom mogućnosti uporabe snažnijeg topničkog naoružanja u IS-3 od D-25T, pitanjima automatizacije punjenja topa, električnog pogona rotacije kupole sa sustavom upravljanja zapovijedanjem (označavanje cilja) i poboljšana ventilacija borbenog odjeljka, kao i vidljivost iz tenka. Razvijen je projekt za ugradnju koaksijalnog teškog mitraljeza (12, 7-mm DShK) u kupolu remena umjesto 7,62-milimetarskog mitraljeza DTM.
Spremnik IS-2, kočnica njuške uklonjena. Poslijeratne godine. Borbena težina -46 tona; posada - 4 osobe; oružje: top - 122 mm, 3 mitraljeza - 7, 62 mm, 1 mitraljez - 12, 7 mm; zaštita od oklopa protiv topova; snaga motora - 382 kW (520 KS); maksimalna brzina je 37 km / h.
Međutim, rad na postavljanju jedinstvenih snimaka kalibra 122 mm i pokusno postavljanje njihovih maketa pokazali su nemogućnost postavljanja tih snimaka i nedostatak jednostavnosti korištenja zbog ograničenih unutarnjih volumena kupole. Što se tiče uvođenja koaksijalnog teškog mitraljeza DShK, tada je za njegovu ugradnju bila potrebna izmjena kupole, pokretnog oklopa, kao i promjena u pakiranju granata i punjenja (čahura). Zbog velikog opsega potrebnih promjena u dizajnu tornja, ovaj je rad prekinut 1946. godine.
Tenkovi IS-3 u vježbi. Kočnica njuške se uklanja na prva dva vozila. 1950 -ih Borbena težina - 46 tona; posada - 4 osobe; oružje: top-122 mm, 1 mitraljez-7, 62 mm, 1 mitraljez-12, 7 mm; oklopna zaštita - protiv granata; snaga motora - 382 kW (520 KS}; najveća brzina - 40 km / h).
Proizvodnja tenkova IS-3 s poboljšanim električnim pogonom za okretanje kupole organizirana je u skladu s dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a broj 3217-985 od 30. prosinca 1945. (naredba NKTP-a br. 8 od 17. siječnja 1946.). Dizajn električnog pogona razvio je projektni biro ChKZ u suradnji s pogonom broj 255 Narodnog komesara-Transmash prema Leonardovom principu u kombinaciji s uređajem za upravljanje komandnim tornjem koji je predložio Pokusni pogon broj 100. Instalaciju pogona na prvih 50 tenkova IS-3 ChKZ je izveo u ožujku 1946. Od 1. travnja iste godine, na sva proizvedena vozila ugrađen je električni pogon za rotaciju kupole s zapovjedničkom ciljnom oznakom.
Radovi na povećanju sigurnosti tenka na bojnom polju izvedeni su u smjeru jačanja njegove zaštite od kumulativnih granata (granata) i otpora mina, kao i stvaranja instalacije za gašenje požara (sustav PPO).
Kako bi se povećala mobilnost stroja, pokrenuta su istraživanja za poboljšanje elektrane (povećanje pouzdanosti motora, učinkovitost sustava hlađenja, razvoj i ispitivanje pročišćivača zraka s automatskim uklanjanjem prašine, parno-dinamički grijač). Počeli smo stvarati elektromehanički prijenos (objekt 707) i gusjenice visoke otpornosti na trošenje - ne manje od 3000 km.
Tijekom rada tenkova IS-3 iz 1945. godine, otkriveno je pregrijavanje motora u uvjetima u kojima su motori tenkova IS-2 radili normalno. Provedeno krajem 1945usporedna terenska ispitivanja tenkova IS-2 i IS-3 potvrdila su tu činjenicu.
Sustav hlađenja motora spremnika IS-3 razlikovao se od rashladnog sustava IS-2, uglavnom po dizajnu i veličini zračnog kanala (osobito ulaz i izlaz rashladnog zraka), kao i po dizajnu hladnjaka zrak-ulje, konstrukcijski biro ChKZ izvršio je niz promjena u dizajnu spremnika sustava hlađenja motora IS-3 i uveo ih u serijsku proizvodnju na spremnicima proizvedenim 1946. Usporedna terenska ispitivanja vozila, koja su održana u iste godine potvrdio djelotvornost poduzetih mjera.
U spremnike IS-3 posljednje godine proizvodnje, za razliku od automobila prve serije, ugrađena su dva radijatora zrak-ulje, smještena ispred ventilatora, umjesto četiri radijatora zrak-ulje postavljena iza ventilatora. To je omogućilo dobivanje velikih unutarnjih presjeka zračnog puta rashladnog sustava motora smanjenjem visine unutarnjih spremnika goriva i ulja. Ispušne cijevi su pojednostavljene, a konfiguracija zaglavlja ventilatora zraka poboljšana. Osim toga, date su preporuke za raspoređivanje desantnih snaga na vozilo u ljetnim mjesecima (pri temperaturi okoline od +20 - 30 ° C), budući da se nalazi na krovu MTO -a (usisne rešetke za hlađenje zraka) ispod veliko opterećenje motora moglo bi dovesti do njegovog brzog pregrijavanja. …
Što se tiče elektromehaničkog prijenosa za tenk IS-3, zahtjevi za njega su načelnik GBTU-a Oružanih snaga SSSR-a, general-pukovnik tenkovskih snaga B. G. Vershinin je odobrio 16. prosinca 1946. Svojom uporabom trebao je poboljšati dinamičke kvalitete spremnika, primijeniti automatizirani sustav upravljanja, a također i potpunije ostvariti snagu dizelskog motora.
Prijenos je trebao omogućiti:
- povećanje prosječne brzine spremnika u usporedbi s mehaničkim mjenjačem;
- lakoća i jednostavnost upravljanja spremnikom;
- vrijeme ubrzanja spremnika do maksimalne brzine 30-40% je manje od vremena ubrzanja spremnika s mehaničkim mjenjačem;
- brzina kretanja spremnika u rasponu od 4 do 41 km / h uz njegovu glatku regulaciju;
- okretanje spremnika bilo kojeg radijusa pri različitim brzinama, uz najmanji gubitak snage utrošene na okretanje;
- svladavanje uspona tenkom isto kao kod mehaničkog mjenjača.
Međutim, većina tih radova u vezi s povlačenjem iz proizvodnje IS-3 nikada nije dovršena, već je nastavljena u odnosu na novi teški tenk IS-4. Osim toga, u procesu intenzivnog rada tenka IS-3 u mirnim uvjetima, dodatno su otkrivene brojne greške u projektiranju napravljene u njegovoj izvedbi.
Shema modificiranog rashladnog sustava puštanja tenka IS-3 1946. godine.
Jedan od značajnih nedostataka stroja bila je nedovoljna krutost tijela u području MTO, što je dovelo do kršenja poravnanja njegovih jedinica. Tako, na primjer, niti jedan tenk proizveden 1946. nije prošao jamstvene testove za 300 i 1000 km vožnje. Iste godine ChKZ je primio niz pritužbi vojnika u vezi s kvarom motora. Tijekom ispitivanja šest spremnika IS-3 otkriven je kvar vertikalnog valjka pogona pumpe za gorivo motora V-11 zbog uništenja separatora kugličnih ležajeva ovog valjka. Kao rezultat toga, ChKZ je poduzeo odgovarajuće mjere za poboljšanje pouzdanosti svog rada (kuglični ležaj zamijenjen je kliznim ležajem na motorima kasnije proizvodnje).
Osim toga, u procesu dugotrajnog rada strojeva počele su se pojavljivati pukotine ne samo u zavarenim šavovima trupa, već i u kućištima lijevanih tornjeva (u području ugradnje topa, kao kao i u zigomatičnim i drugim dijelovima). Potvrđena je niska čvrstoća zavarenih spojeva tijela IS-3
Prikazani su i rezultati ispitivanja granatiranja 1946. godine na poligonu NIIBT pet zgrada koje su izgradili tvornica Čeljabinsk br. 200 i tvornica Uralmash. Radi detaljnijeg proučavanja nedostataka tenkova IS-3, tvornica je poslala brigade kvalificiranih dizajnera i operatora u vojne postrojbe.
U skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR -a broj 3540 od 30. ožujka 1948. i naredbom Ministarstva prometa SSSR -a broj 81 od 31. ožujka 1948. u ChKZ -u i LKZ -u, u kratkom vremenu, proveli su veliki istraživački rad kako bi identificirali uzroke uništenja ležajeva i radilica dizelskih motora tenkova IS-3. Prije svega, stručnjaci tvornica analizirali su sav materijal o nedostacima strojno-prijenosne jedinice, primljen od vojnih postrojbi u razdoblju od 1945. do 1948. godine, a također su opsežno proučili izvješća o posebnim ispitivanjima tenkova IS-3 na Poligon NIBT u Kubinki.
Na temelju zaprimljenog materijala, projektni biro ChKZ (kao šef automobila), u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a broj 2312-901 od 10. lipnja 1949., razvio je niz mjera kako bi se uklonili nedostaci u dizajnu (UCN). Provedeni su i ispitani ispitivanjem dva tenka IS-3, a zatim izvedeni na još deset strojeva, koje je tvornica modernizirala i predstavila za vojna ispitivanja u kolovozu 1949. Prema dodatku dekreta, tenkovi IS-3 UCN mjere provedene su u dvije faze.
Postavljanje slijetanja na tenk IS-3. Ispitivanja na poligonu NIIBT, 1946
Aktivnosti prve faze modernizacije uključivale su:
- razvoj i proizvodnja novog dizajna nosača motora, koji je osigurao povećanje njihove krutosti i spriječio njihovo olabavljenje;
- poboljšanje stabilnosti nosača motora i pod-okvira;
- zamjena ručne pumpe za povišenje pritiska sa jedinicom za povišenje pritiska s elektromotorom;
- dovođenje ležajeva radilice motora V-11 u uvjetno stanje;
- uvođenje ventila u spremnik za ulje;
- ugradnja ventilatora poboljšanog dizajna;
- poboljšanje pričvršćivanja glavne spojke na radilici zbog slijetanja na češere;
- uvođenje centriranja motora i mjenjača s mjerenjem kraja i radijalnog zazora u dvije ravnine za obje jedinice;
- korištenje polukrute veze između pogonskog vratila glavne spojke i uzdužne osovine mjenjača;
- mijenjanje pričvršćivanja prednjeg vrata kućišta mjenjača pomoću dugih klinova ili vijaka, uklanjanje šarki s lijeve strane poprečnog stupa uz jačanje njegovog pričvršćivanja na dno uvođenjem srednjeg oslonca (radi poboljšanja ugradnje mjenjača);
- pojačanje stražnjeg nosača mjenjača.
Osim toga, postrojenje je ojačalo nosač mehanizma za podizanje topa, ploču kupole, opremilo tenkove čeličnim gusjenicama TBM, prenijelo krunu startera s ventilatora na polukrutu spojnicu.
Vojna ispitivanja deset moderniziranih tenkova IS-3 održana su u 4. diviziji Kantemirovsk od 2. rujna do 16. listopada 1949. Rezultati ispitivanja pokazali su da su mjere provedene radi otklanjanja strukturnih nedostataka koje je provela ChKZ s ciljem poboljšanja operativnih kvaliteta strojevi su osiguravali normalan rad jedinica i jedinica. Međutim, pouzdanost spremnika IS-3 još uvijek je bila nedovoljna, jer je tijekom ispitivanja bilo slučajeva kvara mjenjača, završnih pogona, propuštanja hladnjaka ulja itd.
Za konačno usavršavanje dizajna spremnika IS-3 tvornice su zamoljene da odmah razrade sve mjere koje su u potpunosti otklonile uočene nedostatke, a posebnu pozornost posvetile su poboljšanju mjenjača, završnih pogona, raslojavanja i hladnjaka ulja. Sve inovacije trebale su se provesti na tri tenka čija su ispitivanja (u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a broj 2312-901 od 10. lipnja 1949.) trebala biti završena prije 1. siječnja 1950. godine.
Do navedenog datuma ChKZ je završio rad na drugoj fazi modernizacije, koja je uključivala reviziju dizajna mjenjača, protuzračnih mitraljeza i brtvi za cestovne valjke. Uzimajući u obzir te mjere, proizvedena su i testirana tri spremnika za zajamčenu kilometražu, prema čijim je rezultatima tvornica dovršila konačnu izradu nacrta i tehničke dokumentacije za modernizaciju.
Modernizacija tenkova IS-3, koji su došli iz vojnih postrojbi, provedena je u ChKZ-u (od 1950. do 1953.) i LKZ-u (od 1950. do 1954.) u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a broj 4871 -2121 od 12. prosinca 1950. Proizvođači su u tom razdoblju modernizirali strojeve bez promjene marke stroja.
Tenkovi IS-3 isporučeni tvornicama iz postrojbi za izvođenje UKN-a trebali su biti potpuno opremljeni, ne zahtijevaju velike popravke, ali su istodobno strojevi koji su odradili jamstveno razdoblje servisa (1000 sati) bili dopušteno. Međutim, GBTU Oružanih snaga često nije ispunjavao te zahtjeve, a tvornice su tenkove dobivale u rastavljenom stanju, podložne remontu. Stoga su LKZ i ChKZ bili prisiljeni, paralelno s UKN -om, izvršiti početni remont i obnovu, zamjenjujući do 80% svih dijelova strojeva.
U studenom-prosincu 1951., tijekom kontrolnih ispitivanja tenka IS-3 na LKZ-u nakon implementacije UKN-a (u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a broj 4871-2121), ponovno je otkriven kvar povezan s kvarom pogonskih dijelova pumpe za gorivo motora V-11M, što se nije pokazalo prilikom ispitivanja deset spremnika 1949. (pogoni crpki za gorivo radili su ispravno). Ti su se kvarovi dogodili tijekom kasnijih ispitivanja pet tenkova IS-3 na LKZ-u, a kasnije i tijekom rada vozila u vojsci.
Zbog prisutnosti ponavljajućeg kvara povezanog s uništavanjem pogona pumpe za gorivo u motoru, prihvaćanje spremnika IS-3 nakon ICT-a na LKZ-u i ChKZ-u je prekinuto sve dok se ne razjasne uzroci kvara i ne razviju mjere za eliminirati. U isto vrijeme, ChKZ je prestao prihvaćati motore V-11M.
Tank IS-3 nakon prvih događaja na UKN-u, Naro-Fominsk, kolovoz 1956. godine
Tenkovi IS-3 u maršu (vozila nakon događaja na UKN 1952.), 1960. jaja.
Ponovljeno uništavanje pogona pumpe za gorivo u motoru objašnjeno je činjenicom da su mjere UKN-a omogućile rad spremnika IS-3 pri većim prosječnim brzinama (oko 25 km / h) uz najveće opterećenje motora, čija je specifična snaga nisu prelazile 7,72 kW / t (10, 5 KS / t). U tim uvjetima, pri prijelazu iz nižeg stupnja u viši stupanj prijenosa, motor je duže vrijeme bio na rezonantnoj brzini radilice, što je dovelo do kvara'78.
Ispitivanja deset tenkova IS-3 1949. godine odvijala su se u drugim uvjetima na cesti, kada prosječne brzine nisu prelazile 10-15 km / h. Istodobno, motori strojeva funkcionirali su izvan opasne zone, što je osiguralo normalan rad pogona njihovih pumpi za gorivo.
Povjerenstvo koje je imenovalo Ministarstvo prometnog inženjeringa, kao i stručnjaci s Lenjingradskih instituta i NIID -a došli su do zaključka da se kvar u pogonu pumpe za gorivo može ukloniti davanjem pogonske spojke dodatnoj elastičnosti i povezivanjem dodatnih masa s pumpom za gorivo. Stručnjaci ChKZ -a došli su do istog zaključka. Kao rezultat toga, napravljeno je nekoliko varijanti elastičnih spojnica koje su zamijenile krutu serijsku spojnicu, od kojih je jedna izabrana tijekom ispitivanja na klupi - dizajn ChKZ, koji je dobio ime ChKZ -45.
U razdoblju od 5. ožujka do 25. ožujka 1952. godine u Lenjingradskoj oblasti međuresorna komisija testirala je četiri spremnika IS-3 čiji su pogoni pumpi za gorivo motora imali elastične spojke. Kvarovi pogona pumpi za gorivo u motorima nisu zabilježeni, međutim, ispitivanja su morala biti prekinuta zbog uništenja vučenih spojnih šipki u motorima tri automobila. Prema zaključku povjerenstva, razlog za uništavanje vučenih spojnih šipki bio je produljeni rad motora pri načinu rada s najvećim zakretnim momentom, koji se poklopio sa zonom rezonantnih frekvencija rotacije radilice ovog tipa motora.
Kako bi se utvrdila pouzdanost pogona pumpe za gorivo i klipnjača motora u razdoblju od 14. travnja do 23. svibnja 1952. godine.u regiji Čeljabinsk, međuresorna komisija ponovno je provela morska ispitivanja (za 200 sati rada motora i 3000 km rada) šest spremnika IS-3 s elastičnim spojnicama u pogonima pumpi za gorivo motora, promijenjeni kut dovoda goriva i u skladu s uputama za rukovanje strojevima (vremenski ograničeni rad u rezonantnom načinu rada). Istodobno su na dva spremnika ugrađeni serijski motori V11 -ISZ, na trećem i četvrtom - motori s dvonamjenskim regulatorom bez korektora opskrbe gorivom, na petom i šestom - motori bez korektora opskrbe gorivom; okretni moment motora podešen je na 2254 Nm (230 kgm) pri brzini radilice od 1300 o / min '; maksimalna snaga iznosila je 415 kW (565 KS) pri brzini radilice od 2000 min.
Za sudjelovanje u testovima iz vojnih postrojbi privukli su se mehaničari vozači različitih kvalifikacija - od početnika do majstora vožnje.
Tijekom ispitivanja tenkovi su prešli 3027 do 3162 km, svi su motori pouzdano radili 200 h5. Nije bilo slučajeva uništavanja dijelova pogona pumpi za gorivo i vučenih klipnjača motora. Tako su poduzete mjere, u skladu s uputama za uporabu, osigurale pouzdan rad motora kroz navedeno vrijeme. Ipak, nakon što su tenkovi odradili jamstveno razdoblje, zabilježeni su izolirani slučajevi kvara prijenosnih jedinica i sustava hlađenja motora, prema kojima je postrojenje provodilo mjere koje su osigurale duži i pouzdaniji rad spremnika IS-3 kao cijelo.
Do kvara pojedinih prijenosnih jedinica i sustava hlađenja motora spremnika IS-3 tijekom ovih ispitivanja došlo je zbog činjenice da su se odvijali u uvjetima velike prašine. Zbog nedostatka štitnika od prašine na branicima za 5-6 sati rada MTO-a i spremnici u cjelini bili su toliko začepljeni prašinom da su se motori brzo pregrijali, a zbog zaprašenosti kočionih mostova i šipki glavni spojke se nisu isključile, stupnjevi prijenosa su se slabo mijenjali u mjenjačima - zbog toga su automobili izgubili kontrolu. Zbog toga se prosječna brzina kretanja smanjila, a prijenosi su se prerano pokvarili.
Kako bi se uklonili ti nedostaci, WGC ChKZ je razvio novi dizajn štita od prašine (slično prototipu spremnika 730 Object)
za odbojnike automobila, koji su se počeli postavljati 1. srpnja 1952. (oslobađanje štitova organizirano je u tvornici br. 200).
Pouzdanost PMP kočnih traka (o njima je ovisila upravljivost stroja) povećana je promjenom dizajna kočnih traka i njihovom ugradnjom u spremnik. U niz su uvedeni u industrijske pogone od 1. lipnja, a u vojne remontne pogone - od 1. srpnja 1952. godine.
Na temelju rezultata ispitivanja šest IS-3 u proljeće 1952., komisija je došla do zaključka da je moguće nastaviti prihvaćanje spremnika ovog tipa iz UKN-a na LKZ-u i ChKZ-u te o potrebi zamjene krute serijske spojnice pogona pumpe za gorivo motora s elastičnom spojnicom ChKZ- 45. Zbog toga je prihvaćanje spremnika u tvornicama (kao i dizelski motor V-11M u ChKZ-u) nastavljeno 30. svibnja 1952. godine.
Istodobno, zapovijedanje BT-om i MB-om Sovjetske vojske ponuđeno je tijekom 1952.-1953. provesti opsežna vojna i terenska ispitivanja u različitim klimatskim uvjetima deset tenkova IS-3 s motorima povećane snage. Na temelju rezultata ovih ispitivanja, zajedno s Ministarstvom prometnog inženjeringa, bilo je potrebno riješiti pitanje mogućnosti ponovnog podešavanja svih motora V-11M na snagu od 419 kW (570 KS).
U prosincu 1952. na poligonu NIIBT testirana su tri tenka IS-3 s motorima povećane snage (419 kW (570 KS)). Međutim, ta su ispitivanja prekinuta zbog kvara mjenjača. Odlagališta i dvije kutije zahtijevale su zamjenu s isporukom iz LKZ-a do 10. siječnja 1953. Međutim, pitanje ugradnje motora velike snage u tenkove IS-3 s UKN-om ostalo je otvoreno 9.
Tijekom cijelog tog vremena tvornice su stalno radile i prilagođavale tehničke uvjete za UKN, koji još nisu bili konačno dogovoreni i odobreni s Oružanim snagama GBTU -a. Glavno je bilo pitanje defekacije i obujma popravaka zavarenih šavova oklopljenog trupa, kao i pitanje dopuštene veličine nedostataka u kućištima od lijevanih kupola.
Otkrivanje nedostataka zavarenih šavova kućišta u LKZ -u provedeno je vanjskim pregledom i ispravljeni su samo šavovi koji su imali pukotine ili rupe (svi ostali šavovi nisu bili podložni ispravci). Međutim, GBTU VS je doveo u pitanje pouzdanost svih šavova trupa i zahtijevao ispravljanje gotovo svih mogućih proizvodnih nedostataka. Opcija za utisnuto dno predložena je u slučaju proizvodnje novih trupova za tenkove IS-3, ali to je bilo u suprotnosti s vladinom uredbom o ponašanju UKN-a i zamjeni dna na popravcima trupova tenkova s ovjerenim smatralo se nepotrebnim. Od studenog 1951., osim LKZ-a i ChKZ-a, pogon broj 200 bio je spojen na popravak trupova tenkova IS-3.
Što se tiče popravka kućišta od lijevanih tornjeva, Ministarstvo prometnog inženjeringa također se ograničilo samo na zahtjev zavarivanja pukotina, s obzirom da su nakon toga svi tornjevi bili ispravni. Zauzvrat, GBTU VS također je ograničio dubinu i mjesto pukotina, što je dovelo do prebacivanja velikog broja kupola tenkova u otpad.
Popravak tenka IS-ZM s UKN-om na 61 oklopnom transporteru (Lenjingrad), 1960-ih.
Prema dekretu Vijeća ministara SSSR-a broj 4871-2121, Ministarstvo prometnog inženjeringa trebalo je izvesti UCN u tijelu tenka IS-3 samo na temelju podmotora, ojačavajući kupolu ploča s maramama i zavarivanje nastalih pukotina žicom za zavarivanje austenitom. Ostali dodatni radovi u pravilu su uključivali popravak zavarivanja dijelova i sklopova podvozja, dna i zavarivanje pukotina u šavovima. Uz toranj - zavarivanje pukotina. Rad LKZ -a u tom smjeru 1951. nije izazvao nikakve pritužbe Oružanih snaga GBTU -a. Nakon popravka, tenkovi su uspješno testirani s dometom do 2000 km.
Karte za otkrivanje nedostataka koje su razvili LKZ i ChKZ, dogovorene sredinom 1951. s prihvaćanjem vojske, osigurale su uklanjanje svih značajnih nedostataka zavarenih šavova (uključujući šavove s pukotinama i rupama).
Do kraja svog životnog ciklusa ti su strojevi, tijekom kasnijih remonta, bili opremljeni motorima standardne snage - 382 kWh (520 KS). Osim toga, uvedeno je sljedeće: dodatno pojačanje držača torzijske šipke (šavovi su povećani sa 10 na 15 mm), drugi šav na donjem spoju, ugrađeni su ukrućivači na dnu i napravljena su druga manja pojačanja.
Međutim, početkom 1952. godine predstavnici Oružanih snaga GBTU -a postavili su nove zahtjeve koji su doveli do ispravljanja svih odstupanja u kvaliteti zavarenih šavova: osim uklanjanja šavova s pukotinama, šavova s povećanom poroznošću, podrezivanja podnožja metal, manji nedostatak prodora ili opuštanja, smanjene dimenzije i drugi su ispravljeni. manji nedostaci.
Ipak, tehničku dokumentaciju za popravak trupova i kupola tenka IS-3 ChKZ je izradio na temelju zajedničke odluke Ministarstva prometnog inženjerstva i zapovjedništva BT-a i MB-a Sovjetske vojske od ožujka 29-31, 1952. i poslana na adrese LKZ-a u travnju iste godine.i pogon broj 200 i uveden u serijsku proizvodnju.
Osim zavarivanja pukotina na kupolama tenkova IS-3, planirano je zamijeniti stare kupole novim na dijelovima vozila za popravak. Tako je, na primjer, proizvodnja 15 novih tornjeva u IV tromjesečju 1952. povjerena tvornici broj 200. Novi tornjevi su izliveni od čelika 74L i podvrgnuti toplinskoj obradi za srednju tvrdoću (promjer udubljenja prema Brinell 3, 45-3, 75). Proizvodnja tornjeva odvijala se u kompletnom sklopu s pokretnim uređajem prema crtežima i specifikacijama odobrenim za 1952., uzimajući u obzir promjene koje su usvojile Oružane snage GBTU -a i Ministarstvo prometnog inženjeringa u procesu rada na UKN, tj s ojačanim nosačima za pištolj TSh-17 i nišanom, nosačima streljiva itd. Istodobno, kako bi se povećala strukturna čvrstoća tornjeva GBTU VS, od projektantskog biroa ChKZ bilo je potrebno zavariti podnožje tornja s vanjske i unutarnje strane, kako bi se ojačali zavareni dijelovi zavarivanja. potpornih nosača cijevi pištolja i potpornih traka uklonjivog poklopca otvora za montažu pištolja.
Osim toga, pretpostavljalo se da će do 15. rujna 1952. godine ispitati kvalitetu zavarivanja pukotina tijekom UKN-a, ispaljivanjem dva tornja IS-3 (visoke i srednje tvrdoće), koji su imali najveći broj pukotina na tom području ugradnje oružja, u jagodice i druge dijelove po duljini i dubini, uključujući i pukotine.
Nadograđeni tenkovi IS-2M i IS-ZM, izdanje 61 BTRZ (Lenjingrad).
Novi tornjevi trebali su se isporučiti GBTU -u Oružanih snaga potpuno opremljeni (s izuzetkom topničkog sustava i radijske postaje) dijelovi, sklopovi, električni uređaji, mehanizam za rotaciju kupole, TPU itd. kako bi u slučaju mobilizacije u vojne postrojbe bila moguća brza zamjena starih tornjeva na tenkovima IS-3.
Osim tornjeva, u studenom 1952. godine postavilo se pitanje zamjene 10-tih radio postaja 10RK-26 instaliranih u tenku IS-3 s radio-stanicom 10RT-26E, budući da je postavljanje radio stanice 10RK-26 uvelike otežavalo radnje zapovjednika tenka i utovarivača. Pokazalo se da ga je nemoguće postaviti prikladnije u kupolu tenka, budući da nije bio otključan, a konfiguracija i unutarnji volumen kupole nisu dopuštali promjenu njegovog mjesta na prikladnije. Osim toga, radijske postaje 10RK-26 već su zastarjele u pogledu svog rada, a jamstvo im je isteklo. Gotovo svaka radio postaja zahtijevala je veliki remont. Zamjena radijskih postaja započela je 1953. (volumen prve serije radio postaja 10RT-26E iznosio je 540 kompleta).
Istodobno, rad na daljnjem poboljšanju pouzdanosti pojedinih jedinica tenka IS-3 nije prestao u ChKZ-u. Tako je, na primjer, 1953. godine na jedan od prototipova (tvornički # 366) instaliran dizelski motor V11-ISZ s uređajem protiv vibracija koji je projektirala tvornica # 77 za pokusa na moru. Tijekom ispitivanja tenk je prešao 2592 km, a motor je radio 146 sati bez ikakvih primjedbi. Na stroju su testirane i druge napredne eksperimentalne jedinice i sklopovi.
Potom su mjere za modernizaciju tenka provele popravne tvornice Ministarstva obrane SSSR -a: 7 BTRZ (Kijev), 17 BTRZ (Lvov) i 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), kao i 61 BTRZ (Lenjingrad).
Uzimajući u obzir iskustvo modernizacije tenka IS-3, uprava Oružanih snaga GBTU-a donijela je odluku, počevši od 1957. godine, da izvrši UKN tijekom remonta i za tenkove IS-2, jer su postali manje pouzdani u radu. Svezak UKN -a prema uputama Odjela za popravak i opskrbu (URiS) GBTU -a Oružanih snaga razvile su tvornice za popravak Ministarstva obrane SSSR -a - 7 BTRZ (Kijev), 17 BTRZ (Lavov) i 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Istodobno, zadatak je dovršen ne samo za jačanje pojedinih slabih jedinica, već i za opremanje stroja suvremenijom opremom, kao i za objedinjavanje niza jedinica i uređaja s drugim spremnicima (na primjer, instaliranje V- 54K-IS dizelski motor, grijač mlaznica, novi pročistači zraka sa uklanjanjem prašine iz bunkera, mjenjač sa sustavom hlađenja ulja, električni pokretač, prizmatični uređaj za promatranje vozača, električni upravljački uređaji, noćni vid za vozača uređaj, nova radio postaja, povećanje streljiva za oružje itd.). Sve su te aktivnosti provedene 1957.-1959. u prototipovima koji su prošli dugotrajna ispitivanja u GSVG -u.
Od 1960., prilikom provođenja mjera za UKN u tvornicama za popravak tenkova Ministarstva obrane, modernizirana verzija tenka IS-2 dobila je naziv IS-2M. Od kraja 1962. marka je također promijenjena za moderniziranu verziju tenka IS-3 u IS-ZM. Na temelju tenka IS-ZM tvornice za popravak tenkova Ministarstva obrane SSSR-a proizvele su zapovjednu verziju-IS-ZMK. Neki od tenkova IS-2M tijekom remonta pretvoreni su u cisterne. Modernizaciju tenkova IS-2M i IS-3M provodila su postrojenja za popravak tenkova do kraja 1970-ih.
Godine 1946. novi teški tenk IS-4 stupio je u službu sovjetske vojske, čiji je razvoj, poput tenka IS-3, započeo tijekom Velikog Domovinskog rata. Ovo borbeno vozilo nastalo je u skladu s IT zahtjevima za novi teški tenk u posljednjim godinama rata, i za razliku od IS-3 nije predstavljalo nadogradnju tenka IS-2. Novi tenk razvijen je kao napadačko oružje za proboj pripremljene neprijateljske obrane i namijenjen je za uništavanje neprijateljske radne snage, vatreno oružje, kao i za borbu protiv njegovih teških tenkova i topništva.
Tenk IS-4 proizveden je u ChKZ-u 1947.-1949. a tijekom serijske proizvodnje moderniziran je promjenom marke u IS-4M. Tvornica je 1951. godine proizvela malu seriju tenkova IS-4M. Iste godine, prema revidiranoj tehničkoj dokumentaciji, ChKZ je modernizirao sva prethodno proizvedena vozila.
Tenk T-10, koji je Sovjetska vojska usvojila 1953. godine, kao i njegove kasnije modifikacije T-10A, T-10B i T-10M, bio je daljnji razvoj tenka IS-3 u skladu s konceptom usvojenim za borbena vozila ove klase. Serijska proizvodnja tenkova T-10 različitih modifikacija organizirana je 1953.-1965. u Čeljabinskom pogonu Kirov (od 15. svibnja 1958. - Čeljabinski traktorski pogon), a od 1958. do 1963. - u Lenjingradskom pogonu Kirov, gdje je proizveden teški tenk T -10M ("Objekt 272").
Poslijeratni domaći teški tenkovi IS-4 i T-10 različitih modifikacija bili su u službi samo Sovjetske vojske i nisu se izvozili u druge zemlje.
Uz serijsku proizvodnju teških tenkova IS-4, T-10 i njihove preinake u prvom poslijeratnom razdoblju, provedeno je istraživanje i razvoj kako bi se stvorila nova generacija teških tenkova povećane vatrene moći, visoke razine zaštite i pokretljivosti. Kao rezultat toga, razvijeni su i proizvedeni prototipovi tenkova: Objekt 260 (IS-7), Objekt 265, Objekt 266, Objekt 277, Objekt 770 i Objekt 279. Pokusni teški tenk "Objekt 278" s plinskoturbinskim motorom nije dovršen.
Razvoj teških tenkova u promatranom razdoblju bio je karakterističan:
- primjena klasične sheme općeg rasporeda s uzdužnim rasporedom motora u MTO'82;
-povećanje borbene mase vozila do 50-68 tona u vezi s jačanjem njihove zaštite od oružja za masovno uništenje i moćnog protutenkovskog naoružanja neprijatelja;
- povećanje maksimalne debljine oklopa frontalnog dijela trupa tenka do 305 mm;
-povećanje maksimalne brzine na 42-59 km / h i povećanje dometa na autocesti na 200-350 km;
- rast kalibra pištolja do 130 mm i strojnica - do 14,5 mm;
- povećanje snage motora do 772 kW (1050 KS);
- prilagodba serijskih tenkova operacijama u uvjetima uporabe nuklearnog oružja.
Važna značajka razvoja teških tenkova bila je potraga, razvoj i implementacija izvornih rješenja izgleda i dizajna, od kojih su neka poslužila kao osnova za daljnje poboljšanje različitih vrsta oklopnog oružja u smislu namjene i borbene težine. Ove najvažnije odluke uključivale su:
- u pogledu vatrene moći- tenkovske topove s nabojima 122 i 130 mm s uređajem za izbacivanje za uklanjanje praškastih plinova iz provrta; poluautomatski kasetni mehanizam za punjenje topa 130 mm, hidrostatski pogon za upravljanje mehanizmom rotacije kupole i optički daljinomjer (objekt 277); stabilizacija nišanske linije u dva aviona (tenkovi T-10B, T-10M, "Objekt 265", "Objekt 277", "Objekt 279", "Objekt 770"); daljinsko upravljanje strojnicom (objekt 260); korištenje ATGM -a 9K11 Malyutka kao dodatnog oružja (objekt 272M);
- u sigurnosnom smislu- lijevani oklopljeni trup ("Objekt 770"), savijene bočne ploče trupa, automatski sustavi PAZ i PPO, TDA (tenk T-10M), anti-kumulativni štit ("Objekt 279");
- u smislu mobilnosti- dizel tip B-2 sa dopunskim punjenjem, sustav hlađenja izbacivanjem, planetarni mjenjač, mehanizam zakretanja tipa "ZK", hidraulični servo upravljački sustav, polužno-klipni hidraulični amortizer, ovjes torzijske grede, oprema za podvodnu vožnju (Spremnik T-10M), motor s plinskom turbinom ("Objekt 278"), hidromehanički prijenos ("Objekt 266", "Objekt 279", "Objekt 770"), hidropneumatski ovjes, cestovni kotači s unutarnjim amortiziranjem udara, pogon upravljača mehanizam za okretanje spremnika ("Objekt 770").
Osim toga, sustav za upuhivanje komprimiranog zraka iz cijevi cijevi, radarski daljinomjeri (uključujući one povezane s nišanom), dizelski motori snage 735-809 kW (1000-1100 KS), hidraulični ovjes, hidraulični amortizer za opuštanje, pogon na četiri kolosijeka, ugrađena inženjerska oprema (plutajuća plovila i minske koče).
Osim projektnih biroa ChKZ (ChTZ), LKZ i Eksperimentalnog pogona Čeljabinsk broj 100, VNII-100, stvorenog 1948. godine na bazi ogranka Lenjingrad, izravno su bili uključeni u razvoj teških pokusnih tenkova, kao i ispitivanje i fino podešavanje proizvodnih vozila, njihovih sastavnih dijelova i sklopova. Pilot pogon broj 100'83.
U početku, na temelju dekreta Vijeća narodnih komesara SSSR-a broj 350-142 od 12. veljače 1946. o raspoređivanju radova na projektiranju i proizvodnji prototipova tenka Objekt 260 po nalogu V. A. Malyshev, izvršeno je spajanje timova dva projektantska biroa - OKB -a podružnice pogona broj 100 i Odjela glavnog dizajnera (OGK) tenkovske proizvodnje LKZ -a. Voditelji timova, projektanti i osoblje za održavanje bili su ujedinjeni u skladu s kvalifikacijama i specijalnostima svakog od njih i bez obzira na njihovu formalnu podređenost. Novoformirani dizajnerski tim sastojao se od 205 ljudi (od toga: rukovodeće osoblje i inženjeri dizajna - 142, tehničari - 28, fotokopirni strojevi i crtači - 26 i uslužno osoblje - 9 osoba). Većina zaposlenika imala je veliko iskustvo u projektiranju i proizvodnji spremnika.
Zbog činjenice da je glavni kadar visokokvalificiranih dizajnera i proizvodnih tankera u to vrijeme bio koncentriran u podružnici pogona broj 100, čija je proizvodna djelatnost bila usko povezana s LKZ -om, troškovi projektiranja i provedbe eksperimentalnih radova između dvije organizacije bile su raspoređene u omjeru 60/40 od ukupnog broja.
U svibnju 1946. u sklopu OGK-a organizirana je posebna skupina koja se bavila projektiranjem štandova i nestandardne opreme za ispitnu radnju (ISC-100). Glavni zadatak s kojim se ova skupina suočila bio je hitno rješavanje problema koji su se pojavili pri projektiranju novog teškog tenka ("Objekt 260"), ispitivanje pojedinih dijelova i sklopova vozila. Stoga je jedno od najvažnijih područja rada osoblja podružnice pogona 100 bilo stvaranje vlastite eksperimentalne istraživačke i laboratorijske baze.
Spremnik IS-3, pripremljen za istraživanje MTO zračenja. NIIBT poligon, 1947
Za postavljanje svih istraživačkih laboratorija i postolja na eksperimentalni tenkovski predmet ISC-100, uzet je dio zgrade Ogranka pogona broj 100, koji je bio kompleks od deset minskih kutija sa prostorijama za konzole.
U lipnju 1946. u podružnici pogona br. 100 osnovali su vlastitu eksperimentalnu i proizvodnu bazu koja se sastoji od mehaničke, montažne, ispitne i alatne radnje, odjela glavnog tehnologa i odjela glavnog mehaničara s pomoćnim službama. Počeo je dosljedan rad na proširenju ove baze, popunjavanju trgovina kvalificiranim radnicima i inženjerima, proširenju i poboljšanju sastava opreme.
Tijekom 1946. dovršena je organizacija Lenjingradske podružnice pogona broj 100. Glavni kadrovi dizajnera, tehnologa, ispitivača i radnika preselili su se u Lenjingrad, gdje su u sklopu mehaničkih, montažnih, ispitnih i pomoćnih trgovina s punim kompletom opreme za rezanje metala te s velikim brojem štandova i laboratorija stvorili vlastitu proizvodnu bazu za eksperimentalni rad. Do kraja godine osoblje podružnice u Lenjingradu (zajedno s OGK LKZ) brojilo je 754 osobe.
8 u skladu s prijedlogom V. A. Malyshev od 1. siječnja 1947. Odjel glavnog projektanta za teške tenkove u LKZ -u i OKB -u u podružnici pogona broj 100 spojen je u jedan Odjel glavnog projektanta u podružnici pogona broj 100. Istodobno je ukinut Odjel glavnog projektanta za teške tenkove u LKZ -u. Sljedeći korak bilo je stvaranje Sveučilišnog instituta za istraživanje tenkova i dizela br. 100 (VNII-100) SSSR-ovog Ministarstva transportnog inženjeringa na temelju lenjingradske podružnice pogona br. 100 (na području LKZ-a)). Dekret Vijeća ministara SSSR-a br. 2026-795 o njegovoj organizaciji potpisan je 11. lipnja 1948. (naredba Ministarstva prometnog inženjeringa br. 180 od 16. lipnja 1948.).
Vijeće ministara SSSR-a 9. ožujka 1949. odobrilo je prioritetne mjere za osiguranje rada VNII-100. Vodstvo Ministarstva prometnog inženjerstva i Instituta zaduženo je za provođenje istraživanja i razvoja zajedno s istraživanjem i razvojem, kao i u suradnji s radionicama LKZ -a za izradu prototipova prema njihovim projektima. Već 19. ožujka iste godine zamjenik predsjednika Vijeća ministara SSSR -a V. A. Malyshev je svojom naredbom uspostavio podređenost Instituta 1 Glavnoj upravi Ministarstva, imenovavši Zh. Ya. Kotin, zadržavajući poziciju glavnog projektanta LKZ -a.
Dana 4. lipnja 1949. izdana je zapovijed broj 1 direktora o početku aktivnosti VNII-100. U skladu s odobrenom shemom upravljanja, institut je imao pet projektnih, deset istraživačkih i općih institutskih odjela, eksperimentalnu proizvodnu bazu (mehaničke, alatne i montažne radnje), pomoćne službe i stanicu za ispitivanje tenkova. Početno osoblje VNII-100 sastojalo se od 1.010 ljudi.
Do sredine 1951. VNII -100 obavljao je dvostruku funkciju - i na industrijskoj i na tvorničkoj razini. Međutim, OKP je prevladao nad temama istraživanja. Interesi LKZ -a stavljeni su iznad granskih. U skladu sa naredbom Vijeća ministara SSSR -a broj 13081rs od 31. srpnja 1951., u LKZ -u je organiziran Posebni projektni biro za teške tenkove (OKBT) s eksperimentalnom bazom. Osim djelatnika LKZ-a, u OKBT-u su bili inženjerski i tehnički radnici, zaposlenici i radnici (u potrebnom broju) premješteni iz VNII-100 u skladu sa nalogom Ministarstva prometnog inženjeringa broj 535 od 10. kolovoza 1951. Zh. JA SAM. Kotin. Svojim prijelazom u LKZ P. K. Voroshilov, i zamjenik ravnatelja za istraživanje i razvoj - VT. Lomonosov'86.
U isto vrijeme, ChKZ je, po nalogu Vijeća ministara SSSR -a br. 13605rs od 4. kolovoza 1951., prebacio Pokusno postrojenje broj 100 kao pokusnu bazu. Projektni biro u ChKZ -u (ChTZ) sukcesivno je vodio N. L. Dukhov, M. F. Balzhi i P. P. Isakov.
Zaposlenici NTK GBTU (UNTV), Akademije oklopnih snaga imena V. I. U I. Staljin i poligon NIIBT.
Valja napomenuti da je niz istraživačko-razvojnih projekata povezanih s poboljšanjem borbenih i tehničkih karakteristika poslijeratnih teških tenkova proveden pomoću IS-2 i IS-3 vojne godine izdavanja, a nakon provedbe mjera za UKN.
Tako je, na primjer, davne 1946. godine na poligonu Lenjingradske više časničke oklopne škole (LVOBSH) nazvano po. Molotov, u razdoblju od 20. kolovoza do 5. rujna testirana su dva zarobljena njemačka tenkovska daljinomera: stereoskopski horizontalni tip baze (baza 1600 mm) i monoskopska okomita baza tipa "Kontsidenz" (baza 1000 mm), instalirana na IS- Tenkova 2 i IS-3, po programu Artkoma GAU VS i NTK GBTU VS'87. Tenk IS-2 se isticao LVOBSH ih. Molotov, tenk IS -3 - LKZ. Ugradnja daljinomera u tenkove izvedena je na LKZ -u u razdoblju od 10. do 20. kolovoza 1946. godine.
Spremnik IS-3, pripremljen za istraživanje _ o MTO zračenju. NIIBT poligon, 1947
Ispitivanja su provedena kako bi se utvrdila učinkovitost gađanja pomoću daljinomera, utvrdile prednosti određene vrste daljinomera, kao i odabrala vrsta daljinomera za njegovu upotrebu u tenkovima i samohodnim topovima. Kako su pokazali rezultati ispitivanja, ovi daljinomeri pružali su mjerenje dometa i topovsku paljbu na udaljenostima od 400 do 6000 m.
Godine 1947., radi proučavanja energetskih karakteristika tenkova u razdoblju od 11. rujna do 4. listopada, na poligonu NIIBT, uzorci oklopnih vozila, uključujući teški tenk IS-3, ispitani su na toplinsko zračenje. Rad su zajednički izveli IRiAP i NII VS. Kao što pokazuju rezultati ispitivanja, tenk IS-3 imao je najbolji dizajn i položaj ispušnih cijevi u usporedbi s drugim vozilima (T-44, SU-76, BA-64, američki laki tenk M-24). Dok su se strojevi kretali, grijani dijelovi bili su ispušne cijevi, oklopne ploče smještene u blizini ovih cijevi, kao i oklopne ploče smještene pored radijatora sustava hlađenja motora. Tako se, na primjer, zagrijavanje ispušnih cijevi spremnika IS -3 na 85'C dogodilo 50 minuta nakon pokretanja motora, tada je temperatura cijevi u praznom hodu dosegla 10O'C, dok se spremnik kretao - 220 -270'C, dok je vrijednost zračenja najvećeg intenziteta bila 127 W / sr.
Dijagram polarnog zračenja tenka IS-3.
Detekcija spremnika po njihovom toplinskom zračenju provedena je pomoću toplinskog bloka Leopard 45, dok je maksimalni raspon detekcije bio do 3600 m. Na temelju rezultata studija izvedeni su zaključci o potrebi uporabe zaštite za ispušne cijevi i njihovo racionalno postavljanje na vozila (poput tenka IS -3), budući da smjer i intenzitet toplinskog zračenja ovise o njihovom položaju.
Uzimajući u obzir rezultate ispitivanja trofejnih optičkih daljinomera 1946. godine na poligonu NIIBT u razdoblju od 30. ožujka do 10. kolovoza 1948. na tenku IS-2, provedena su ispitivanja domaćih daljinomera: vodoravne baze PCT-13 i okomita baza PCT-13a koju je projektirao Državni optički zavod nazvana po VI Vavilov.
Daljinomjer PTTs-13 (baza 800 mm, povećanje 10 ") postavljen je u montažnom rasporedu (čelična oklopna kutija) na krovu zapovjedničke kupole, dok su promatrački uređaj zapovjednika MK-4 i protuzrakoplovna mitraljeza DShK kupola Unutar zapovjednikove kupole nalazila se pravokutna rupa u podnožju čelične kutije. Montaža daljinomera u instalacijskom rasporedu (u posebnim stupovima s gumenim amortizerima) omogućila je promatranje i mjerenje dometa do cilja s kutovima elevacije od -5 do +16 '. Daljinomer, koji je imao vidno polje 12' i povećanje od 4 ", omogućio je prepoznavanje cilja na udaljenosti većoj od 2000 m. Međutim, fiksiranje daljinomera u montažnom uređaju bio nepouzdan. Kad se spremnik kretao ili dok je motor radio u praznom hodu, u donjem dijelu vidnog polja dolazilo je do jakih vibracija koje su onemogućavale mjerenje dometa. Prilikom pucanja s kratkih zaustavljanja, domet je određen s isključenim motorom. Ipak, broj pogođenih meta pri gađanju iz zastoja i kratkih zastoja pri uporabi daljinomera PTC-13 bio je u prosjeku 2 puta veći nego kod dometa za mjerenje oka, a vrijeme provedeno na gađanju i gađanju cilja bilo je manje (pri snimanju iz zastoja - 104 s umjesto 125 s, s kratkim zaustavljanjima, odnosno 80 i 100 s). Uz spremnik IS-2, prepoznata je kao moguća i ugradnja daljinomera PTC-13 u spremnik IS-3. Prilikom ugradnje daljinomera visina automobila povećala se za 180 mm.
Daljinomeri PTT-13. Ugradnja daljinomera PTT-13 u zapovjedničku kupolu tenka IS-2. Raspored ugradnje (oklopna zaštita) daljinomera PTT-1 3 (poklopac uklonjen) na zapovjedničkoj kupoli tenka IS-2.
Daljinomer PTT -13a (baza - 500 mm, povećanje - 10 ) montiran je u kuglični nosač montažne ploče, koji je montiran umjesto standardnog uređaja za pregled utovarivača. Daljinomer je umetnut u kuglični ležaj odozdo, od kupole tenka, a u njemu su ga držala tri valjka. Kuglični ležaj pružao je besplatno navođenje daljinomera u svim smjerovima i postavljanje razdjelne crte okomito na ciljne crte. Nedostaci daljinomera uključivali su nesavršenost metode mjerenja dometa - usmjeravanjem središta razdjelne crte na metu i poravnavanjem vodoravnih linija slike u jednu cjelinu naginjanjem daljinomera. Osim toga, daljinomer nije imao mehanizme za poravnanje po visini i rasponu, a prisutnost tri izlazne zjenice (od kojih je samo srednja bila radna) otežavala je promatranje. Dvije ekstremne, kada su radile s daljinomerom, ometale su promatranje (osobito pri slabom osvjetljenju). Učvršćivanje daljinomera pomoću tri valjka bilo je nepouzdano (u procesu rada bilo je slučajeva ispadanja daljinomera).
Daljinomeri PTT-13a. Ugradnja daljinomera PTTs-13A u kupolu tenka IS-2.
Točnost ispaljivanja pri korištenju daljinomera PTC-13a bila je veća nego kod raspona mjerenja oka, ali niža nego kod daljinomera PTC-13. Broj pogođenih meta pri gađanju iz zastoja i kratkih zaustavljanja bio je 1,5 puta veći od broja sličnih ciljeva pri određivanju udaljenosti okom. Prosječno vrijeme za gađanje i gađanje ciljeva bilo je 123, odnosno 126 s - pri gađanju iz mirovanja, 83 i 100 s - pri gađanju iz kratkih zaustavljanja. Rad s daljinomerom PTC-13a kada je ugrađen na teške tenkove IS-2 i IS-3 (prema procjenama) bio je otežan zbog malih dimenzija zapovjednikovih kupola. Osim toga, dio daljinomera (630 mm) koji se uzdizao iznad tenka nije imao nikakvu zaštitu od pogođenja metaka i ulomaka granata. Tijekom ispitivanja, daljinomeri PTT-13 i PTT-13a nisu dali potrebnu točnost pri mjerenju dometa. Ipak, vodoravni daljinomer PTC-13 pokazao je najbolje rezultate u smislu točnosti snimanja i točnosti mjerenja dometa. Srednja pogreška u mjernim rasponima (izražena kao% stvarne udaljenosti) premašila je 4,75% za daljinomer PTT-13 i 5,4% za daljinomer PTT-13a (s prihvatljivom pogreškom za optičke daljinomere-4%). Međutim, nakon konstruktivne revizije (povećanje baze na 1000 mm, višestrukost do 12-15x) i uklanjanja utvrđenih nedostataka, komisija koja je provela ispitivanja preporučila je da se daljinomer PTsT-13 preda na daljnja ispitivanja.
U razdoblju od 1. listopada do 10. prosinca 1948. na poligonu NIIBT, zajedno sa srednjim tenkom T-54, tenk IS-3 testiran je s instalacijama TKB-450A i TKB-451, prilagođenim za ugradnju 7, 62-milimetarski mitraljez Kalašnjikov sa zakrivljenom cijevi za pričvršćivanje i 7,62-milimeterski mitraljez PP-41 (arr. 1941) sa zakrivljenom cijevi i nišanom PPKS. Tijekom ispitivanja, ugradnja instalacija izvedena je u posebnu podlogu, koja je pričvršćena u otvoru ulaznog otvora utovarivača. Korištenjem ovih instalacija osigurano je vođenje svestrane vatre i poraz neprijateljske radne snage u neposrednoj blizini tenka. Prema rezultatima ispitivanja, instalacija TKB-451 prepoznata je kao najprikladnija za uporabu u spremniku IS-3 zbog svojih malih dimenzija. Jedan od glavnih nedostataka instalacija TKB-451 i TKB-450A bio je nemogućnost punjenja pištolja jurišnom puškom (automatom) i instaliranim nišanom te potreba za pomicanjem strijelca pri prenošenju vatre po horizontu. Daljnji radovi u tom smjeru u odnosu na tenk IS-3 su prekinuti.
Kako bi se utvrdio utjecaj nekih čimbenika na ciljnu vatru tenka IS-3 na poligonu NIIBT uz sudjelovanje NII-3 AAN, provedena su odgovarajuća ispitivanja u razdoblju od 20. lipnja do 12. srpnja, 1951., čiji su rezultati pokazali da prosječna ciljna brzina paljbe pištolja uz veliku obučenost utovarivača može doseći 3,6 okr / min (prema TTX -u - 2-3 st / min). Prosječno vrijeme jednog ciklusa hica bilo je 16,5 s i sastojalo se od uklanjanja istrošene čaure sa šarnira štitnika pištolja (2,9 s), punjenja pištolja (9,5 s), ispravljanja nišanjenja i ispaljivanja hica (3,1 s), povratak i povratak pištolja (1, 0 s). Polazeći od toga, brzina paljbe iz tenka IS-3 mogla bi se povećati uklanjanjem vješanja istrošene čaure i uklanjanjem oborenog nišana pištolja tijekom punjenja.
Kako bi se uklonilo vješanje čahure u šarniru štitnika pištolja, preporučeno je riješiti pitanje ugradnje reflektora kućišta na šarnir štitnika i izbjeći rušenje nišana i oscilacija pištolja pri punjenju, kako bi se stvorila lagana prekomjerna težina na njušci pištolja u prisustvu hica u komoru cijevi. Daljnje povećanje ciljane vatre moglo bi se osigurati uvođenjem mehanizacije procesa utovara.
Osim toga, u procesu testiranja izvršena je procjena pristupa utovarivača policama za streljivo sa oružjem i razrađene su metode njegova punjenja. Najbolji za pristup bili su stalak za streljivo sa 17 sjedala na polici tornja u sklopivim ladicama smještenim od ventilatora prema utovarivaču i čahura s pet sjedala, smještena na okviru pričvršćen na središnji stup VKU-a, budući da su dopuštali punjenje pištolja pri svim očitanjima kutomjera i pod bilo kojim vertikalnim kutom naciljanja pištolja.
Spremnik IS-3 s ugradnjom TKB-450A i TKB-451. NIIBT poligon, 1948
Iskustvo rada s motorima tipa V-2 ugrađenim u tenkove IS-2 i IS-3 pokazalo je njihovu dovoljnu pouzdanost. Istodobno, unatoč strogom poštivanju postrojbi uvjeta za pokretanje motora u uvjetima niskih temperatura okoline, na tim su tenkovima uočeni slučajevi taljenja olovne bronce glavnih ležajeva. Štoviše, topljenje ležajeva često se događalo pri pokretanju i zagrijavanju motora V-2 na temperaturi okoline od 10-15 ° C. Ove su okolnosti ukazivale da za nesmetan rad motora V-2 na niskim temperaturama na spremnicima koji nisu imali pouzdana pojedinačna sredstva za grijanje, nije bilo dovoljno zagrijati motor do takvog toplinskog stanja, što je osiguralo njegov start. Za normalno funkcioniranje ležajeva radilice nakon pokretanja motora i rada pod opterećenjem bila je potrebna kontinuirana i dovoljna dotok ulja na trljajuće površine ležajeva, što je osigurano pouzdanošću pumpe za ulje.
Ispitivanja tenka IS-3 na stopu paljbe. NIIBT poligon, 1951
1) uklanjanje drugog projektila s visoko eksplozivnom fragmentom sa 17 sjedala kupole;
2) povlačenje drugog projektila s visoko eksplozivnom fragmentacijom iz skladišta sa 17 mjesta na utovarnu liniju;
3) uklanjanje prve čahure iz čahure sa uloškom od 5 sjedala;
4) uklanjanje šestog visokoeksplozivnog projektila za fragmentiranje sa nosača streljiva sa 17 sjedala;
5) uklanjanje prve čahure s nosača streljiva koji se nalazi na pregradi motora.
Provedeno 1952.-1953. Istraživanje na poligonu NIIBT pokazalo je da prilikom pokretanja motora V-2 na niskim temperaturama okoline spremnici IS-2 i IS-3 nisu uvijek pružali potrebne uvjete za normalan rad ležajeva, zbog prisutnosti smrznuto ulje u nezagrijanoj usisnoj cijevi (od spremnika za ulje do pumpe za ulje). Godine 1954. razvijene su brojne konstrukcijske promjene u sustavima podmazivanja i hlađenja ovih strojeva za tenkove IS-2 i IS-3. Stoga su stručnjaci odlagališta NIIBT predložili uklanjanje čepova zgusnutog ulja iz vanjskog cjevovoda bez prethodnog zagrijavanja prije pokretanja motora ispumpavanjem vrućeg ulja u spremnik kroz usisni cjevovod pomoću posebnog uređaja. Bila je to cijev zavarena u usisnu cijev sustava podmazivanja u neposrednoj blizini pumpe za ulje. Drugi kraj cijevi bio je pričvršćen na pregradu motora i završio je armaturom s čepom iznad glave. Prilikom uporabe uređaja, matica spoja crijeva jedinice za crpljenje ulja je bila pričvršćena na armaturu, što bi mogle biti pumpe za prijenos goriva iz spremnika T-10 i T-54 ili jedinica za crpljenje ulja VRZ-1.
Bilo je moguće izraditi ovaj uređaj i izvršiti njegovu ugradnju u tenk pomoću objekata za popravak vojnih postrojbi. Za nadogradnju sustava podmazivanja motora bilo je potrebno demontirati spremnik za ulje s trupa spremnika, uz prethodno isključenje usisnog cjevovoda.
Osim toga, radi smanjenja vremena pripreme i osiguravanja nesmetanog pokretanja motora spremnika IS-2 i IS-3 pri niskim temperaturama okoline, predloženo je ispumpavanje ulja iz usisne cijevi za ulje nakon ispuštanja ulja iz spremnika za ulje. Pokusi provedeni kako bi se ručna ili električna pumpa za ulje oslobodila cijev za usis ulja iz ovih spremnika pokazali su sasvim zadovoljavajuće rezultate.
Ispitivanja spremnika IS-3 s promjenama u sustavu podmazivanja provedena su u rashladnoj komori, gdje se držalo do unaprijed određene temperature tijekom vremena potrebnog za postizanje toplinske ravnoteže dijelova motora. Zagrijavanje motora prije pokretanja provedeno je punjenjem rashladnog sustava vrućim antifrizom, zagrijanim na + 90-95 * S. Motor V-11 pokrenut je na temperaturi od -40-42'C. Za pripremu motora za pokretanje bilo je potrebno četiri uzastopna dopunjavanja vrućeg antifriza u rashladni sustav.
Motor se pouzdano pokrenuo u slučaju da temperatura antifriza posljednjeg izlijevanja (prema standardnom termometru) nije bila niža od + 30-35 * C. U ovom toplinskom stanju motor se mogao okretati ručno uz pomoć posebne svjetiljke i iz električnog pokretača. Nakon toga se vruće ulje upumpavalo u spremnik kroz usisni cjevovod. Vrijeme punjenja ulja u spremnik kroz usisni cjevovod bilo je 7-10 minuta. Ukupno vrijeme potrebno za pripremu motora za pokretanje doseglo je 110 minuta.
Konstruktivne promjene u sustavu podmazivanja spremnika IS-3 i IS-2 kako bi se osiguralo jednostavno pokretanje motora pri niskim temperaturama okoline.
Prije pokretanja radilica motora pomaknuta je s pokretača. Ako je vrijednost tlaka ulja na ulazu u motor bila 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), to je ukazivalo na prisutnost tekućeg ulja i normalan rad pumpe za ulje. Standardna pumpa za dovod ulja (zupčanik) u pravilu nije radila na niskim temperaturama zbog zgušnjavanja ulja. Stoga su promjene u sustavu podmazivanja kako bi se osiguralo nesmetano pokretanje motora pri niskim temperaturama okoline pokazale dovoljnu pouzdanost i učinkovitost u radu.
1953. godine na poligonu NIIBT na tenkovima IS-3 i IS-2 instalirana je naprava za noćno osmatranje mehaničara vozača TVN koju je projektirao VEI im. Lenjin. Na neke tenkove IS -2 (ovisno o dizajnu pramca trupa i prisutnosti vozačevog kontrolnog poklopca), ovaj se uređaj mogao instalirati samo bez gornje i donje prizme (kasnije je ovaj uređaj nazvan BVN. - Bilješka o autoru). Odsutnost prizmi smanjila je gubitak infracrvenih zraka i svjetlosti u njima, pa je slika u ovom uređaju bila svjetlija, pod istim uvjetima, nego u TVN uređaju. Za osvjetljavanje terena korišteno je prednje svjetlo FG-10 s infracrvenim filterom. Od 1956. uređaj TVN (TVN-1) uključen je u komplet tenkova IS-3.
Ugradnja uređaja za noćno osmatranje vozača-mehaničara TVN-1 "na maršerski način" (gore) i "na borbeni način" u tenk IS-3.
Godine 1954. na poligonu NIIBT na jednom od tenkova IS-3 (br. 18104B) provedena su ispitivanja radi provjere sadržaja plina u odjelu za posadu i učinka ventilacijskih sredstava i uređaja za ispuhavanje cijevi bušenje koncentracije praškastih plinova. Dakle, u razdoblju od 28. svibnja do 25. lipnja 1954. stroj je dosljedno testiran pucanjem od početka standardnim topom D-25T (ispaljeno je 13 hitaca), a zatim ponovnom cijevi-s D-25TE top (ispaljeno je 64 hica), opremljen uređajem za izbacivanje za ispuhivanje provrta konstrukcije postrojenja br. 172 (glavni projektant - M. Yu Tsiryulnikov).
Rezultati ispitivanja pokazali su da je točnost bitke iz topa D-25TE i na početku i na kraju ispitivanja bila unutar tabličnih normi. Ugradnja ejektora značajno je utjecala na moment neravnoteže cijevi čija se vrijednost povećala gotovo 5,5 puta (sa 4,57 na 26,1 kgm).
Prilikom ispaljivanja topa bez korištenja standardnih ventilacijskih sredstava borbenog odjeljka, uređaj za izbacivanje za ispuhivanje cijevi djelovao je prilično učinkovito: prosječna koncentracija praškastih plinova u zoni disanja utovarivača smanjila se sa 7,66 na 0,66 mg / l, ili 48 puta, u zonskom disanju zapovjednika tenka - od 2,21 do 0,26 mg / l ili 8,5 puta.
Uređaj za noćno osmatranje vozača-mehaničara BVN za ugradnju u čahuru IS-2.
Učinkovitost ispuhavanja pri pucanju s upaljenim motorom (pri brzini radilice od 1800 min 1) i ventilatorom, koji je stvorio najveću zračnu depresiju u borbenom odjeljku vozila, u usporedbi s istim pucanjem iz topa bez ispuhivanja, praktički je izostala.
Prisutnost uređaja za izbacivanje značajno je smanjila broj pojava povratne vatre i zahtijevala postavljanje tereta težine 50-60 kg na nepomičnu ogradu. Nakon određenog usavršavanja i rješavanja pitanja balansiranja pištolja, uređaj za izbacivanje za pročišćavanje cijevi cijevi nakon hica preporučen je za masovnu proizvodnju i ugradnju na nove topove teških tenkova T-10.
Tenk IS-3 s topom D-25TE.
Kako bi se utvrdio učinak eksplozije nove protutenkovske mine TMV (oprema TNT i ammatol) koju je projektirao NII-582 s različitim preklapanjem svojih tragova, kao i otpornost na mine različitih objekata oklopnih vozila na testu NIIBT mjesto u razdoblju od 29. srpnja do 22. listopada 1954. godine podvrgnuto ispitivanju tenka IS-210 *. Prije početka ispitivanja vozilo je bilo potpuno opremljeno, dovedeno do borbene težine i ugrađeno je novih gusjenica, koje su sastavljene od gusjenica izrađenih od mulja čelika KDLVT (sa i bez molibdena (Mo)), kao i od LG-13 Čelik '89.
Spremnik IS-2 s ugrađenim senzorima, pripremljen za ispitivanja podrivanja šasije. NIIBT poligon, srpanj 1954
Priroda oštećenja tenka IS-2 tijekom eksplozije mine (s preklapanjem 1/3 promjera) ispod prvog lijevog valjka za cestu. NIIBT poligon.
Priroda uništenja podvozja tenka IS-2 od eksplozije mine rudnika TNT opreme s preklapanjem 1/2 promjera (gusjenice izrađene od čelika KDLVT (SMO).
Ukupno je tijekom ispitivanja ispod kolosijeka tenka IS-2 detonirano 21 mina TMV opreme TNT mase 5,5 kg, kako bez produbljivanja, tako i s produbljivanjem s različitim preklapanjem gusjenice. U nekim pokusima korištene su pokusne životinje (kunići) za utvrđivanje učinka detonacije na posadu.
Kao što pokazuju rezultati ispitivanja, kada je mini eksplodirala ispod kolosijeka od čelika KDLVT (bez Mo) '91, s preklapanjem 1/3 promjera mine, gusjenica je potpuno prekinuta. U pravilu, s kolosijeka, koji je ležao na rudniku, i tragova povezanih s njim, komadići su odbijeni otprilike do razine oboda valjka za cestu, a daljnje uništavanje nastavilo se uz ušice. Nakon svake detonacije bile su potrebne samo prekinute veze kolosijeka (u prosjeku pet).
Na potpornim i potpornim valjcima gume su bile blago deformirane, vijci oklopne kape i oklopni čepovi su odsječeni. Ponekad su se u kotačima cestovnog valjka pojavile pukotine, ali ležajevi valjaka i balansa nisu oštećeni. Na karoseriji stroja zavarenjem su se pokidali branici i branici, staklo i žarulja farova su uništeni, dok je zvučni signal ostao netaknut.
Tračnice gusjenice, izrađene od čelika KDLVT (s Mo), imale su nešto veći otpor prema minama. Dakle, kada je minirana minirana s preklapanjem od 1/3 promjera ispod takvih kolosijeka, bilo je slučajeva da se gusjenica nije prekinula, unatoč činjenici da su komadi od 150-160 mm otkinuti s kolosijeka (do razinu ruba valjka za cestu). U tim slučajevima tenk nakon eksplozije nije pretrpio nikakva oštećenja koja bi dovela do njegovog zaustavljanja.
Kad je eksplodirala TNT mina s preklapanjem od 1/2 promjera, kolosijeci izrađeni od čelika KDVLT (s Mo) potpuno su prekinuti. Uništavanje tragova dogodilo se uz tijelo i na mjestima gdje su uši i drške prešli u tijelo kolosijeka. Ostala oštećenja na spremniku bila su slična oštećenjima prouzročenim miniranjem s preklapanjem od 1/3 njegovog promjera, s jedinom razlikom što je eksplozija s preklapanjem od 1/2 promjera srušila graničnik kretanja valjka. Ograničivač je uništen duž presjeka koji se nalazi u blizini zavara, kao i u ravnini otvora za vijak za vezanje. Osim toga, osovina potpornog valjka istisnuta je iz balansne grede (zajedno s valjkom).
U slučaju detonacije mine TNT opreme težine 5,5 kg, ugrađene sa produbljenjem (8-10 cm ispod površine tla) ispod kolosijeka s gusjenicama od čelika KDLVT (s Mo) pri preklapanju 1/3 njegovog promjera, uočeno je i potpuno uništavanje gusjenice, a tenk je dobio oštećenja, kao kad je minirana bez produbljivanja s istim preklapanjem. Kad je mina eksplodirala ispod drugog cestovnog valjka, osovina valjka zajedno s valjkom izašla je iz rupe balansne šipke, a zaustavni razmaci balansnih šipki drugog i trećeg cestovnog valjka uništeni su. Ispod tragova čelika KDLVT izvršena je jedna detonacija mine ispunjene TNT -om težine 6,5 kg s preklapanjem od 1/3 promjera u tlu s visokom vlagom. Od eksplozije rudnika gusjenica se potpuno rascijepila na dva mjesta: ispod valjka za cestu i iznad njega. Štoviše, komad gusjenice izbačen je iz automobila za 3-4 m. Eksplozija je uništila vanjski ležaj cestovnog valjka, otkinula vijke oklopne kapice i potpornog valjka, a zaustavni hod šipke balansa također je bio nokautiran. Budući da su se u gotovo većini slučajeva dogodila potpuna uništavanja kolosijeka s kolosijecima izrađenim od čelika KDLVT s rudnicima TVM opremljenim TNT -om težine 5,5 kg i preklapanjem 1/3 promjera, daljnja ispitivanja miniranja mina veće mase za ove kolosijeke IS -a -2 spremnika nisu izvedena (prema TU, bilo je dovoljno da mina prekine gusjenicu s preklapanjem od 1/3 promjera).
