Svjetski debi Anthee odigrao se u ljeto 1965. u Le Bourgetu u Francuskoj. Automobil je odmah postao pravi vrhunac izložbe. Ipak, prije An-22, najteži zrakoplovi bili su domaći 3M, koji su podigli 55 tona u zrak, te državni C-141, dizajniran za komercijalni teret od 40 tona. Za Francuze je pojava diva i brujanje kojim je najavio okolicu Le Bourgeta donijelo ime An-22 "Leteća katedrala".
Izložba 26. salona Le Bourget
Razmišljanje u Konstrukcijskom birou Antonov u vezi s izgledima putničke verzije An-22
U Le Bourgetu je legendarni dizajner Oleg Konstantinovič Antonov rekao da će putnička verzija Anthee moći podići 720 ljudi odjednom. Najzanimljivije je to što je dizajner čak naložio vlastitom dizajnerskom birou da razradi koncept dvokrilnog megalinera. Naravno, tih dana čak ni svjetski zračni promet nije mogao ponuditi takvim putničkim zrakoplovima dostojne rute, a o domaćem Aeroflotu da i ne govorimo. Stoga je glavna svrha An -22 ostala ista - obavljati zračne transportne operacije. Nakon demonstracija na 26. Salonu Le Bourget, Amerikanci su, na svoj uobičajeni način, nadimak “Antey” dali najprestižnijem imenu “Cock” ili, u prijevodu s engleskog, “Rooster”. Očito su Jenkiji pronašli sličnost u obrisima trupa i glasnom glasu turboelisnog pogona NK-12M.
Nacrti projekata Be-16
Povijest razvoja An-22 započela je krajem 1950-ih, kada je postavljen zadatak izgradnje zrakoplova sposobnog za prijenos opreme težine ispod 50 tona na udaljenosti do 5000 km. Najteži zrakoplov u SSSR-u u to vrijeme, An-12, mogao je podići samo 16 tona sa zemlje. Inženjeri su morali osigurati barem trostruku superiornost novog modela u pogledu nosivosti u odnosu na njegove prethodnike.
An-20 je proizvod razrade izgleda budućeg "Anteya"
Nekoliko dizajnerskih biroa započelo je rad na državnoj narudžbi odjednom. OK Antonov s projektantom predložio je projekte An-20 i An-20A, koji su kasnije zamijenjeni VT-22, projektiranim za turbopropelerski NK-12M. U Taganrogu je GK Beriev u sklopu narudžbe projektirao Be-16, a Tupoljevi su radili na Tu-115. Najnoviji model bio je samo kreativno preispitivanje putničkog Tu-114 sa zamahnutim krilom i uskim trupom. Očito, Projektni biro Tupolev nije bio osobito zainteresiran za rad na divovskom transportnom zrakoplovu, budući da njihov projekt u početku nije ispunjavao zahtjeve korisnog tereta, a također nije dopuštao slijetanje na nepripremljene piste. Antonov i Beriev u početku su došli do klasičnog izgleda s jednom kobilicom s ravnim krilom. Projektanti nisu imali drugu mogućnost - zahtjev da se zrakoplov opremi isključivo turbopropelerskim motorom i velikim korisnim opterećenjem (omjer tereta i uzletne težine), kao i mogućnost rada na neasfaltiranim pistama, inženjere su stavili u uski okvir. Osim toga, postojalo je ozbiljno ograničenje pri polijetanju - ne više od 1000 metara i slijetanju - do 800 metara.
Skice IL-60
Dizajnerski biro Ilyushin nije stajao po strani od borbe za ozbiljan državni poredak-početkom 60-ih predstavili su projekt Il-60 uzletne mase veće od 124 tone. Automobil je proračunat za prijevoz 40 tona na udaljenost od 3500 km. Međutim, razvojna prednost na kraju je dana automobilu dizajnerskog biroa Antonov kao najmišljenijem i najmodernijem. Početni fokus na turbopropelerskom motoru NK-12M (turbopropelerski motor) ostao je nepromijenjen jer je upravo taj motor omogućio postizanje optimalne kombinacije učinkovitosti propelera i aerodinamičke kvalitete. Osim toga, Sovjetski Savez jednostavno nije imao turboreaktivni motor s visokim zaobilaznim omjerom, koji bi zadovoljio zahtjeve vojske u pogledu dometa i nosivosti zrakoplova. S velikom se odgovornošću može reći da je kurs tadašnjeg vodstva zrakoplovne industrije SSSR-a prema razvoju uglavnom supermoćnih turbopropelerskih motora bio u mnogočemu pogrešan. Od tada je Sovjetski Savez počeo zaostajati u tehnologiji dvokružnih turboreaktivnih motora, što i dalje osjećamo.
Drveni model An-22
V. I. Kataev imenovan je za glavnog dizajnera budućeg perjanice vojnog transportnog zrakoplovstva, kojeg je kasnije zamijenio A. Ya. Belolipetskiy. Službeni početak razvoja zrakoplova "100" (oznaka budućeg An-22) dat je u prosincu 1960. godine dekretom vlade SSSR-a. Istodobno, zahtjevi za automobil bili su malo prilagođeni: sada je trebalo 40 tona prevesti na udaljenosti od 3.500 km, a 10 tona - na 10.000 km. Budući zrakoplov trebao se popeti na 11.000 metara, ubrzati do 720 km / h, a u načinu krstarenja do 650 km / h. Glavna svrha An-22 bila je padobransko spuštanje 150 vojnika i 15 tona tereta brzinom od oko 350 km / h ili isporuka 295 vojnika, projektila različitih klasa (do blokova obećavajućeg UR-500 (8K82)) i T-10M ili T-54. Taktika korištenja An-22 sastojala se u isporuci tereta na uzletište najbliže prednjem dijelu ili čak u jednostavno neasfaltirano područje, nakon čega je slijedilo ponovno ukrcavanje na helikopter B-12 koji je isporučio opremu ili vojnici izravno na odredište. Slaba karika B-12 pokazala se kao divovska letjelica čiji je razvoj na kraju bio ometen, ali je projekt 100 zrakoplova doveden do logičnog zaključka, a zrakoplov je postao prilično popularan u vojsci i u civilnom zrakoplovstvu.
O. K. Antonov u blizini makete aviona An-22
O. K. Antonov ispituje aerodinamički model An-22 prije ispitivanja u OKB cijevi
U početku se planiralo opremiti An-22 masom prilično teškog obrambenog naoružanja. Dizajn je predviđao prostor za radarski nišan Initiative-2 i nekoliko projektila zrak-zrak. Štoviše, ranije su se inženjeri mislili ograničiti samo na pasivni radarski sustav ometanja s njegovom instalacijom u prednjoj hemisferi. U tu su svrhu upotrijebljeni nevođeni turboreaktivni projektili TRS-45, stabilizirani u letu rotacijom oko uzdužne osi i postavljanjem zavjesa od dipolnih reflektora izravno uzduž zrakoplova. Nešto kasnije došla je ideja da se An-22 opremi topom od 45 mm, koji će ispaljivati proturadarske projektile na ciljeve.
Sada o motoru. U Stupinu, u projektantskom birou ND Kuznetsov, paralelno s razvojem zrakoplova, radilo se na izmjeni motora NK-12 pod indeksom "M". Promjer propelera na motoru, u usporedbi s osnovnim modelom bombardera Tu-95, povećan je na 6,2 metra. Nova modifikacija "M" bila je najprikladnija upravo za niskobrzinski i teški transport An-22, budući da je maksimalna učinkovitost postignuta pri brzinama reda M = 0, 6. Strateški bombarder Tu-95 je malo letio brže, što je smanjilo učinkovitost motora sa svim posljedicama koje slijede … Kako se često događa, motor nije bio spreman na vrijeme, a "Antonovci" su za početna ispitivanja zrakoplova morali ukloniti bazni NK-12 s Tu-95. Da bi ovladala proizvodnjom tako velikog i složenog zrakoplova, industrija Sovjetskog Saveza morala je stvoriti mnoge tehnologije praktički od nule. Tako je nova aluminijska kovana legura B93, odabrana posebno za An-22, omogućila utiskivanje dijelova veličine do tri metra i težine ispod šest tona. Time je smanjen broj spojeva dijelova, a također je smanjena i konačna težina letjelice za više od dvije tone. U avionu je mnogo toga bilo ogromno - više od 500 dijelova imalo je nestandardne dimenzije, a duljina nekih od njih bila je više od 5 metara i težila je oko 1 tonu.
Definitivna novost u domaćoj zrakoplovnoj tehnologiji bilo je dupliciranje sustava upravljanja visinom i kotrljanjem uz pomoć servo-kotača. An-22 postao je drugi sovjetski zrakoplov sa sličnim rješenjem, prvi je bio zrakoplov K-7 koji je projektirao K. A. Kalinin, a koji je razvio u tvornici zrakoplova u Harkovu.
Značajka razvojnog programa Antey bila je vrlo bliska suradnja između Projektnog biroa Antonov i Središnjeg istraživačkog instituta-30 Ministarstva obrane SSSR-a, smještenog u Žukovskom, koji je formulirao ključne zahtjeve za budućeg transportera. Također, cijeli razvojni proces pratili su stručnjaci iz Vojno -transportnog zrakoplovstva, čije su ideje i iskustvo pomogli u projektiranju posade od kokpita, kormila i osovine za slučaj nužde. Istraživački institut za rad i popravak zrakoplova, koji se danas naziva 13. središnji istraživački institut, također je blisko surađivao sa projektantom projekta An-22. Zapovjednik Vojnog transportnog zrakoplovstva GN Pakilev napisao je s tim u vezi: „Govoreći o zajedničkom radu vojnih stručnjaka i konstrukcijskog biroa OK Antonov, želio bih primijetiti izvanrednu pažnju osoblja biroa, rekao bih - strpljenje i želju uzeti u obzir našu narudžbu i želje. Ne sjećam se niti jednog slučaja kada se Oleg Konstantinovič ili njegovi pomoćnici nisu složili s našim zahtjevima, pokušavajući pronaći racionalno rješenje za sljedeći problem”.
