U regiji Tyumen otkriće divovskog polja Samotlor poklopilo se s stvaranjem An-22. Tamo ni sada nije lako doći, a u drugoj polovici 60 -ih bilo je moguće samo zračnim putem. Upravo je "Antey" preuzeo glavni teret u isporuci velike opreme i hitnog tereta, a prve u ovom poslu bile su posade probnih pilota iz Projektnog biroa Antonov.
Transportni radnici s brojevima repa 01-01 i 01-03 u ožujku 1969. prevezli su u Tyumen više od 620 tona buldožera, benzinskih turbinskih stanica i mnoge druge korisne sitnice. U studenom 1970. iz Lenjingrada do rta Schmidt "Antey" je prevezao dizelsku elektranu tešku 50 tona. Istodobno, nisu prestali eksperimentirati s An-22: 70. godine Yuri Kurlin podigao je u zrak automobil u čijem su skladištu bila dva bagera ukupne težine 60 tona. I vrhunac ovog leta bio je taj što je Antey poletio s aerodroma Surgut, prekriven metar slojem snijega! Naš teški kamion heroj također je bio zauzet transportom elemenata trupa nadzvučnog Tu-144, koji je u to vrijeme bio u razvoju. Zima 1972.-73. Bila je napeta, tijekom koje su Antei ponovno bili uključeni u prijenos stotina tona teške opreme u mladu provinciju nafte i plina u zemlji. Terskoy je o ovom vremenu napisao:
“Tijekom ispitivanja došlo je do jedinog ozbiljnog poboljšanja povezanog s uvođenjem nelinearnog mehanizma u kanal dizala, što je smanjilo povećanu osjetljivost upravljanja, osobito na stražnjim poravnanjima. Elerone su malo "korigirane".
Div za održavanje
Nakon razornog potresa, armenski Spitak dobio je humanitarnu pomoć iz skladišta An-22 bez dna, kojima su upravljali probni piloti S. Gorbik, Y. Ketov i E. Litviničev. U Farnoboru 1988. godine An-124, stariji brat s turbo-mlaznicama Anthee, nije mogao izvesti demonstracijski program zbog kvara motora. An-22 je priskočio u pomoć i odmah isporučio Velikoj Britaniji trometarski D-18T. U fazi ispitivanja finog podešavanja, An-22 je 1969. godine sudjelovao u opsežnim vježbama Vostok-69, tijekom kojih su vozila prebacivala opremu i osoblje s Dalekog istoka bez slijetanja 16 sati. "Antey" je osigurao isporuku fragmenata velikih divova An-124 i An-225 na mjesta okupljanja-to su bile strane 01-01 i 01-03. Ispitni piloti Yu. Kurlin i I. Davydov nagrađeni su zlatnim zvijezdama Heroja Sovjetskog Saveza 1966. odnosno 1971. godine za svoj rad na testovima An-22.
An-22 u Peruu
Iskrcavanje kuće u Surgutu u veljači 1972. godine
Istovar Komatsu kipera u Polyarnyju
Dekretom Vijeća ministara SSSR-a i Centralnog komiteta CPSU-a br. 4-2 od 3. siječnja 1974., An-22 Antey službeno je usvojen, ali to je više bila formalnost. Vojska je počela savladavati stroj davne 1967. godine. Za to je formirana 5. eskadrila 229. pukovnije vojnog transportnog zrakoplovstva u sastavu 12. divizije vojnog transportnog zrakoplovstva Crvenog stijena Mginsky. A početkom 1970. godine, na temelju ove eskadrile, koja je letjela na An-22, formirana je 81. pukovnija vojnog transportnog zrakoplovstva, smještena u Ivanovu. Upravo je u Ivanovu 10. siječnja 1969. iz Taškentskog TAPO-a došao prvi serijski An-22 s serijskim brojem 01-09, koji je kasnije postao SSSR-09301. U početku je posada uključivala inženjera leta, budući da je vozilo bilo za red reda složenije od sve prethodne tehnologije u tu svrhu. Osim toga, predstavnici i dizajnerskog biroa i proizvođača stalno su radili u Ivanovu.
Vrijedno je posebno spomenuti poteškoće s kojima se moralo suočiti u ranim fazama rada. Svaki zrakoplov je opsluživalo 22 kopnenog osoblja, a priprema za let mogla bi potrajati dva dana. U to je vrijeme bilo nemoguće govoriti o bilo kakvoj operativnoj spremnosti. S vremenom je sve optimizirano, a samo je nekoliko tehničara ostalo uz svaki stroj. Jedan viši tehničar bio je odgovoran za zaštitu od zaleđivanja, sustave goriva i klimatizaciju, drugi viši tehničar i mehaničar radio je s pogonskim sustavima, treći tehničar bio je odgovoran za hidrauličku opremu i kontrole, a pojedini stručnjaci radili su sa letvicom, stajnim trapom i zračni sustav. Sve je zapovijedao inženjer leta aviona. U nedostatku tima zemaljskog tehničkog osoblja, tehnički rad povjeren je inženjeru leta, višim letačkim tehničarima za zrakoplovnu i desantnu opremu, radijskom operateru, navigatoru i drugom pilotu. Općenito, posla je bilo dovoljno za sve.
Posljedice susreta s orlom
Eksplozija u lijevom avionu u blizini zrakoplova SSSR-09301 na aerodromu Yakutsk (10.10.1980.)
Prve operativne probleme počele su donositi elektrane. Puknute čelične izlazne cijevi za plin zamijenjene su titanskim kolegama. Glavne poteškoće bile su hladni startovi motora zimi. Motorno ulje uopće nije bilo predviđeno za zimu i zgusnulo se već na -5 stupnjeva. Stoga je bilo potrebno četiri do pet sati prije polaska zagrijati motore benzinskim grijačima, čiji se vrući zrak prema platnenim rukavima usmjeravao prema gondolama motora. No, zdrav razum je prevladao: čelik se zagrijavao iz pomoćne pogonske jedinice, a motorima je propisano ulje koje nije izgubilo viskoznost do -30 stupnjeva. Složenosti održavanja tu nisu završile. Postupci otvaranja i zatvaranja krilnih ploča radi popravljanja spremnika za gorivo popili su mnogo krvi od strane tehničara, zajedno sa zamjenom motora NK-12MA i propelera AV-90. Kotači snažnog izgleda i kočioni bubnjevi bili su slaba karika u šasiji An-22. Često nisu izdržali teška slijetanja. Zamijenjeni su ojačanim KT-130 i KT-131, a ugrađeni su i kočioni bubnjevi od magnezija, ali čak i u ovom slučaju nisu mogli izdržati najviše deset slijetanja. Stoga su rezervni kotači i bubnjevi kočnica postali uobičajeni teret na svim Anteyjevim putovanjima, a to je dodatna težina.
Isprva nije svaki transportni An -22 mogao dovršiti planirani let - kvarovi na opremi redovito su se bilježili. Zapravo, to je bila uobičajena praksa s novim uzorcima opreme ove razine složenosti. Moramo odati priznanje inženjerskom osoblju koje je otklonilo većinu nedostataka i stavilo automobil na krilo.
Prvi piloti koji su svladali An-22. 81. vojno -transportna zrakoplovna pukovnija
Navigator Sysoev V. E. pregledava antenu lokatora KP-3. U ljeto 1975
Ne bez letačkih nesreća. Početkom rujna 1967., tijekom leta, zapovjednik zrakoplova prebacio je napajanje barometrijskih instrumenata s glavnog ožičenja na rezervno. No učinio je to s razlogom, ali je dizalicu premjestio u srednji položaj umjesto u rezervni. Štoviše, osim toga, savio je granično zaustavljanje dizalice, što je isključilo pokazivač brzine zapovjednika i navigatora. Zbog toga su avion sletili prema svjedočenju kopilota, čiju je ulogu imao iskusni instruktor.
Nadalje, bit će prikladno navesti priču o letačkom inženjeru-instruktoru bojniku A. Ya. Zhuravelu, koji citira autora Nikolaja Yakuboviča u svojoj knjizi "Vojno-transportni div An-22":
“Pukovnija je 1971. izvodila noćne letove. Prema planiranom rasporedu, s početkom noći trebao je prvi poletjeti naš An -22 SSSR - 09310. U posadi su osim mene bili i: zapovjednik broda bojnik V. I. Panov, pomoćnik zapovjednika broda V. N. Rybkin i navigator V. L. Chigin. Tijekom polijetanja u drugoj polovici polijetanja pokazalo se da pokazatelji brzine za cijelu posadu ne rade. Svi smo vidjeli da zrakoplov intenzivno ubrzava, ali strelice pokazivača brzine pokazivale su "0 km / h". Bilo je prekasno za zaustavljanje polijetanja i usporavanje. Nije bilo panike, ali su, blago rečeno, svi bili zabrinuti. Zapovjednik broda Valery Ivanovič Panov odmah je procijenio situaciju i donio jedinu ispravnu odluku o nastavku polijetanja s neispravnim instrumentima. Vrlo mirne i hladnokrvne riječi zapovjednika, upućene posadi: „Dečki, ne brinite i smirite se. Sve će biti u redu. Polijenimo i sjednimo."
Takve samouvjerene riječi i miran ton imali su čarobni učinak na sve, ulijevali povjerenje u uspješan ishod leta. Poletjeli smo i hodali uz kutiju do slijetanja. Te smo godine već imali malo iskustva u upravljanju zrakoplovom An-22 u zraku, pa smo brzinu oko kruga i pri slijetanju zapovjednik i ja morali odrediti "na oko" prema položaju ručica za upravljanje motorom. U uputama za posadu o postupcima u posebnim slučajevima u letu to nije bilo predviđeno. Samo zahvaljujući velikim letačkim sposobnostima zapovjednika broda, zrakoplov je uspješno završio kružni let i sletio s neispravnim pokazivačima brzine. Nisu uzalud kolege tada govorile da je Panov pilot od Boga. Nakon slijetanja utvrđen je uzrok ove nužde. Tijekom priprema zrakoplova prije leta, stručnjaci za instrumente sa zemlje isključili su dinamički tlak dolaznog zraka i zaboravili ga spojiti.
1973. američki predsjednik Ford posjetio je SSSR. 81. VTAP dobio je zadatak transportirati komunikacijsku opremu iz Moskve na uzletište Vozdvizhenka, koja je korištena za osiguranje njegova posjeta. Posada bojnika N. F. Borovskikh na An -22 SSSR - 09310 riješio je problem isporukom opreme do odredišta. Bilo je vrijeme za povratak na matično uzletište. Prilikom polijetanja s Vozdvizhenke srušio se pneumatik srednjeg stupa lijevog stajnog trapa koji sam pronašao nakon polijetanja. Slijetanje je postalo problematično jer posada nije imala odgovarajuće iskustvo. Zapovjednik broda donio je odluku o slijetanju na polazni aerodrom. Nakon što mu je ponestalo goriva do dopuštene težine pri slijetanju, zrakoplov je uspješno sletio. U rujnu te godine, u popodnevnim satima, posada iste strane (zapovjednik broda, bojnik V. I. Panov, pomoćnik zapovjednika V. N. Rybkina, navigator V. L. Chigin i inženjer instruktor na brodu A. Ya. Ivanovo (Sjever). Kad se približio Ivanovu na ešalonu od 5700 metara, zrakoplov je, greškom grupe za upravljanje letom, pao u grmljavinske oblake, postao je nekontroliran i počeo brzo gubiti visinu. Motori i kormila radili su ispravno, posada je uložila sve napore da izađe iz oblaka, ali automobil je ostao nekontroliran i nastavio je padati. Na nadmorskoj visini od 4200 metara zrakoplov s velikom rolom ispao je u oblake. Posada je odmah eliminirala rolanje, dovela automobil u ravni let i nastavila let duž rute. Nakon slijetanja u Ivanovo, otkinuti oplata i antena radara Initiative-4-100, kao i kabelska antena.
Posada s letačkim inženjerom spremna je za let
