Jedna od najodgovornijih misija na razini vlade za An-22 bila je osigurati posjet američkog predsjednika Forda Sovjetskom Savezu 1973. godine. Iz Moskve u Vozdvizhenku, vozilo s repnim brojem SSSR-09310 81. VTAP-a prebacilo je državnu komunikacijsku opremu potrebnu za posjet. Nakon što je izvršio misiju, Antey je ušao na pistu Vozdvizhenka, ubrzao i uzletio u nebo. No, istodobno je lijevi stajni trap izgubio pneumatiku, što je zapovjedniku posade, bojniku N. F. Borovskikh, postalo poznato već u zraku. Morao sam razviti gorivo do potrebnog minimuma i sjesti na stazu Vozdvizhenka.
U ljeto 1973. "Antey" je ponovno riješio strateške probleme - osigurao prijenos opreme i uslužnog osoblja posjeta glavnog tajnika Leonida Brežnjeva Sjedinjenim Državama. Tijekom letova An-22, 69 ljudi i 122 tone tereta prebačeno je iz Chkalovskog u Washington i Los Angeles.
Radni dani 81. pukovnije vojno -transportnog zrakoplovstva
U jesen iste 1973. godine, An-22 je izveo let iz Ramenskog u Ivanovo (uzletište Severny), tijekom kojeg je zrakoplov udario u olujnu oluju na visini od 5700 metara. Kao rezultat toga, Antey je prestao poslušati kormila i počeo je intenzivno opadati, što je više nalikovalo padu. Auto je bilo moguće uhvatiti tek kad je izašao iz grmljavine na visini od 4700 metara. Već u Ivanovu pronađeni su otkinuti radomi i antene.
Ožujak 1974. obilježen je i nenormalnom situacijom na teretnom gigantu - jedan motor otkazao je iznad oceana na ešalonu od 6000 metara. To se dogodilo na putu s Kube nakon posla kako bi se osigurao posjet L. Brežnjeva. Može se smatrati sretnom slučajnošću da do obale Islanda nije ostalo više od 300 kilometara, a posada je uspjela sletjeti An-22 na tri motora na aerodromu Reykjavik.
Krajem 1978. posada majora V. V. Zakhodyakina osjetila je snažno drhtanje pri slijetanju na aerodrom Severny. Odluka je pala na slijetanje, a već na uzletno -sletnoj stazi utvrđeno je da je pneumatika srednjeg desnog glavnog stupa bila poderana. To je bila posljedica istiskivanja i uništavanja vrata odjeljka šasije zbog posmičnih vijaka poluga mehanike vrata. Jedan mali problem donio je hrpu ozbiljnih posljedica koje bi mogle dovesti do katastrofe.
Na istom "Anteyu" pod zapovjedništvom bojnika A. N. Bykova problem se dogodio s elektranom - na nadmorskoj visini od 7200 metara počeo je curiti spremnik za ulje trećeg motora. Zapovjednik je odlučio ugasiti i periti motor. U zračnoj luci Bratsk, nakon slijetanja na tri motora, pronađena je pukotina od osam milimetara u uljnoj liniji.
Incidenti s pouzdanošću avionskih motora tog vremena još jednom potvrđuju tezu da je četveromotorni raspored teške opreme jednostavno bio neophodan. Hipotetički An-22 s dva supermoćna motora sa statistikom kvarova koji postoje u 60-80-im godinama padao bi mnogo češće-četveromotorna shema djelomično je spasila situaciju.
Hitni slučajevi s motorima događali su se ne samo u zraku, već i na tlu. Tako je 6. ožujka 1987. izbio četvrti motor "Antaeusa" zbog istjecanja petroleja na vrućim površinama elektrane. To se dogodilo na uzletištu Ukurei, a posada je odmah ugasila požar standardnom opremom.
Ne mogu se sve epizode operacije An-22 objasniti tehničkim kvarom. Knjiga Nikolaja Jakuboviča "Vojno-transportni div An-22" prepričava sjećanja zapovjednika N. F. Borovskog:
“U lipnju 1975., noću, pri slijetanju na alžirski aerodrom, na slijetalištu na nadmorskoj visini od 600 metara, u oblacima u pramcu pojavila se narančasto-crvena kugla, koja se povećala pred našim očima, tako da nisam mogao okreni se od toga. U slušalicama je došlo do snažnog pucanja, balon je eksplodirao, što je zaslijepilo posadu i djelomično ih oglušilo. Opipao sam gumb za dovođenje do horizonta i dao naredbu - svi su motori u nominalnom načinu rada. Viši brodski tehničar Dementyev V. N. izvijestio je da motori rade normalno te je potrebno pregledati lučku stranu. udarac je bio s lijeve strane. Sletjeli smo na zamjensko uzletište. Ujutro smo, pregledavši avion, otkrili lagano otapanje zakovica. Što je to bilo, kuglasta munja ili "NLO", nije bilo moguće ustanoviti."
Radni dani 81. pukovnije vojno -transportnog zrakoplovstva
Zapovjednik zrakoplova KS Dobriansky 22. svibnja 1977. prvi je put vidio nevjerojatan fenomen - užareni oreol oko propelera jednog od motora. Cijela se stvar pokazala kao izgaranje jednog od grijaćih elemenata sustava vijčanog grijanja s daljnjim kratkim spojem. Let se odvijao u teškim vremenskim uvjetima, a posada se morala pozabaviti zaleđivanjem automobila pomoću sustava grijanja.
Bilo je dosadnih incidenata u povijesti An-22 zbog krivnje posade i osoblja. Tako su 5. listopada 1989. na uzletištu Ganja brodski tehničar i zapovjednik posade zaboravili staviti potisne blokove ispod kotača zrakoplova. Usred noći tlak u parkirnoj kočnici je pao, a Antey se otkotrljao uz uzletište. U nekontroliranom stanju i bez posade automobila, pješačila je tri kilometra, srušila stub rasvjete, zgužvala pumpu za gorivo i stajala samo na mekom tlu. Kao rezultat toga, trebala su se zamijeniti dva kotača, oklop stajnog trapa, kao i radarska stanica Initiative-4-100. Nesretni An-22 obnovljen je i stavljen van pogona tek 1995. nakon 26 godina službe.
A 1987. godine, u ešalonu od 6.600 metara, aktiviran je alarm o začepljenim filterima na tri motora na nadzornoj ploči An-22 # 01 09. To je prisililo posadu pod zapovjedništvom N. A. Lelkova da pređe na napajanje motora iz tri stupnja. Slijetajući automobil u Knevichi, ustanovili su nedostatak antikristalne tekućine "I" u gorivu. Ne puni se na tlu …
Potres u Peruu 1970
Amblem peruanskog odreda
Spomenik posadi An-22 SSSR-09303 u Limi (Peru). Natpis na spomeniku: „Žurili ste se pomoći žrtvama potresa. Ovdje smo radili imajući na umu vas"
Međunarodna misija za uklanjanje posljedica potresa u Peruu u Sovjetskom Savezu dodijeljena je pet posada An-22 iz 12. WTDA-e i devet posada An-12 339 VTAP. Zadaci pilota uključivali su prebacivanje u srpnju 1970. godine preko oceana poljske bolnice s liječnicima iz Moskovske vojne oblasti, nekoliko Mi-8, vozila hitne pomoći i mase drugog prevelikog tereta. U misiji su sudjelovali strojevi SSSR-09302, 09303, 09304, 09305 i 09306. Ukrcaj 09303 pod zapovjedništvom bojnika A. Ya. Boyarintseva kasnije je netragom nestao iznad Atlantika nakon polijetanja s posredničkog aerodroma u islandskom Keflaviku (ovo je spomenuti u prethodnim dijelovima ciklusa). Udaljenost koju su Antei morali prevaliti na putu za Peru bila je 17.000 km i bila je najduža za sovjetske divove u to vrijeme. Vrijedi napomenuti da je Brazil u to vrijeme odbio SSSR -u na aerodromima za ukrcavanje automobila u međuvremenu, što je prisililo slanje humanitarne pomoći složenijom i opasnijom rutom - Chkalovsky - Alžir - Halifax - Havana - Lima. Glavni problem svih posada bio je u nesavršenoj navigacijskoj opremi, pa se na svakom Antaeusu do Lime nalazio stručnjak iz specijaliziranog biroa za projektiranje sa posebnom opremom za popravke. Osim toga, vojni su piloti morali naučiti (zapamtiti) engleski jezik i svladati međunarodni navigacijski sustav VOR / DME, ILS klizni sustav tečaja zajedno s hiperboličkim sustavima Loran-C i Omega. Svakom zrakoplovu dodatno je dodijeljen vojni prevoditelj.
Slijeva na desno: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Aerodrom Čkalovski. Prije odlaska u Peru. 18. srpnja 1970
16. srpnja 1970. iz Chkalovskog je uzletio An -22 s brodom 09304, sljedećeg dana - dva zrakoplova 09305 i 09302 i, konačno, 18. srpnja poletjeli su zatvoreni par 09303 i 090306. vrijeme u američkoj zračnoj bazi u Keflaviku, zatim u Halifaxu i Havani - odmarali smo se na svakom stajalištu gotovo dan.
Rezultat humanitarne misije u Peruu bio je povećanje političkog statusa Sovjetskog Saveza, kao i neprocjenjivo iskustvo koje su stekle posade transportnog zrakoplovstva i stručnjaci KB -a.
