Prethodni materijal izazvao je očekivanu zabunu. No zaključci na toj razini bili su, ako ne teški, onda očito preuranjeni, iako su ih neki komentatori, kako je to kod nas uobičajeno, učinili lako i prirodno. Iako nas još dosta pisama i zapisnika dijeli od istinskog otkrivanja teme i prihvatljivih zaključaka.
Vrlo sam zahvalan svima koji su napisali još jedan članak u komentarima, posebno Alekseju. Vrlo uravnoteženo i logično.
Ali doista, ima smisla sve staviti na police, pokušavajući dobiti odgovore na pitanja, budući da je u našoj povijesti sve jednoznačno. Razumijem da bi neki trenutno htjeli "pržene i vruće" činjenice, ali nažalost. Sve bi trebalo nastaviti kao i obično, pa nastavljam.
U prvom članku bili smo (iako ne svi) uvjereni da s novim tipovima zrakoplova u zračnim snagama svemirskih letjelica sve nije bilo tako ružičasto koliko bismo željeli i kako mnogi povjesničari pišu. Doista, zašto je bilo potrebno četiri puta povećati broj novih zrakoplova prije početka rata nije sasvim jasno. No cestom će svladati pješačka. Pogotovo u zemlji u kojoj su iskrivljenja povijesti uobičajena.
No sada ćemo govoriti o tome što je Luftwaffeu donijelo stvarnu prednost u lipnju 1941. godine. Do sada - bez ljudskog faktora. Ovoj komponenti treba dati poseban materijal, a to ćemo učiniti u bliskoj budućnosti.
Dakle, od 22.06.1941. Na liniji dodira nije bilo 1540 novih tipova zrakoplova, već 377. Nešto manje. Ali i brojka, što god netko rekao.
Ali samo su avioni na uzletištima pola uspjeha. Druga polovica je bila potrebna, naime obučeni i obučeni piloti, inženjeri, tehničari, inženjeri strojeva (za neke strojeve). Instrumentalisti, radijski inženjeri i oružari, hvala Bogu, nisu bili potrebni, ali s navedenim je bilo dovoljno problema.
Vjerojatno ne vrijedi detaljno objašnjavati našoj publici da je uvođenje nove tehnologije u poslovanje uvijek povezano s određenim naporima. Naše zrakoplovstvo nije bilo iznimka, pa čak i uoči rata neprestano su se provodile razne preinake na opremi koja je već bila u postrojbama, kako bi se uklonili uočeni nedostaci u dizajnu, proizvodnji i operaciji te nedostaci.
Morate priznati da je jedno upravljati i testirati zrakoplov u idealnim uvjetima tvorničkog uzletišta, a sasvim drugo neasfaltirane piste i rulne staze na većini tadašnjih uzletišta.
Osim toga, obuka tehničkog osoblja također je vrlo značajan aspekt, ali ljudski faktor, ponavljam, ostavimo to za sada po strani.
Općenito, kao da su zrakoplovi morali proći cijeli ciklus ispitivanja, uključujući i trupe, pod kontrolom ispitnih pilota koji više nisu bili sofisticirani bizoni, naime oni koji bi tada morali koristiti strojeve u borbenom načinu.
Mišljenja, kritike, činovi, sve se moralo prikupiti na jednoj hrpi, i …
Kao rezultat toga, trebale su se pojaviti potpune upute za uporabu zrakoplova u borbenoj situaciji.
Inače, ove upute su vrlo važan trenutak u daljnjoj obuci pilota i za olakšavanje njihovog borbenog rada.
I evo vas - 20. lipnja 1941. izdano je naređenje Istraživačkog instituta Zračnih snaga u kojem je bilo potrebno dovršiti operativna ispitivanja i ispitivanja za borbenu uporabu kako u dnevnim tako i u noćnim uvjetima svih borbenih zrakoplova nove tip do 1. kolovoza 1941.
Na temelju rezultata ispitivanja, Istraživački institut Zračnih snaga planirao je razviti same upute koje je trebalo poslati vojnicima.
1. Prema tehnici pilotiranja ovim zrakoplovom i danju i noću, na svim visinama do radnog stropa zrakoplova.
2. Za borbenu uporabu u dnevnim i noćnim uvjetima: bombardiranje s ravnog leta i ronjenje, zračna borba na svim visinama do praktičnog stropa zrakoplova.
3. O radu zrakoplova, motora, naoružanja i posebne opreme.
Pametan? Pametan. Pogotovo s noćnim letovima, za koje je uglavnom samo nas nekoliko naučilo, a noćno zrakoplovstvo uopće nije stvoreno.
Jasno je da ispitivanja nisu dovršena od početka rata. Ovo je vrlo žalosna činjenica, jer bi u stvarnosti ti dokumenti bili jako korisni našim pilotima, koji su, zapravo, krenuli u bitku na nedovršenim zrakoplovima novog tipa, bez potrebnog znanja i vještina za njihovu borbenu uporabu i njihovo djelovanje u zrak.
I evo vam teške situacije: što je gore, inferiorno u svim pogledima, osim za manevar, I-16 ili isti MiG-3, iz kojeg općenito nije bilo jasno što očekivati u pravoj bitci?
Vrijedi se ponovno pozvati na Pokryshkinove memoare, kako je započeo rat protiv MiG-3? Ali to je bio Pokryshkin, ali Golodnikov, kojeg ništa manje ne poštujem, ima priču o tome kako jedan zapovjednik nije mogao otvoriti vatru na neprijateljski avion, jer nije znao nijanse rukovanja kontrolom oružja.
Činjenica da je novi zrakoplov ušao u trupe nije isprva riješila problem sukoba. Napomenimo ovo, jer piloti nisu imali vremena svladati te strojeve.
Osim toga, Luftwaffe je imao još jednu ukupnu prednost: radio.
Postoje dvije komponente odjednom: radio komunikacija i radar. I ovdje je vrlo teško raspravljati s onima koji kažu da smo bili jako tužni zbog ovoga.
Borci novih tipova, iako su imali redovna mjesta za radio postaje tipa RSI-3 "Orao", nisu bili opremljeni njima. Radio odašiljači instalirani su samo na vozilima zapovjednika, otprilike jedan za 15 zrakoplova. Prijemnici su instalirani češće, ali je korištenje sovjetskih radio postaja bilo znatno otežano nedostatkom normalne zaštite od smetnji, tako da su prijamnici uhvatili sav rad motora i električni sustav zrakoplova.
No, čak ni prisutnost prijemnika i odašiljača na našim zrakoplovima ne bi uvelike olakšala borbeni rad pilota. Bilo je jako važno imati odgovarajuću infrastrukturu na terenu koja bi se bavila potragom neprijateljskih zrakoplova, organizacijom zračnih borbi, koordinacijom sa kopnenim snagama i protuzračnom obranom, označavanjem ciljeva i navođenjem.
U načelu je postojala samo VNOS (zračni nadzor, upozorenje, komunikacija) služba, ali je radila prema načelima Prvog svjetskog rata. Za danas ima dovoljno memoara o tome kako su postovi u VNOS -u funkcionirali. Platna koja su bila položena na tlo, ukazujući na smjer u kojem su neprijateljski zrakoplovi letjeli, čudesno viđeni dalekozorom, naravno, nisu remek -djelo.
Plus, bez učinkovitosti. Čak i ako je postaja VNOS -a primijetila njemačke avione, čak i ako se telefonom javila na aerodrom, jednostavno je bilo nerealno ciljati avione koji su već bili u zraku. Stoga je bilo potrebno podići (ako ih ima) slobodne eskadrile i usmjeriti ih nekamo u smjeru neprijatelja. Budući da postovi VNOS -a na početku rata nisu imali veze sa zrakoplovom.
"Letjeli smo, ali nismo pronašli neprijatelja" (gledamo Pokryshkina, često ima ovo, i ne samo njega).
Nedostatak radio komunikacija, normalnih usluga navođenja i ispravljanja zračnih akcija, mogućnost stvarne kontrole zrakoplova u zraku, nedostatak koordinacije sa kopnenim snagama - to je bila takva prednost za Luftwaffe da je bilo nemoguće neutralizirati čak tisuće novih zrakoplov.
Doista, kakva je korist od stotina i tisuća zrakoplova ako se ne mogu kontrolirati?
Pokazalo se da je to vrlo ružna situacija u kojoj su naši piloti morali stalno sustizati neprijatelja, tražiti ga, potpuno bez dobivanja podrške sa zemlje u obliku informacija, dok su Nijemci, imajući prednost na ovom području, odabrao povoljnije položaje za napad i nanio štetu.
Teško je bilo koga kriviti za ovakvo stanje stvari. Da, ako naša radio-elektronička industrija nije bila u povojima na početku rata, onda je u svakom slučaju gubila od njemačke s jasnom prednošću. Tvornice su bile toliko slabe da jednostavno nisu mogle podmiriti potrebe vojske i zračnih snaga za radio postajama. O radaru čak i ne govorimo.
Ali neprijatelj je bio u redu. Prije rata, komisija pod vodstvom Aleksandra Yakovleva kupila je brojne uzorke zrakoplovne opreme od Njemačke, uključujući Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Pokazalo se da se njemački zrakoplov ne može zamisliti bez radijske postaje, radijskog kompasa, bez opreme za slijepo slijetanje i čitavog niza sustava osmišljenih da maksimalno olakšaju život u borbi za pilota.
U Njemačkoj su radijske svetionice i radio-smjernice bile vrlo dobro razvijene. Aerodromske radio postaje, radio svjetionici, radijski usmjerivači, svjetlosni svjetionici, uzletišta opremljena za noćne letove i letove po danu u nepovoljnim vremenskim uvjetima sa slijepom opremom za slijetanje - svi su dizajnirani za jednu svrhu: sigurni i laki letovi njemačkih pilota.
Kad je rat počeo, jasno je da je sva ta oprema korištena za rad na frontu.
Na primjer, tijekom napada na Moskvu, Nijemci su koristili radijske svjetionike u Orši i Varšavi. Sovjetski bombarderi koji su letjeli za Berlin oslanjali su se isključivo na vještinu navigatora i točnost brojeva. S tim je postojao relativan poredak, ali bilo je slučajeva da su avioni skrenuli s kursa i odletjeli negdje u pogrešnom smjeru.
Općenito, vjerujem da je nepostojanje usluge otkrivanja radara, radijske službe za upravljanje zrakoplovima i komunikaciju u Zračnim snagama SC -a, općenito, stvorilo mnogo više problema od nedostatka najnovijih tipova zrakoplova. Slažem se, bilo je moguće imati ne 10 tisuća zrakoplova u zapadnom smjeru, već 15. Učinak bi bio samo jedan - što su informacijski organiziraniji, "vidljiviji", njemački asovi bi još više kucali, iskorištavajući svoje prednost u organizaciji.
Imala je još jedna važna točka. Sada će starinci zračnih prostorija reći: pa, evo ga opet … Da, opet. Opet o motorima.
Koliko sam puta već spomenuo vječni problem avimomotora, ali motori su zaista bili najslabija karika u našoj zrakoplovnoj industriji. Jao, ovo je istina. Jedinim opravdanjem može se smatrati nedostatak izgradnje motora kao takvog u vrijeme početka odbrojavanja, odnosno 1917. godine.
To ne znači da su Nijemci započeli svoj put s ružama i rakijom, ništa im nije bilo bolje nakon poraza u Prvom svjetskom ratu. Točnije, usporedivo s nama. Ali Nijemci su imali svoju sjajnu inženjersku školu, imali su potencijal.
I tako su počeli i s licenciranim motorima.
Ipak, kad je Yakovlev 1940. godine doveo lovac Bf 109E u Istraživački institut VSS, a ispitivači instituta izvrnuli Messer naopačke, morali su priznati da je motor DB 601 jednostavno bio izvrstan i u pogledu performansi i pouzdanosti. Čak je predloženo da se kopira i pokrene masovna proizvodnja.
Ideja je, recimo, bila dobra kao i sam motor. No, naši se inženjeri, nažalost, nisu snašli u automatizaciji koja je bila prepuna DB 601.
Prijedlog za uvođenje u proizvodnju opreme za izravno ubrizgavanje goriva u cilindre motora, automatskog kompresora, automatskog dopunskog plamenika koji će se instalirati na naše motore. Nažalost, nisu mogli. Sve se to pojavilo kod nas, ali mnogo kasnije nego kod Nijemaca.
No, gledajući naprijed, primijetit ću da su Nijemci, kad smo dobili prve normalne strojnice, eksploatirali takozvani "Kommandogerat", središnji upravljački stroj, što je pilotu ne samo olakšalo kontrolu, ali učinio je to jednostavno oduševljeno: jednim pokretom ručice za gas u isto vrijeme kontrolirane su zaklopke zraka, oprema za gorivo, grilje hladnjaka, vrijeme paljenja, kut napada elise …
Ako je njemački pilot trebao letjeti brže i više, jednostavno je pomaknuo upravljačku palicu. Sovjetska hobotnica morala se kretati, uvijati, pritiskati, kontrolirajući načine rada. Stoga je obično vijak bio u jednom položaju, zaklopke hladnjaka su bile uzvodno itd.
Nije iznenađujuće da je zahvaljujući automatizaciji DB 601 ne samo bio snažniji od istog VK-105, već je i potrošio manje goriva od naših motora. Za jednu konjsku snagu, kada je radio na usporedivom načinu rada, DB 601 je potrošio manje goriva od naših M-105 i AM-35A za 25, 5 i 28, 5 posto.
Općenito, Nijemcima je, naravno, bilo prikladno letjeti i boriti se s takvim skupom automatizacije. Štoviše, automatizacija je bila planirana tijekom razvoja zrakoplova, ovako se to može reći, bio je to standardni paket.
Prosudite sami po istom Ju.88:
- pri otvaranju zračnih kočnica Ju.88, zrakoplov je automatski ušao u zaron, dok se automatski uključuje i uređaj koji ograničava preopterećenja pri izlasku iz zarona;
- pri ispuštanju bombi iz zarona zrakoplov automatski izlazi iz zarona;
- kada se zakrilca ispruže za slijetanje, kut stabilizatora se automatski mijenja i oba elerona, djelujući kao zakrilca, se odbijaju prema dolje;
- pri polijetanju točno 1 minutu kasnije automatski se uključuje gorionik motora;
- pri usponu nakon postizanja određene visine, automatski se uključuje 2. brzina puhala;
- automatski se regulira temperaturni režim motora;
- kvaliteta smjese i usisni tlak automatski se reguliraju ovisno o gustoći zraka (visina leta);
- zrakoplovi su opremljeni usmjerenim automatom, slijepom opremom za slijetanje i radio kompasom.
U načelu, posljednje četiri točke vrijedile su i za borce.
Ispostavilo se: Bf.109E nije bio mnogo bolji u letnim performansama od istih MiG-3, Yak-1 i LaGG-3. Međutim, sva ta automatizacija Nijemcima je dala ogromnu prednost, nesmjerljivu s superiornošću u letnim performansama.
Dok se naš pilot borio s ručkama, prekidačima, polugama i gumbima (a možete se sjetiti i 45 okreta ručice stajnog trapa na I -16), Nijemac je radio svoje - tražio je metu, smjer prema što su mu rekli radio operateri radara i promatrači sa zemlje, odabrao povoljan položaj i pripremio se za bitku.
Iskustvo Velikog Domovinskog rata, osobito prvo i dio drugog razdoblja, pokazalo je da smo propadali uglavnom zbog tehničkog zaostajanja našeg lovačkog zrakoplovstva, što je imalo značajan utjecaj na djelovanja u operacijama kopnenih snaga.
U prvim danima Luftwaffe je osvojio stratešku zračnu nadmoć duž cijele fronte i držao je do bitke kod Kurska i bitke na nebu iznad Kubanja.
A sada će biti moguće izvesti preliminarni zaključak.
Do početka rata imali smo 377 novih tipova boraca u pet zapadnih pograničnih okruga, koji su bili na reviziji i testiranju.
Osim toga, 3156 lovaca zastarjelih tipova: "manevarski" lovci I-15, I-153 i "brzi" lovci I-16.
Razumljivo je da je glavni teret pao na njih u prvom razdoblju zračnog rata. Činjenica da su čak i na tim zrakoplovima naši piloti nanijeli štetu neprijatelju sugerira da barem obuka letačkog osoblja zrakoplovnih snaga svemirskih letjelica nije bila inferiorna u odnosu na obuku u Luftwaffeu.
Međutim, najveća brzina Bf.109F bila je veća od brzine lovca I-153 s motorom M-63 za 162 km / h, a u usporedbi s brzinom lovca I-16 s motorom M-63 za 123 km / h.
Plus tehničke inovacije, plus prisutnost radio komunikacija.
Inače, od 1233 lovca Luftwaffea na istočnom frontu, najnoviji Bf 109F bili su 593 jedinice. Odnosno, u početku ih je bilo više od naših novih zrakoplova. Dodamo li tome 423 komada Bf.109E, koji je bio ravnopravan s našim novim tipovima, onda je slika općenito tužna. 1016 novih "messera" protiv naših 377 novih.
Uz sve gore navedeno, razumljivo je zašto je Luftwaffe lako i prirodno osigurala superiornost zraka tri godine, zar ne?
No, postoji i treća nijansa, o kojoj ćemo govoriti u sljedećem dijelu, a zatim ćemo donijeti konačan zaključak.
