Izgrađena 1942. godine, nova željeznička pruga od postaje Ilovlya kod Staljingrada do stanice Sviyazhsk kod Kazana, duga 978 kilometara, povezivala je industrijsku regiju Staljingrad s ostatkom zemlje. Zahvaljujući nesebičnom radu radnika, koji su željeznicu gradili u nevjerojatno teškim uvjetima, često pod bombardiranjem njemačkog zrakoplovstva, bilo je moguće očuvati prometnu komunikaciju i prometnu povezanost važnu za cijelu zemlju nakon što su Hitlerove trupe stigle do Volge i ušle u Staljingrad.
Volga Rokada postala je prava željeznička cesta života za stanovnike i branitelje grada. Oko 600 parnih lokomotiva, kao i 26 tisuća različitih vagona s opremom iz staljingradskih tvornica, ranjenika i izbjeglica, uspjelo je u najkraćem mogućem roku izvesti iz Staljingrada. Ešaloni sa streljivom i trupama krenuli su istim putem do Volge, koji će ipak reći svoju važnu riječ na početku operacije Uran.
Kako je donesena odluka o izgradnji Volga Rokade
1941. uvela je velike prilagodbe u planiranje mjera usmjerenih na povećanje obrambene sposobnosti zemlje. Suočeno s novom ratnom stvarnošću, sovjetsko je vodstvo prešlo na velike horizonte planiranja i donijelo niz odluka o reosiguranju koje su se pokazale vrlo važnima za cijeli tijek rata. Napredovanje njemačkih trupa u Moskvu početkom listopada 1941. natjeralo je vodstvo zemlje da planira izgradnju utvrđenih zona u dubokoj pozadini: na Oki, Donu i Volgi. Nove linije utvrda trebale su pokriti Gorki, Kuibišev, Kazanj, Penzu, Saratov, Staljingrad, Uljanovsk i druge stražnje gradove.
Već 13. listopada 1941. Državni odbor za obranu (GKO) odlučio je izgraditi dvije nove obrambene linije - u velikom zavoju Dona - Chir -Tsimlyansk i Staljingrad (uz Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Za gradnju utvrda u blizini Staljingrada premješteno je 5. odjeljenje obrambenih poslova iz okolice Harkova, koje je s početkom izgradnje utvrda u blizini Staljingrada reorganizirano u 5. sapersku armiju. Do kraja godine 88 tisuća vojnika saperske vojske i oko 107 tisuća stanovnika grada i regije već je radilo na izgradnji utvrda u blizini Staljingrada.
Druga važna odluka za osiguranje sigurnosti zemlje donesena je u siječnju 1942., na vrhuncu opće protuofenzive sovjetskih trupa. Ovoj odluci prethodila je činjenica da je u jesen 1941. prekinuta željeznička komunikacija na liniji Moskva - Kursk - Harkov - Rostov na Donu. Ova je željeznica imala veliki značaj za život i obranu cijele zemlje. Nakon što su Nijemci stigli do autoceste, sav vojni promet, teretni i putnički promet preusmjereni su na željezničke pruge Volga, koje su prolazile kroz veliko industrijsko čvorište - Staljingrad.
Shvativši kakve bi posljedice mogao imati prekid ove transportne arterije, sovjetsko vojno-političko vodstvo, koje je predstavljao Državni odbor za obranu, 23. siječnja 1942. odlučilo je započeti izgradnju nove željezničke pruge od Staljingrada prema unutrašnjosti preko Saratova, Syzrana i Uljanovska do grad Sviyazhsk u blizini Kazana. Ova autocesta ušla je u povijest rata kao Volga Rockada.
Ceste se nazivaju ceste - željezničke, autoceste, obične prljavštine, koje idu linijom fronta paralelno s crtom bojišnice. Rockadi su potrebni svakoj vojsci u ofenzivi i obrani, jer pomažu u pružanju manevara trupama i vojnom teretu, bez kojih je nemoguće voditi neprijateljstva. Ideja o izgradnji Volga Rocade u siječnju 1942. postala je vizionarska. Ova strateški ispravna odluka, koja je izravno utjecala na ishod rata, donesena je u pozadini ocrtanih uspjeha Crvene armije na frontu, na valu općeg uzleta i veselja te novonastalih pobjedničkih raspoloženja. Mnogi su doista vjerovali da će 1942. nacisti uspjeti poraziti i protjerati SSSR.
Pripreme za izgradnju Volžske rokade
Naredbom od 22. veljače 1942. izgradnja nove željezničke pruge povjerena je Odjelu za gradnju Volzhlaga Glavne uprave željezničkih građevinskih kampova (GULZhDS) NKVD -a SSSR -a. Voditelj izgradnje bio je general bojnik Fedor Aleksejevič Gvozdevski, koji je prethodno vodio radove na projektu BAM. Osim toga, građevinske organizacije bile su pojačane kadrovskim i saperskim postrojbama iz 5. saperske armije, koje su radile na izgradnji obrambenih linija na periferiji Staljingrada.
Istodobno, u veljači su se dogodile prve geodetske ekspedicije na mjestima predložene izgradnje željeznice. Ubrzo je postalo jasno da neće biti moguće izgraditi cestu samo uz Volgu. Prije Kamyshina profil terena bio je prikladan, no tada je došlo do velikog broja promjena uzvišenja na ušću rijeka koje se ulijevaju u Volgu, te ogromnih gudura. Nakon toga, Gvozdevsky se okrenuo mogućnosti izgradnje ceste duž doline rijeke Ilovlya. Istraživačke ekspedicije duž ove rute predložene gradnje dogodile su se u veljači-ožujku 1942. godine.
Izvršene ekspedicije i detaljno upoznavanje s terenom kojim je trebala proći nova željeznička arterija omogućilo je u tom trenutku odabir optimalne rute. Odlučeno je da se izgradi željeznička pruga od postaje Ilovlya uz istoimenu rijeku do raskrižja s odvojkom Kamyshin-Tambov. Dalje, cesta je trebala ići do Bagaevke i već postojećim auto -grejderom (zemljani put) do Saratova. Tako je trasa buduće Volga rokade išla uz obale stepskih rijeka, što je bilo važno, budući da su parne lokomotive, koje su glavna vučna snaga na željeznici, trošile puno vode. Istodobno, sam teren: njegov profil i postojeća cestovna mreža omogućili su bržu izgradnju ceste i trošenje manje vremena i energije na zemljane radove.
Konačni projekt Volga Rocade odobrio je Državni odbor za obranu 17. ožujka 1942., kada nitko nije mogao ni zamisliti nadolazeću katastrofu kod Harkova i kasnije povlačenje na Volgu. Planirano je da se nova cesta izgradi kroz gusto naseljena područja Staljingradske oblasti, kao i kroz teritorij bivše nacionalne autonomije Volških Nijemaca, koji su deportirani iz svojih domova nakon početka Velikog Domovinskog rata. Činjenica da je to područje bilo naseljeno bila je od velike važnosti, budući da su kasnije u izgradnju bile uključene mase kolektivnih poljoprivrednika i civila iz reda lokalnog stanovništva. Projektanti željeznice također su računali na činjenicu da će lokalno stanovništvo u budućnosti pomoći u radu i održavanju ceste (kolodvora, mostova, raspona i sporednih kolosijeka). Istodobno, prazna sela i prazne kuće Nijemaca s Volge planirano je koristiti za smještaj samih graditelja, što je također bilo od velikog značaja za cijelo gradilište.
Tračnice za izgradnju ceste prevožene su čak i od BAM -a
Izgradnja nove ceste odmah je naišla na ozbiljne poteškoće. Prvi je bio klimatski - proljeće 1942. bilo je prilično hladno i dugotrajno. Na mnogim gradilištima snijeg se otopio tek u drugoj polovici travnja, do 20.. To je pak utjecalo na vrijeme početka sjetvenih kampanja. To je bilo važno, budući da su radnici kolektivnih farmi bili aktivno uključeni u izgradnju, ali su zbog kasnog proljeća koji su došli pušteni tek krajem prve dekade lipnja.
Drugi još važniji problem bio je nedostatak građevinskog materijala. Željezničari su se odmah suočili s nedostatkom tračnica i pragova. To ne čudi, ako uzmemo u obzir činjenicu da je cijelo gospodarstvo SSSR -a do tada već prošlo ili je bilo u procesu aktivnog prijelaza na ratno tlo. Većina tvornica željezničkih valjaka koje su postojale u zemlji prešle su s proizvodnje civilnih proizvoda na ispunjavanje vojnih naloga i proizvodnju vojne opreme za front.
Izlaz iz situacije bio je demontaža kolosijeka iz aktivne izgradnje BAM -a, koja je započela 1938. godine. Po nalogu Državnog odbora za obranu, krak od 180 kilometara, koji je već bio podignut na pruzi Bam-Tynda, demontiran je i prebačen u Staljingrad radi izgradnje nove ceste. Gusjenice i nosači mostova s ovog mjesta isporučeni su za izgradnju ceste Volga. No to je bilo dovoljno samo za izgradnju poteza od postaje Ilovlya do postaje Petrov Val. Dodatno, tračnice su demontirane u zapadnim regijama zemlje u zoni borbi, doslovno su ih izvadile iz nosa naprednih nacista. Ove izvezene trepavice bile su dovoljne za dionicu od Petrov Vala do Saratova. Osim toga, Državni odbor za obranu naložio je Narodnom komesarijatu za vanjsku trgovinu da iz Sjedinjenih Država za građevinske radove uvozi 1200 km tračnica s pričvršćivačima. A ukupno je tijekom ratnih godina Sovjetski Savez primio 622 tisuće tona američkih tračnica u sklopu programa Lend-Lease.
U izgradnju željeznice bili su uključeni veliki ljudski resursi, uključujući zatvorenike GULAG -a, koji su na gradilište stigli s Dalekog istoka zajedno s demontiranim kolosijecima BAM -a. Na mjestu su brzo organizirana dva popravna radna logora (ITL): Saratov, koji se nalazi u selu Umet, i Staljingradski, koji se nalazi u selu Olkhovka. Od 11. rujna 1942. oba su logora ujedinjena u Privolzhsky ITL strogog režima, koji je postojao do prosinca 1944. godine.
Istodobno, doprinos zatvorenika izgradnji bio je velik, ali nije bio odlučujući. Za obavljanje posla masovno su mobilizirani lokalni seljaci. Desetine tisuća kolektivnih poljoprivrednika radilo je na izgradnji, veliki broj žena i tinejdžera, koji su izdržali sve nedaće ovog posla. Doprinos su dali i saperi 5. borbene inženjerske vojske, specijalizirane građevinske jedinice iz cijelog Sovjetskog Saveza, te civili. Prema sjećanjima nekih graditelja, rad njemačkih ratnih zarobljenika korišten je i za izgradnju ceste.
Kako bi se pojednostavila gradnja, većina mostova izgrađenih na Volga Rockadi napravljena je od drveta. Tračnice na cesti postavljene su ručno. Ručno su se bavili uređenjem nasipa. Zemljište se prevozilo pomoću kolica i hvataljki (kolica ili kolica koja su se koristila za iskope). Korištenje građevinske opreme bilo je iznimno ograničeno. Iskusni radnici i problemi s hranom, opskrbom radnom odjećom i lijekovima. Ratno vrijeme ostavilo je ozbiljan pečat na rad, dok je u vrijeme izgradnje zemlja, kao i u jesen-zimu 1941. godine, bila doslovno na rubu katastrofe. U Staljingradu je, bez ikakvog pretjerivanja, odlučena sudbina rata.
U srpnju i kolovozu svakodnevnim poteškoćama dodano je najneugodnije. Počevši od 22. srpnja 1942. Nijemci su počeli bombardirati dijelove cestovne konstrukcije, osobito one koji su bili bliže Staljingradu i bojišnici. Neprijateljski zrakoplovi ometali su izgradnju, preusmjeravajući dio snaga za obnovu oštećenih dijelova kolosijeka. Istodobno, tijekom zračnih napada sami su graditelji pretrpjeli ljudske gubitke. A nakon što je neprijatelj zauzeo desnu obalu Dona u području Kletskaya, zračnim je napadima dodano topničko granatiranje. Sada bi teško topništvo Nijemaca moglo granatirati područje postaje Ilovlya.
Volga Rockada podignuta je u samo šest mjeseci
Unatoč svim poteškoćama, pod njemačkim bombama i granatama, s nedostatkom hrane u najtežim ratnim uvjetima, graditelji su se u rekordnom roku snašli sa svojim poslom. Nova pruga ukupne duljine 978 kilometara izgrađena je u šest mjeseci. Prije toga nitko u svijetu nikada nije gradio željeznicu takvom brzinom, osobito u ratu.
Vladino povjerenstvo već je 23. rujna prihvatilo na privremeni promet željezničku prugu Ilovlya - Petrov Val, 24. listopada došlo je do prihvaćanja sljedeće dionice Saratov - Petrov Val. U isto vrijeme, 15. listopada, počelo je probno kretanje vlakova na cijeloj dionici od Sviyazhska (kod Kazana) do postaje Ilovlya. I u konačnoj verziji, cijela linija je prihvaćena od komisije i puštena u rad 1. studenog 1942. godine. Zahvaljujući organizaciji kružne prometne sheme, propusnost izgrađene željeznice brzo je povećana sa 16 na 22 vlaka dnevno.
Nova željeznica postala je važna arterija za hranjenje sovjetskih trupa u Staljingradskoj oblasti i na jugu zemlje. Rezerve, streljivo i hrana prenosili su se željeznicom. Ranjena, oštećena oprema, evakuirana oprema i evakuirani građani prevezeni su njome u unutrašnjost zemlje. Izgrađena cesta postala je važna sastavnica uspješne operacije Operacije Uran, prije koje su sovjetske trupe uspjele akumulirati dovoljan broj vojnika i opreme. Samo u listopadu-studenom 1942. novom željeznicom na front je isporučeno 6, 6 tisuća vagona s oružjem i streljivom.
Cesta izgrađena za vrijeme Velikog Domovinskog rata i danas se koristi. Prema web stranici Ruskih željeznica, dionica Saratov-Volgograd danas je dio glavne rute između Kuzbasa i Azovsko-Crnomorske regije Rusije. Svakodnevno se ovom dionicom prevoze tisuće tona raznih tereta, a tisuće turista ovuda prolaze u ruska odmarališta do Crnog mora.
