Briljantna pobjeda nad Kinom, a zatim i vojno-diplomatsko poniženje, kada je Japan morao popustiti pod pritiskom Rusije, Njemačke i Francuske, izazvala je eksploziju iznenađenja, mržnje i žeđi za osvetom u Japanskom Carstvu. Dio japanske vojske bio je čak spreman za samoubilačku bitku s tri svjetska diva i raspravljao je o planu kampanje od Port Arthura do Vladivostoka. Postojala je ideja - osvetiti se ili umrijeti. Vlasti su morale zatvoriti fanatike koji su bili spremni napasti strance.
Japanska elita djelovala je u istom smjeru, ali trezveno i razborito. Japan nije imao niti jedan moderni bojni brod, a regularna vojska brojala je samo 67 tisuća ljudi. Nije bilo šanse u borbi protiv Rusije, Francuske i Njemačke. Bilo je potrebno zasebno pobijediti neprijatelja i pronaći saveznike (Britanija). Tokio je shvatio da su glavna prepreka dominaciji u Aziji Zapad i Rusija. Odlučili su prvi udarac zadati Rusiji, koja se sama postavila, naglo pojačavajući svoju ekspanziju u Koreji i sjeveroistočnoj Kini. Sada odšteta primljena od Kine (a Kina je dobila novac od Rusije, odnosno Rusi su de facto djelomično financirali militarizaciju Japana) nije išla na stvaranje strateških željeznica u Koreji i Mandžuriji, kako je Tokio prvo planirao, već na veliki red ratnih brodova u Britaniji. Oni su trebali postati najmoćniji i najmoderniji u Aziji. Flota je bila prioritet u planovima za buduće širenje Japanskog carstva u regiji.
Jedinstvo japanske nacije odigralo je važnu ulogu. Japanci su bili uvjereni da mogu pobijediti čak i jakog neprijatelja. Japan je pokazao fanatičnu odlučnost da preuzme regiju. I Japan je pokazao veliki uspjeh: stanovništvo je naraslo s 34 milijuna ljudi 1875. na 46,3 milijuna 1904. Vanjska trgovina u istom je razdoblju porasla 12 puta - sa 50 milijuna jena na 600 milijuna jena. Štoviše, 85% japanskog izvoza činila je industrijska roba. Odnosno, zemlja je pokazala impresivne uspjehe u industrijalizaciji. Također vrijedi istaknuti visoku razinu obrazovanja u zemlji.
Rusija je, s druge strane, otvoreno osporavala rastuće ambicije Japanskog carstva i bila je najpristupačniji i najranjiviji neprijatelj. Petersburg je obećao Kini zaštitu od Japana i pomoć u plaćanju odštete. U najkraćem mogućem roku stvorena je Rusko-kineska banka koja je imala pravo izdavati valutu i ubirati poreze u ime kineskog Ministarstva financija, graditi željeznice unutar Mandžurije i obavljati telegrafske komunikacije. Rusija je također ojačala u Koreji. Korejski kralj je zapravo živio u ruskoj rezidenciji, a ruski trgovci i industrijalci iskoristili su slabost korejskog političkog i ekonomskog sustava. Rusi su osigurali prve ustupke od sjevernih granica Koreje do ušća rijeke Yalu na zapadu i ušća rijeke Tyumen na istoku, na površini od 3.300 četvornih kilometara. U svibnju 1897. prvotni vlasnik koncesije, Julius Brunner, prodao ju je carskom dvoru. Dvorski spletkari, veliki vojvoda Aleksandar Mihajlovič i kapetan Aleksandar Bezobrazov, planirali su stvoriti moćnu istočnoazijsku tvrtku, analognu britanskoj istočnoindijskoj tvrtki, od koje je započela britanska moć u Aziji. Radilo se o stvaranju mehanizma za promicanje ruskih političkih i ekonomskih interesa na širem Dalekom istoku. Bio je to vrlo opasan pothvat, budući da je Rusija s takvim širenjem kasnila već nekoliko desetljeća. Ruski Daleki istok nije imao vojno-gospodarski, demografski i prometno-infrastrukturni potencijal za takvu ofenzivnu politiku u Koreji i Kini.
Tako je Japansko carstvo u ovo doba bilo u usponu, a diplomatski poraz velikih sila samo je učvrstio želju Japanaca za postizanjem svojih ciljeva. Od svih svjetskih tržišta, Mandžurija je bila najvažnija za Japan. A Rusija se u to vrijeme bezglavo popela u sjeveroistočnu Kinu. Također, Rusija je spriječila Japan da zauzme Koreju - "nož uperen u srce Japana" (strateški prednji plan -mostobran). I Japan se demonstrativno počeo pripremati za rat s Rusijom
Veliki sibirski put
Dva glavna stupa Ruskog Carstva u Mandžuriji-žuta Rusija bili su kineska istočna željeznica (kinesko-istočna željeznica) i Port Arthur. Po prvi put ideju o izgradnji željezničke pruge u Sibiru podnio je grof N. N. Muravjev-Amurski. 1850. predložio je projekt izgradnje kolosijeka ovdje, koji je kasnije trebao biti zamijenjen željeznicom. No, zbog nedostatka sredstava, ovaj je projekt ostao na papiru, iako su 1857. godine obavljena sva potrebna istraživanja. I nakon što je Muravjov 1860. potpisao Pekinški ugovor, odmah je počeo "napadati" Petersburg, ocrtavajući ideju da će željeznica koja ide od glavnog grada prema istoku promijeniti sudbinu Rusije. Tako se pravovremeno pojavila ideja o izgradnji željezničke pruge od europskog dijela Rusije do Tihog oceana, a provedba ovog projekta mogla bi doista promijeniti povijest Rusije, učiniti je vodećom silom u azijsko-pacifičkoj regiji. Međutim, početak ovog plana odgođen je do 1880 -ih.
Gotovo istovremeno s grofom Muravjovom, engleski inženjer Dul predložio je izgradnju željezničke pruge od Nižnjeg Novgoroda, preko Kazanja i Perma, a zatim kroz cijeli Sibir do jedne od luka na Tihom oceanu. No, ovaj prijedlog, nažalost, nije izazvao simpatije ruske vlade. Iako je sibirski put povezao cijelo Rusko Carstvo u jedinstvenu cjelinu i omogućio početak kapitalnog razvoja Sibira i Dalekog istoka, učinio ih moćnim sirovinskim bazama za carstvo, stvorio prva industrijska središta, ubrzao proces industrijalizaciju i povećati protok stanovništva na istok. Rusija bi mogla zauzeti dominantni položaj u Koreji i sjeveroistočnoj Kini, ali se već oslanjala na ozbiljnu bazu na ruskom teritoriju, u Sibiru i na Dalekom istoku.
1866. pukovnik E. V. Bogdanovič, poslan u provinciju Vyatka da pomogne izgladnjelim, najavio je potrebu izgradnje željeznice od unutarnjih provincija do Jekaterinburga i dalje do Tomska. Po njegovom mišljenju, ovaj je put mogao spriječiti glad na Uralskom području i, nakon što bi bio prošao kroz Sibir do kineske granice, dobio bi veliku stratešku, trgovačku i gospodarsku važnost. Ideja pukovnika Bogdanoviča je odobrena, započela su istraživanja, a do kraja 1860 -ih. već su postojala čak tri projekta na pravcu sibirske željeznice.
No, unatoč vojno-strateškoj, gospodarskoj važnosti projekta i pažnji koju je car Aleksandar II dao prijedlogu pukovnika Bogdanoviča, projekti buduće ceste nisu izlazili iz okvira posebne literature i znanstvenih rasprava. Tek 1875. godine pitanje izgradnje sibirske željeznice počelo se raspravljati u vladi, no planirano je da se izgradi samo unutar europskog dijela Rusije, a ubuduće ne dalje od Tjumena. Na kraju je donesena kompromisna odluka - stvoriti vodno -željezničku rutu do Sibira.
Prave radnje u europskom dijelu Rusije započele su tek nakon 1880. godine. Car Aleksandar III odlučio je da se pruga mora postaviti do Sibira. No stvar se kretala iznimno sporo i car je sa tugom primijetio: „Tužno je primijetiti da još ništa značajno nije učinjeno u smjeru osvajanja ove bogate, ali netaknute zemlje; s vremenom će se ovdje morati nešto učiniti. No prošlo je još nekoliko godina prije nego je Petersburg prešao s riječi na djela.
Godine 1883-1887. veliki su radovi izvedeni na izgradnji vodnog sustava Ob-Yenisei s čišćenjem i ispravljanjem niza kanala malih rijeka, izgradnjom kanala, izgradnjom brane i brana. Tako je stvorena prilika za prijevoz robe i putnika po ogromnoj vodenoj željeznici: od Sankt Peterburga uz vodeni sustav Volga-Baltik do Perma, zatim cestom Perm-Jekaterinburg-Tjumenj, zatim Obsko-Jenisej i Selenginski vodenim sustavima i dalje uz Amur sve do Tihog oceana. Duljina ove staze bila je više od deset tisuća kilometara. Međutim, korištenje ove rute u potpunosti je ovisilo o prirodnim i vremenskim uvjetima. Zbog toga je putovanje bilo dugo i teško, a ponekad i rizično. Za razvoj Sibira i Dalekog istoka bila je potrebna željeznica.
1887. odlučeno je izgraditi cestu. Istodobno se pretpostavljalo da to neće biti kontinuirana, već mješovita vodno-željeznička pruga. Tek u veljači 1891. izdana je uredba o izgradnji "kontinuirane pruge preko cijelog Sibira" od Čeljabinska do Vladivostoka. Njegova je izgradnja proglašena "velikim nacionalnim djelom". Autocesta je bila podijeljena na sedam cesta: Zapadno-sibirska, Srednjosibirska, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, North Ussuri i South Ussuri. Kasnije se pojavila kinesko-istočna željeznica. 19. svibnja 1891. u Vladivostoku je započela izgradnja Velike sibirske rute. U studenom 1892. vlada je izdvojila 150 milijuna rubalja za prioritete i 20 milijuna rubalja za pomoćne poslove. Izgradnja je trebala biti dovršena u sljedećim terminima: Čeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - do 1896. godine; Krasnojarsk - Irkutsk - do 1900. godine; linija Vladivostok - Grafskaya - do 1894-1895. Preliminarni trošak utvrđen je na 350 milijuna rubalja u zlatu, odnosno 44 tisuće rubalja po kilometru. Od 1892. godine istražni i građevinski radovi započeli su na svim cestama, osim na Amurskoj.
Iz strateških razloga staza je bila široka. Želja da se ubrza rad i uvjeti teritorija (djevičanske šume, kamenje i snažne vodene barijere) dovela je do činjenice da je cesta bila jednotračna. Opseg djela bio je titanski. Već su Ob, Irtysh i Yenisei, da ne spominjemo Bajkalsko jezero, mogli obeshrabriti svu želju za izgradnjom ceste. Pola godine tlo je bilo smrznuto za gotovo dva metra. Za gradnju je formirana cijela vojska: ukupno je na gradilištu istovremeno bilo zaposleno više od 100 tisuća ljudi (deseci tisuća radnika, tisuće zidara, tesara, brodova, kočija, trajekata i tehničkih stručnjaka). Radnici su bili angažirani iz najsiromašnijih ruskih provincija i od lokalnog stanovništva. Lokalni seljaci sjekli su drvo, podizali zemlju, balast i građevinski materijal. Zatvorenici su privučeni. U početku su bili loši pomagači. Ali onda su ih počeli čitati 8 mjeseci u godini. A kaznena evidencija nakon dvije godine rada prepolovljena je. Besplatni graditelji dobili su 42 jutra zemlje. Većina posla obavljala se ručno. Glavni alat bile su lopate, poluge, sjekire i pile.
Širok opseg posla na teret države omogućio je svrsishodno manevriranje radnom snagom. To je dalo prednost u odnosu na privatnu metodu, kada gradnju izvode različita, konkurentska dionička društva čiji je cilj bio profit po svaku cijenu. Korištenje ogromnog broja ljudi u izgradnji željeznica od Urala do Tihog oceana omogućilo je stalno povećanje brzine izgradnje Transsiba. Kao rezultat toga, između 1892.-1895. autocesta je napredovala brzinom od oko pola tisuće kilometara godišnje. Rastuća vanjska prijetnja prisilila je ubrzanje brzine izgradnje 1895.nalet se stvarao tisuću kilometara godišnje. Carstvo je doslovno raskinulo vene kako bi željeznom rutom produžilo do Velikog oceana.
U proljeće 1891. započela je izgradnja pruge Ussuriyskaya. 1893., dvije godine prije roka, vlada je otvorila sredstva za izgradnju središnje sibirske željeznice. Važan događaj bila je izgradnja mosta preko Ob. U blizini mosta pojavilo se selo koje se kasnije pretvorilo u grad Novosibirsk. Srednjosibirska željeznica krenula je od istočnog uporišta mosta i završila u Irkutsku. Uklonjeno je iz transportnih komunikacija, iz središnje Rusije bilo je potrebno isporučiti ne samo radnike, već i opremu i materijale. Druge velike rijeke također su bile velike prepreke, kroz koje je trebalo izgraditi velike mostove, uključujući 515 m duljine preko Tome i 950 m preko Jeniseja.
U ljeto 1896. počeli su radovi na dionici od Irkutska do Bajkala. Ovaj dio Transsiba prihvaćen je u stalni rad 1901. Ovdje je izgradnja dosegla vrhunac poteškoća - na području Bajkalskog jezera - najvećeg svjetskog rezervoara slatke vode. Za obilazak jezera 1900. bilo je potrebno 47 dana. Zbog složenosti reljefa, udaljenosti opskrbe i drugih razloga, prekoračenje troškova tijekom izgradnje ove dionice doseglo je 16 milijuna rubalja, a kilometar ceste koštao je 90 tisuća rubalja. Monstruoznim naporima radnici su izgradili grandiozan trajekt koji je vozio tri puta dnevno. Željeznička vozila prevožena su moćnim ledolomnim trajektima "Baikal" i "Angara", koji redovito voze trajekt dug 73 kilometra. Ledolomce je izgradila britanska tvrtka "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", zatim su brodovi u rastavljenom obliku isporučeni Bajkalu. Maksimalni kapacitet trajektnog prijelaza bio je 27-40 vagona dnevno. Trajektni prijelaz išao je od pristaništa Listvennichnaya do pristaništa Mysovaya. Zatim je put otišao do Verkhneudinsk.
Trajektni ledolomac "Baikal" na Bajkalskom jezeru, 1911
Međutim, kasnije se takav mješoviti način prijevoza pokazao nedovoljno učinkovitim, osobito u prijeratnom i ratnom razdoblju, kada je bilo potrebno brzo transportirati masu trupa, oružja, opreme na Daleki istok, kao i organizirati njihovu punopravnu opskrbu. Tijekom zimskih mrazeva trupe su morale pješice prelaziti ogromno jezero po ledu, zaustavljajući se radi zagrijavanja. Povremeno su bjesnjele oluje i sjeverni vjetar je probijao led, što je dovelo do smrti ljudi. Inženjeri su postavili željezničku prugu, ali lokomotiva nije mogla proći po ledu i vagonima s oružjem, konje su vukli zalihe. Paralelno sa željezničkom prugom položena je ledena autocesta. No tempo takvog prijelaza bio je izuzetno nizak. To je natjeralo da se postavi pitanje konačnog pregleda i izgradnje željezničke pruge Circum-Baikal.
Davne 1891. razmatrane su dvije mogućnosti zaobilaženja Bajkalskog jezera - sjeverna i južna. Sjeverna se činila jednostavnijom. No, ekspedicija OP Vyazemsky otkrila je da je južna opcija, unatoč svojoj složenosti, još uvijek poželjnija, budući da je ovdje bolje naseljen teren. Stoga smo se na tome odlučili. Put je išao uz stjenovitu obalu, zaobilazeći Baikal. Ruski graditelji postigli su još jedan podvig. Na Circum-Baikal željeznici, dugoj 260 km, izgrađeno je 39 tunela ukupne duljine 7, 3 km, 14 km potpornih zidova, 47 sigurnosnih galerija, vijadukti, lukobrani, brojni mostovi i cijevi. Ova je cesta jedinstvena po koncentraciji različitih umjetnih građevina, postajući vizualna enciklopedija inženjerske i građevinske umjetnosti. Samo je volumen zemljanih radova tijekom izgradnje ceste iznosio preko 70 tisuća prostornih metara po kilometru. Nije iznenađujuće da je ova linija građena šest godina. Nesebičan rad graditelja omogućio je 1905. godine (godinu dana prije rasporeda) pokretanje redovitog prometa vlakova. U isto vrijeme trajektna služba postojala je još gotovo 20 godina. Za to je u blizini postaje Baikal izgrađen novi gat, Baranchuk.
Transsib. Blizu stanice Khilok. 1900 godina
Izgradnja sibirske rute
Izgradnja kineske istočne željeznice
Nakon Transbajkalske ceste (Mysovaya - Sretensk), u početku je bilo planirano izgraditi Amursku cestu. U skladu s tim, 1893-1894. proveo istraživanja od Sretenska do sela Pokrovskaya na Amuru i dalje do Habarovska. Međutim, složenost uvjeta, ozbiljnost klime i najvažnije geopolitika, zauzimanje Port Arthura od strane Rusije prisililo je donijeti još jednu odluku - voditi željeznicu do Port Arthura i Dalnyja.
Witte je odigrao vodeću i kobnu ulogu u ovoj odluci. Predložio je da se posljednji dio rute provede kroz kineski teritorij, čime će se uštedjeti pola tisuće kilometara rute do Vladivostoka. Glavni razlog s kojim je Petersburg uvjerio Peking bila je vojna pomoć Rusije Kini u mogućoj borbi s Japanom. Witte je rekao kineskom ministru Li Hongzhangu da je „zahvaljujući nama Kina ostala netaknuta, da smo proglasili načelo kineskog integriteta i da ćemo se proglašavanjem ovog načela zauvijek držati toga. No, da bismo podržali načelo koje smo proklamirali, potrebno nas je prije svega dovesti u takav položaj da im, ako se nešto dogodi, doista možemo pomoći. Tu pomoć ne možemo pružiti sve dok ne dobijemo željeznicu, jer sva naša vojna sila nalazi se i uvijek će biti u europskoj Rusiji. … Dakle, da bismo održali integritet Kine, prije svega nam je potrebna željeznica, i to željeznica koja prolazi najkraćim pravcem do Vladivostoka; za to mora proći sjevernim dijelom Mongolije i Mandžurije. Konačno, ovaj je put također ekonomski potreban, jer će povećati produktivnost našeg ruskog posjeda, kuda će proći, kao i produktivnost tog kineskog posjeda kroz koji će proći."
Nakon nekih nedoumica, kineska vlada, u znak zahvalnosti na pomoći u borbi protiv zadiranja Japana, pristala je izgraditi dionicu Transsibirske željeznice-kinesko-istočnu željeznicu (CER), kroz Mandžuriju. Rusija je dobila pravo izgraditi željezničku prugu kroz Mongoliju i Mandžuriju do Vladivostoka. Izravno podmićivanje vodećeg ministra carstva Qing Li Hongzhana također je igralo ulogu (primio je ogroman iznos - 4 milijuna rubalja). Bio je to fenomen tradicionalan za tadašnju Kinu, visoki uglednici i generali uzimali su mito, promičući interese zapadnih sila i tvrtki.
“Tako je,” primijetio je Witte, “put od najvećeg političkog i trgovačkog značaja predan u naše ruke … Trebao je poslužiti kao instrument zbližavanja istočnih i europskih nacija.” Ministar financija vjerovao je da će ovaj put doprinijeti mirnom osvajanju Mandžurije. Witte je vjerovao da će Velika cesta biti ruski odgovor na izgradnju Sueckog kanala i na stvaranje transkanadske željeznice. Engleska je već kontrolirala dvije trećine kineskih luka, a Rusija je imala jedan način da ojača svoj položaj u regiji - uključiti Mandžuriju u svoju sferu utjecaja i dovesti put do Vladivostoka i Port Arthura. Jačanju Japanskog Carstva na Dalekom istoku, koje je ugrozilo interese Ruskog Carstva u Kini, također je išlo u prilog ovoj opciji. Osim toga, CER je, prema tvrdnjama njegovih pristaša, Rusiji omogućio ulazak na nova prodajna tržišta u azijsko-pacifičkoj regiji.
Jedan od najutjecajnijih i najodvratnijih dostojanstvenika carstva Qing, Li Hongzhang. Potpisao je Shimonoseki mirovni ugovor s Japanom (1895) i Saveznički ugovor između Ruskog Carstva i Kine (1896)
Ministar financija Rusije i "guverner" CER -a Sergej Julijevič Witte
Međutim, ovaj put je imao i protivnike. U Kini je došlo do porasta nemira i nezadovoljstva strancima koji su porobili veliko azijsko carstvo. Odnosno, cesta je bila ugrožena i bilo je potrebno ne samo izgraditi je, već i zaštititi, dodijelivši za to cijelu zgradu. Budući ustanak "boksača" potvrdit će ovu prijetnju. Kineski pobunjenici uništit će oko 900 hrsta od 1.300, šteta će iznositi preko 72 milijuna rubalja. Rusija će morati stvoriti okrug granične straže Zaamur.
U samoj Rusiji pristaše mogućnosti prolaska Velikom sibirskom rutom uz rijeku Amur opravdavali su je naknadnim povećanjem mogućnosti gospodarskog i društvenog razvoja ruskih teritorija istočnog Sibira i Dalekog istoka. Amurski generalni guverner S. M. Dukhovsky izjavio je da bi, čak i ako bi Mandžurija bila pripojena Ruskom Carstvu, važnost Amurske željeznice za Rusiju ostala ogromna, kao i njezin "kolonizacijski i osnovni organizacijski značaj". Naglasio je kako se ni u kojem slučaju ne smije zaustaviti prethodno planirana izgradnja željezničke pruge uz Amur. Osim toga, izgradnja ceste kroz kinesko područje pridonijela je razvoju Kineza, a ne ruskog stanovništva. S vojno-strateškog gledišta, ovaj je put prijetilo pobunjeno kinesko stanovništvo, a u slučaju rata s Japanom i japanska vojska. Za zaštitu ceste bilo je potrebno dodijeliti dodatni veliki vojni kontingent i zadržati ga na stranom teritoriju.
Stoga je izgradnja željeznice kroz kinesko područje bila ispunjena vrlo visokim strateškim rizikom. Međutim, Witte, koji je, prema nekim istraživačima, bio povezan s gospodarima Zapada i bio njihov visokorangirani "agent utjecaja" u Rusiji, uspio je svladati ovaj otpor, pa je CER otišao preko Mandžurije na jug. Jedini poraz u rusko-japanskom ratu 1904.-1905. pokazao je carskoj vladi stratešku pogrešnost ove odluke koja je ubrzala izgradnju Amurske željeznice
U prosincu 1895., na inicijativu ministra financija S. Yu. Wittea, osnovana je Rusko-kineska banka s početnim kapitalom od 6 milijuna rubalja. Za njegovo formiranje 15% sredstava osigurala je Sankt Peterburška međunarodna komercijalna banka, a 61% je došlo iz 4 francuske banke. 22. svibnja (3. lipnja) 1896. potpisan je tajni rusko-kineski ugovor o savezu Rusije i Kine protiv Japana (Moskovski ugovor). S ruske strane ugovor su potpisali S. Yu. Witte i princ A. B. Lobanov-Rostovsky, a s kineske Li Hongzhang. Rusija i Kina stupile su u obrambeni savez, „koji se mora provesti u svakom japanskom napadu na pacifičke posjede Rusije, na Kinu ili Koreju. U ovom se slučaju obje ugovorne strane obvezuju međusobno se podupirati svim kopnenim i pomorskim snagama koje trenutno imaju, te u najvećoj mogućoj mjeri međusobno pomagati u opskrbi istih snaga raznim zalihama. Ugovor je Rusiji dao pravo da izgradi željezničku prugu kroz teritorij Mandžurije: „Kako bi olakšala pristup ruskim trupama do točaka koje bi bile ugrožene napadom i kako bi osigurala sredstva za život tih trupa, kineska vlada pristaje na izgradnju željeznice kroz Mandžuriju … Tijekom neprijateljstava Rusija ima pravo slobodno koristiti ovu cestu za transport i opskrbu svojih trupa. U mirno vrijeme Rusija uživa isto pravo …”.
Dana 27. kolovoza (8. rujna) 1896. kineski izaslanik u Ruskom Carstvu Xu Zengcheng potpisao je s upravnim odborom Rusko-kineske banke ugovor s rokom važenja 80 godina o davanju banci prava na izgradnju željeznice kroz Mandžuriji i o stvaranju dioničkog društva "Društvo kineske istočne željeznice". Tajni ugovor ratificiran je u Pekingu 16. rujna. Ugovorom o koncesiji bilo je predviđeno da kolosijek CER -a bude isti kao i na ruskim željeznicama. Zemlja koja je pripadala Društvu, kao i njegovi prihodi, bili su oslobođeni svih dažbina i poreza. Tvrtka je dobila pravo samostalno određivati željezničke tarife. Od posebne važnosti bilo je pravo Društva na "bezuvjetno i isključivo upravljanje svojim zemljištem", odnosno čitavim trakom otuđenja. Uvjeti ugovora o koncesiji pretvorili su ovu traku u nešto poput velikog ruskog teritorija protegnutog uz cestu. Društvo CER -a čak je postavilo vlastite naoružane straže. Nakon 80 godina željeznička pruga trebala je besplatno ići kineskoj vladi. Nakon 36 godina stekla je pravo kupnje ceste. Vrhovni nadzor kineske istočne željeznice bio je koncentriran u rukama ruskog ministra financija. Neko je vrijeme Witte postao pravi vladar kineske istočne željeznice, a zapravo i cijele Mandžurije.
Tako je Rusko Carstvo u Srednjem Kraljevstvu zauzelo drugo mjesto u izgradnji željeznica, odmah iza Britanije. Krajem 1898. godine Britansko je carstvo dobilo ustupke od Kine za izgradnju željeznice ukupne duljine 2800 milja, Rusija - 1,530 milja, Njemačka - 720 milja, Francuska - 420 milja, Belgija - 650 milja, SAD - 300 milja.
16. (27.) kolovoza 1897. bio je dan početka izgradnje CER -a. 1898. okolnosti su se donekle promijenile. Rusija je okupirala Port Arthur, a sada je bilo potrebno izgraditi cestu ne samo do Vladivostoka, već i izgraditi krak do Port Arthura. U lipnju 1898. Rusija je dobila koncesiju za izgradnju južnog kraka kineske istočne željeznice (kasnije poznate kao južnomanžurska željeznica), koja je trebala omogućiti izlaz u luku Dalniy (Dalian) i Port Arthur (Lushun)), koji se nalazi na poluotoku Liaodong.
U ljeto 1898. Rusi su stigli u bijedno selo koje je ubrzo postalo glavno središte po imenu Harbin. Ovdje su vrlo brzo podignute banke, kamene kuće, hoteli, telegrafski ured, a Harbin je postao središte ruskog utjecaja na sjeveroistoku Kine.
Izvor: A. Shirokorad. Izgubljene zemlje Rusije: od Petra I do građanskog rata
