Godine 1952. u SAD-u je obavljen prvi let eksperimentalnog transportnog helikoptera XH-17 Flying Crane koji je razvila tvrtka Hughes Aircraft. Tijekom ispitivanja ovaj je stroj pokazao nosivost koja je bila jedinstvena za svoje vrijeme, ali je istodobno imao puno ozbiljnih nedostataka. Kao rezultat toga, "Leteća dizalica" nije ušla u seriju - iako je poslužila kao osnova za novi projekt.
Vojne želje
Povijest projekta XH-17 datira od sredine četrdesetih godina i isprva je napisana bez sudjelovanja tvrtke Howard Hughes. Do tada je američko ministarstvo obrane proučilo dostupne helikoptere i razumjelo sve izglede za ovaj smjer. Već 31. siječnja 1946. pojavio se taktičko -tehnički zadatak za perspektivno transportno vozilo. Prema tadašnjim standardima, bio je to "težak" helikopter.
Vojska je htjela helikopter sposoban nositi teret dimenzija 2,44 x 2,44 x 6,1 m i težine 10.000 funti. Trebao je letjeti brzinom do 105 km / h, popeti se na nadmorsku visinu od najmanje 900 m i imati taktički radijus od 160 km, uz uvjet 30-minutnog boravka na maksimalnoj udaljenosti od baze. Dizajn je trebao biti sklopiv - za prijenos opreme kopnenim prijevozom.
Istraživačke organizacije iz američkih zračnih snaga provele su istraživanje i razjasnile zahtjeve. Pokazalo se da trenutna razina tehnologije i svladana rješenja ne dopuštaju stvaranje helikoptera sa potrebnim karakteristikama. Pokrenuta je potraga za alternativnim strukturama sa željenim potencijalom. Jednu od njih predložio je njemački stručnjak Friedrich von Doblhof. Došao je do koncepta rotorskog helikoptera s rotorskim pogonom. Prema ovoj ideji, motor u trupu trebao je dovoditi komprimirani zrak u mlaznice na lopaticama, koje su bile odgovorne za rotaciju propelera.
Prvi pokušaj
Nekoliko tvrtki za izgradnju zrakoplova preuzelo je posao odjednom. Po nalogu Ministarstva obrane razradili su pitanje stvaranja prizemnog štanda koji bi simulirao jedinice helikoptera neobične arhitekture. 2. svibnja 1946. Kellett Autogiro Corporation iz Pennsylvanije pobijedila je na natječaju za razvoj prototipnog sustava. Morala je dovršiti istraživanje i dizajn, koji je dobio godinu dana.
Novi izračuni pokazali su složenost zadatka. Dakle, pokazalo se da vam niti jedan od dostupnih mlaznih motora neće omogućiti stvaranje dovoljnog potiska na mlaznicama i osiguravanje potrebne brzine vrtnje glavnog rotora. S tim u vezi, bilo je potrebno razviti propeler većeg promjera sa potrebnim karakteristikama ležaja. Osim toga, elektrana je bila prisiljena nadopuniti drugi motor.
27. kolovoza 1947. potpisan je ugovor o izgradnji prizemnog štanda. Ovaj dokument također predviđa buduće restrukturiranje sastojinskih jedinica u punopravni eksperimentalni helikopter-dobio je radnu oznaku XR-17 (kasnije će biti uvedena nova-XH-17). U roku od nekoliko mjeseci Kellett je dovršio dio građevinskih radova, no tada se situacija promijenila.
Kellett se suočio s financijskim poteškoćama i projekt je morao biti prodan 1948. godine. Kupac je bio Hughes Aircraft. Platila je 250 tisuća dolara (oko 2,75 milijuna dolara po trenutnim cijenama), za što je dobila svu dokumentaciju za projekt i nedovršeni štand. Osim toga, G. Hughes je namamio u svoju tvrtku sve odgovorne sudionike u projektu. USAF se tome nije usprotivio jer je najvažniji projekt prešao u ruke poznatog i pouzdanog izvođača radova.
Stalak i helikopter
Jedinice i dokumenti prevezeni su na lokaciju Hughes Aircraft u Kaliforniji, nakon čega je izgradnja završena. Do tada je stalak zapravo bio punopravni helikopter, koji se još nije trebao podići u zrak. Ipak, već je imao gotovo sve komponente i sklopove potrebne za to.
Temelj stalka za helikoptere bio je zavareni okvir karakterističnog tipa. Odlikovali su se visokim podupiračima stajnog trapa, masivnom podlogom za glavčinu propelera i dugim repnim nosačem. Kako bi se uštedio novac, većina jedinica posuđena je iz serijske opreme. Dakle, kokpit je preuzet sa okvira Waco CG-15. Spremnik goriva od 2.400 litara iz bombardera B-29 postavljen je iza nje. Kotači stajnog trapa posuđeni su od zrakoplova B-25 i C-54.
Na bočne strane helikoptera montirani su motori General Electric 7E-TG-180-XR-17A, bazirani na serijskom GE J35. Kompresori motora imali su sustav za izvlačenje komprimiranog zraka. Dovodio se kroz cjevovode do glavčine glavnog rotora, a zatim kroz složeni sustav cijevi i pomičnih spojeva - unutar lopatica. Također su u čahuri bili priključci za prijenos goriva na lopatice.
Dvije lopatice propelera izgrađene su na temelju cjevaste špalete, koja osigurava dovod zraka do vrhova. Na kraju lopatice bile su četiri komore za izgaranje u koje se dovodio zrak i gorivo. Potisak s kamera trebao je osigurati rotaciju propelera. Zbog velike veličine i mase lopatica bilo je potrebno razviti posebno glavčino rotora s odgovarajućim sredstvima za pričvršćivanje i ojačanu krilnu ploču.
Glavni rotor s rekordnim promjerom od 39,62 m trebao se okretati brzinom od 88 o / min. - sporije od ostalih helikoptera tog vremena. Ukupna snaga elektrane dosegla je 3480 KS, što je osiguralo prekomjerno ispunjenje osnovnih zahtjeva kupca u pogledu nosivosti.
Na tlu i u zraku
22. prosinca 1949. stručnjaci iz Hughesa izveli su prvo lansiranje postolja XH-17. Mehanizmi su potvrdili svoju učinkovitost, ali ne bez "dječjih bolesti". Bilo je potrebno nekoliko tjedana da se otklone uočeni nedostaci. Nakon toga započela su puna zemaljska ispitivanja.
U lipnju 1950., tijekom sljedećih ispitivanja, došlo je do ozbiljnog kvara okretne ploče. Štandu su bili potrebni složeni popravci, ali kupac nije bio zabrinut i bio je optimističan. Razvojnoj tvrtki preporučeno je da popravi stalak, reciklira neke jedinice - i podigne helikopter u zrak. Međutim, ovaj put je popis potrebnih poboljšanja bio prilično dugačak.
Većina jedinica pretrpjela je jednu ili drugu izmjenu. Osim toga, razvijen je potpuno novi hidraulički sustav upravljanja za helikopter. Repni rotor postavljen je na repnu konstrukciju, preuzetu iz helikoptera H-19. Za njega je bilo potrebno razviti pogon s izvlačenjem snage iz motora. Značajno je napomenuti da glavni rotor s izvornim pogonom nije stvorio značajan reaktivni trenutak, pa je zahvaljujući tome glavni zadatak repnog rotora bila kontrola smjera.
Helikopter XH-17 izvađen je na ispitivanje tek u ljeto 1952. Ponovno je proveden cijeli ciklus kopnenih ispitivanja, nakon čega su dobili dozvolu za prvi let. 23. listopada pilotkinja Gail Moore prvi je put podigla XH-17 u zrak. Let je trajao oko minute. Nakon polijetanja pilot je primijetio preveliko opterećenje na komandama i odmah sletio.
Nakon podešavanja upravljačkih sustava letovi su nastavljeni. Stalno su se demonstrirale nove mogućnosti, identificirali i odmah ispravljali različiti nedostaci. Istodobno, nije bilo moguće riješiti se vibracija rotora. Unatoč tome, pokazalo se da je proveden gotovo potpuni testni ciklus, uklj. s definicijom glavnih karakteristika.
Helikopter 16, 25 m dug i 9,17 m visok imao je suhu težinu od 12956 kg i mogao je podići potreban teret od 1000 funti. Tijekom ispitivanja izveden je let s najvećom masom od 19,7 tona i teretom dvostruko većim od zahtjeva kupca. Korisni teret različitih vrsta visio je između podupirača stajnog trapa. Maksimalna brzina vozila dosegla je 145 km / h, domet je bio 64 km.
Nejasan rezultat
Početkom 1952. Hughes je dobio narudžbu za razvoj novog helikoptera. Na temelju iskustva projekta XH-17 trebao je biti stvoren helikopter XH-28-punopravni stroj pogodan za djelovanje u vojsci. Rad na XH-28 nastavljen je do sredine 1953. godine, nakon čega je kupac odbio daljnju podršku projektu.
S tim u vezi, izgledi postojećeg helikoptera XH-17 bili su upitni. Koristilo se za istraživanje i iskustvo u interesu sljedećih projekata, ali sada sav taj rad zapravo nije imao smisla. Ipak, Hughes Aircraft nije prestao s testiranjem i nastavio je znanstveni rad, čak i bez stvarnih izgleda.
Letna ispitivanja iskusne leteće dizalice Hughes XH-17 nastavila su se do kraja 1955. godine i završila su u vezi s razvojem vijeka trajanja lopatica rotora. Do tada su prikupljeni svi potrebni podaci, a projekt je izgubio svoju pravu budućnost. Stoga se proizvodnja novih lopatica smatrala primjerenom.
Što se tiče performansi, helikopter je u cjelini ispunio prethodno nametnute zahtjeve. Mogao je nositi sav planirani teret - pa čak i više. Nakon finog podešavanja, helikopter se odlikovao niskom razinom vibracija u kokpitu i učinkovitim sustavom upravljanja temeljenim na hidraulici.
Istodobno se pokazalo da je vozilo nedovoljno upravljivo i izvršavalo je naredbe sa zamjetnim zakašnjenjem. Tijekom ispitivanja pojavio se nedostatak pouzdanosti nekih jedinica, zbog čega je helikopter redovito poslan na popravke. Vjerojatno je glavni problem bila prevelika potrošnja goriva dva motora. Zbog toga je praktični radijus bio ograničen na samo 64 km umjesto potrebnih 160 km.
Glavni razvoj helikoptera XH-17 korišten je u novom projektu XH-28, ali nije dovršen. Nakon završetka ispitivanja, iskusni XH-17 otišao je na parkiralište bez jasnih izgleda. Kasnije je demontiran kao nepotreban. Ista se stvar dogodila s maketom XH-28 u punoj veličini.
Unatoč nedostatku stvarnih rezultata, "Leteća dizalica" Kelletta i Hughesa ostala je u povijesti američke i svjetske industrije helikoptera. Pokazao je rekordne performanse i posebne sposobnosti - po mjerilima svog vremena. Daljnji razvoj helikoptera doveo je do novih postignuća, no jedan od zapisa XH-17 i dalje je netaknut. Njegov glavni rotor i dalje je najveći helikopter izgrađen do danas. Međutim, to nije pomoglo automobilu da dođe do serije i rada.
