O ovom zrakoplovnom projektu mnogo se pisalo, osobito nakon što je BAE Systems na maketi svog zrakoplovnog salona pokazao maketu svog dizajna. O njemu je izraženo mnogo različitih mišljenja, do te mjere da je to dotjerivanje prozora i gotovo blef. Čini se, što se još može reći o ovome?
Na temu britanskog razvoja BAE Systems Tempest najviše me zanimalo zašto su britanski dizajneri došli do upravo takvih rješenja i što im daju u taktičkom i tehničkom smislu.
Zračno zapovjedno mjesto
Ako Britanci, koji jako cijene tradicije, na neki način krše tradiciju, onda u tome ima nečega. Govorimo o virtualnom kokpitu, kada uobičajeni brojni instrumenti, tipke i prekidači nisu ugrađeni u kokpit, a svi letački i taktički podaci prikazani su na digitalnoj kacigi.
Takav radikalni korak, kao što je temeljno odbijanje da se pilotu pruži mogućnost izravnog upravljanja zrakoplovom, bez sudjelovanja računala, i općenito, da se pruži mogućnost "poigravanja", po mom mišljenju, slijedi vrlo jasan cilj. Pilot više ne mora biti pilot u svom smislu i držati se za ručku, mora prepustiti upravljanje zrakoplovom računalu, a sam se mora koncentrirati na taktičku situaciju i kontrolu bitke.
Ovo je višekomponentni koncept. Sama bura ima mogućnost upravljanja bespilotnim vozilima. Zrakoplov bi, sudeći prema izjavama programera, trebao moći kontrolirati druga bespilotna vozila. Pilot nema pri ruci uobičajene uređaje za upravljanje i upravljanje i sve gleda kroz digitalnu kacigu, na kojoj su prikazani svi taktički podaci. U okvirima ovog koncepta pilot više nije pilot, već zapovjednik, a njegova je zadaća kontrolirati zračne borbe cijele eskadrile bespilotnih letjelica ili zrakoplova s ljudskom posadom.
Općenito, virtualni kokpit BAE Systems Tempest zapravo čini zračnim zapovjednim mjestom.
Britansko zapovjedništvo, koje je iznijelo sličnu ideju, koja je bila temelj za narudžbu razvoja zrakoplova, očito je smatralo da je najbolje kontrolirati zračnu bitku izravno u zraku, naravno, imajući potporu svih izviđača sredstva i kontinuirani protok različitih informacija. Eskadrila jurišnih zrakoplova ili presretača može se suočiti sa situacijom koja se brzo mijenja kada je potrebno izmijeniti taktiku, obnoviti, ponovno ciljati zrakoplove s jednog cilja na drugi, udariti u neprijatelja koji se pojavi ili jednostavno prevrnuti i pobjeći na vrijeme. Borbenu dinamiku teško je osjetiti u udaljenom komandnom centru na zemlji, čak i sa svim alatima za vizualizaciju. Za rješavanje takvih pitanja potrebna vam je osoba koja donosi odluke izravno u zraku. Kako bi brzo i učinkovito donosio taktičke odluke, potreban mu je poseban avion.
Otuda slijedi da zapovjednika treba osloboditi pilotiranja zrakoplovom, a jednostavno mu nisu potrebni nikakvi instrumenti, gumbi i prekidači. Ne bi ga smjele odvraćati od izravnih dužnosti i izazivati iskušenje da se "pokaže".
Dominacija u brzini
Sam virtualni kokpit sugerira da Britanci stvaraju nešto posebno, neobično. I to nije razvoj kako bi se sustiglo razina američke konstrukcije zrakoplova. Ako je UK imao hitnu potrebu za stvaranjem vlastitih naprednih zrakoplova, tada bi BAE Systems mogao brzo razviti analogni F-22 ili F-35 (BAE Systems sudjelovao je u razvoju ovog tipa) na temelju njegovih komponenti i sklopova, ili jednostavno biste mogli razmjestiti djelomično lokaliziranu proizvodnju u Velikoj Britaniji.
BAE Systems Tempest otkriva jasan utjecaj američkog iskustva, što se može vidjeti barem u aerodinamičkoj konfiguraciji, vrlo sličnoj F-22. No ideje koje su dali Britanci definitivno nisu američke. Oni pokazuju koliko je duboko promijenjen koncept novog zrakoplova u usporedbi s već dovršenim razvojem.
Pravi vrhunac projekta su motori. Rolls-Royce obećava da će napraviti takve motore koji bi mogli ubrzati ovaj zrakoplov mase približno iste kao i F-22 (29,2 tone normalne uzletne težine) do brzine od 4 ili čak 5 maha. Da biste to učinili, motor mora biti oko tri puta snažniji od Pratt & Whitney F119-PW-100.
Ovdje se mora postaviti pitanje: kako će to postići? Naravno, Rolls-Royce govori o ovom projektu vrlo nejasno i neodređeno, nagovještavajući neku posebno naprednu tehnologiju. Ali mislim da u osnovi svakog složenog tehničkog sustava postoji jednostavna temeljna ideja, koju su oni razvili i prihvatili.
Što bi to moglo biti? Ovo teško da je klasični turboreaktivni motor. Malo je vjerojatno da su postigli takav stupanj kompresije zraka koji je bio dovoljan za razvoj takvog potiska pri kojem je avion letio brzinom od 4 maha. Zrak nije najbolji oksidant. Ovdje je rješenje drugačije: primijeniti shemu mlaznog motora s tekućinom s opskrbom oksidansom, na primjer, tekućim kisikom. To odmah daje željeni učinak. Pratt & Whitney F119-PW-100 ima potisak potpalionika od 156 kN, a drevni "kerozin" RD-108 daje potisak od 745,3 kN na razini mora. To je ono što je koncentrirani oksidator.
Stoga, ako je turboreaktivni motor projektiran tako da se uz komoru za izgaranje, osim zraka, može oksidirati, na primjer, tekući kisik ili dušikov tetroksid, tada se potisak motora može dramatično povećati do tih granica kada zrakoplov ubrzava do 4-5 maha.
Mislim da je to upravo oksidator, budući da su Britanci napustili turbo-ramjetne motore kojima je SR-71 bio opremljen. Napajanje oksidanta omogućuje fleksibilno mijenjanje povećanja snage motora, što je vrlo važno za izvođenje manevara velikom brzinom, kao i za ubrzanje u bilo kojoj fazi leta i od gotovo bilo koje početne brzine. SR-71, da bi se dosegao ramjet način rada motora, bilo je potrebno postići brzinu od 1,6 Mach.
Naravno, Rolls-Royce se suočava s teškim tehničkim zadatkom kombiniranja turboreaktivnih i raketnih motora na temelju prvih. Moraju postići ne samo da motor, u načelu, može raditi u dva načina rada i istovremeno održavati potrebne radne karakteristike, već i da radi apsolutno pouzdano i lako prelazi iz načina rada u način rada. Tvrtka ima reputaciju da će se nositi s ovim zadatkom.
Što to radi? To prvenstveno zrakoplovu daje neranjivost u odnosu na većinu tipova projektila zemlja-zrak i zrak-zrak, koji imaju brzinu od 4-4,5 maha. BAE Systems Tempest se jednostavno može odvojiti od njih ili izbjeći. Čak ni s obećavajućim raketama, na primjer, za kompleks S-500, neće ga biti tako lako dobiti brzinom od 5 maha. Zrakoplovi četvrte generacije neće ga moći sustići niti ga pogoditi raketom.
Velika brzina čini BAE Systems Tempest izvrsnim borcem. U Mahu 5 drugi zrakoplov koji leti brzinom 1, 8-2, 2 Maha je poput nepokretne mete. BAE Systems Tempest mu se može približiti i pogoditi gotovo u bok, vjerojatno bez prilike da se izmakne. Ovom brzinom britanski lovac može oboriti protivnika odbačenim lijevom; međutim, vjerojatno će se razviti i hiperzvučni projektili zrak-zrak.
Nekoliko eskadrila takvih presretača može prilično lako uništiti vrlo veliku neprijateljsku zračnu flotu, koja se sastoji od 4 i 4+ zrakoplova, i postići potpunu nadmoć u zraku, a zatim gvožđem tla gomilati bespilotne letjelice.
Naravno, projekt neće biti lak. Britanski dizajneri i njihovi partneri morat će riješiti mnoge tehničke izazove. No ako to uspiju, ako za 10-12 godina dobiju zrakoplov s deklariranim karakteristikama, zapravo će Velika Britanija moći računati na postizanje nadmoći u zraku.
