Sovjetski osobni automobil s pogonom na sva četiri kotača s otvorenom karoserijom GAZ-67 nije postao najmasovnije vojno vozilo Velikog Domovinskog rata, ali s pravom se smatra jednim od njegovih najsjajnijih simbola. Također je važno da je GAZ-67 postao jedan od prvih domaćih "džipova", iako je koncept osobnog automobila s pogonom na sve kotače u SSSR-u već bio razrađen još prije rata. Ukupno je do 1953. u Sovjetskom Savezu sastavljeno 92.843 automobila ove vrste, ali samo 4851 njih palo je na ratne godine.
U Crvenoj armiji ti su se automobili od milja zvali "koza", "pigmej", "ratnik protiv buha" ili "Ivan-Willis" i HBV (želim biti "Willis"). Tijekom ratnih godina sovjetski džip aktivno se koristio kao stožerno i izviđačko vozilo. Osim toga, GAZ-67B mogao se koristiti za prijevoz pješaštva, evakuaciju ranjenika s bojišta, a također i kao topnički traktor za transport lakog naoružanja i minobacača. Što se tiče njegove šasije, ovaj SUV ujedinio se s oklopnim automobilom BA-64, koji je proizveden tijekom Velikog Domovinskog rata.
Predratni razvoj događaja
Nekoliko godina prije pojave SUV-a GAZ-67 u SSSR-u, već su postojali strojevi koji bi imali prilično veliki utjecaj na njegov dizajn i stvaranje. U ljeto 1936. prvi prototipovi automobila GAZ-M1 ("emki") sastavljeni su u tvornici automobila u Gorkom. Verzija ovog automobila s pogonom na sve kotače, dizajnirana pod vodstvom dizajnera V. A. Gračeva, označena je kao GAZ-61-40. Automobil je bio otvorena verzija "emke" (GAZ-11-40), koja je umjesto trostupanjskog dobila mjenjač s četiri brzine. Iz prijenosnika koji se nalazio iza njega, osovine propelera išle su na prednju i stražnju pogonsku osovinu. U tom bi se slučaju mogao isključiti pogon na prednju pogonsku osovinu.
GAZ-61-40
Dizajn prednje pogonske osovine za novi automobil postao je prilično težak zadatak. Budući da su i njegovi kotači mogli biti upravljivi, morali su biti povezani s osovinskim osovinama pomoću kardanskih zglobova, i to takvih zglobova koji pri velikim kutovima rotacije kotača (35-40 stupnjeva) ne bi stvarali štetne trzaje i vibracije. Najoptimalnije rješenje za osobni automobil s ovisnim ovjesom kotača postao je kuglasti zglob stalnih kutnih brzina, poznat kao šarka tipa "Rceppa". U današnje vrijeme naširoko se koristi u prednjim pogonskim osovinama terenskih vozila, ali se tih godina smatralo novošću.
Automobil GAZ-61-40 odlikovao se vrlo dobrom prohodnošću po zemljanim cestama i neravnim terenima, dobro se kretao po močvarnim, snijegom prekrivenim i pješčanim područjima, a mogao se penjati na brda sa strminom do 43 °. Prednosti osobnog automobila bile su očite, pa je 1941. godine tvornica automobila Gorky započela serijsku proizvodnju ovog automobila. Istina, na serijskim modelima, kojima je dodijeljen indeks GAZ-61, nije instalirano otvoreno tijelo, već zatvoreni tip limuzine-potpuno isto kao i na šestocilindričnoj "emki" GAZ-11-73. Motori ova dva automobila bili su identični. Na samom početku Velikog Domovinskog rata automobile s pogonom na sve kotače GAZ-61 koristili su poznati sovjetski zapovjednici-G. K. Žukov, I. S. Konev, K. E. Vorošilov i drugi.
GAZ-61
S početkom Velikog Domovinskog rata proizvodnja emoka i, prema tome, tijela za njih u GAZ -u morali su biti zaustavljeni. U prvim mjesecima rata, kamioneti GAZ-61-415, koji su imali platnenu kabinu, još su išli na front. Koristili su se kao vozila za vezu i zapovijedanje, kao i za vuču lakih protuoklopnih topova. Potreba za automobilima ovog tipa sprijeda bila je doista velika, pa je u ljeto 1941. V. A. 64. Zapravo, samo prednji ovjes, karoserija i hladnjak bili su potpuno novi u ovom automobilu, inače je dovršen od jedinica i dijelova prethodnih automobila proizvedenih pod markom GAZ.
Rođenje legende
Potreba za stvaranjem lakog i maksimalno prohodnog automobila pokazala se još u godinama sovjetsko-finskog rata 1939.-1940. To je postalo osobito očito tijekom vođenja neprijateljstava u zimskim uvjetima na terenu. Uglavnom, automobil je trebao zadovoljiti interese opsluživanja srednjeg zapovjednog osoblja Crvene armije.
Sličnu potrebu tih godina imala je vojska u drugim zemljama. Općenito, koncept laganog, jednostavnog osobnog automobila s pogonom na sva četiri kotača pripisuje se Amerikancima. Istina, shema pogona na sve kotače (iako s prekomorskim značajkama) do kraja 1930 -ih već je bila dobro razvijena na GAZ -u - na osobnim automobilima. A izravno kopiranje u Gorkom nije dolazilo u obzir. Starinci poduzeća prisjetili su se da su američki "Bantam", koji je bio ideološki predak slavnog "Willisa", vidjeli samo na fotografijama iz časopisa. Istodobno, svijest vodstva industrije o ovom američkom automobilu išla je samo na štetu prve verzije gorkijskog "džipa". Govorilo se da je narodni komesar srednje strojogradnje (tih je godina njemu bila podređena automobilska industrija) inzistirao na uskom kolosijeku, poput onog američkog automobila, iako je GAZ imao standardne, šire mostove.
Zadatak za razvoj lakog vojnog vozila Glavno oklopno ravnateljstvo Crvene armije izdalo je krajem zime 1941. godine, a već 25. ožujka 1941. vozilo GAZ -R1 (R - izviđačko) stavljeno je na testiranje. U kolovozu iste godine, kada su se dijelovi Crvene armije već borili protiv Wehrmachta u blizini Smolenska, u Gorkom su započeli masovnu proizvodnju vozila na sva četiri kotača, označenog GAZ-64. Međutim, proizvodnja SUV -a bila je oskudna - manje od 700 ovih automobila sastavljeno je na GAZ -u u 1,5 godina. Prije izbijanja Drugog svjetskog rata mnoge su zemlje, uključujući Sjedinjene Države, Njemačku, Veliku Britaniju i Italiju, već počele proizvoditi takve strojeve. Kasnije, po imenu, točnije nadimku, jednom od najčešćih modela ovog tipa - Ford GP (izgrađen prema crtežima tvornice Willis), takvi će se automobili zvati "džipovi". U tom je aspektu GAZ-64, koji je lansiran u jesen 1941., postao prvi sovjetski "džip".
GAZ-64 je poboljšan krajem 1942. godine: trag obje pogonske osovine proširen je na 1466 mm, dok su se umjesto polukružnih izreza u karoseriji iznad kotača pojavila krila, budući da je staza postala veća, a širina tijelo je ostalo nepromijenjeno. Ta je inovacija objašnjena vrlo jednostavno - da je "wilis", da je GAZ -64, koji je imao uski kolosijek (1250 mm), pri vožnji po kosinama i zavojima imao tendenciju prevrtanja. Proširenje traga vozila pomoglo je ukloniti ovaj nedostatak. Poboljšani automobil dobio je novi indeks GAZ-67, a nakon daljnje modernizacije 1944. automobil je preimenovan u GAZ-67B. U ovoj posljednjoj verziji terenac se tada naširoko koristio u našoj zemlji. Automobil se odlikovao prilično visokim razmakom od tla (227 mm), povoljnom raspodjelom težine po osovinama, širokim gumama s razvijenim ušicama, malim prevjesima karoserije sprijeda i straga. Zajedno, sve ove značajke značajno su povećale ionako dobre sposobnosti GAZ-67B za cross-country, dodajući vuču automobilu. Automobil je mogao sigurno vući prikolicu tešku 800-1000 kilograma, samouvjereno se kretati po razbijenim prednjim cestama bez pregrijavanja motora (imao je hladnjak sa šest redova rashladnih cijevi umjesto tri, kao što je bio na poznatom "kamionu"), za dugo se mogao kretati brzinom pješaka, ubrzavajući na dobroj ravnoj cesti do 90 km / h. S relativno teškim 76, 2-milimetarskim topom ZIS-3 na prikolici, automobil je radio s preopterećenjem, ali je i tada njegova brzina na autocesti bila veća od 58 km / h.
GAZ-67B je bilo vojno vozilo koje je stvoreno za rat i u teškim ratnim uvjetima. Prilikom razvoja sovjetski dizajneri nisu posebno razmišljali o udobnosti stroja, usredotočujući se na jednostavnost dizajna i visoku razinu pouzdanosti. Vozaču je, osim prilično uskih papučica, koje su bile dizajnirane za vojničke čizme, ponuđen samo mali štit na kojem se nalazio minimalno potreban skup instrumenata. Od takozvane luksuzne robe, koja bi se danas nazvala dodatnim opcijama, sovjetski se džip mogao pohvaliti samo utičnicom za spajanje posebne lampe, kao i dva spremnika goriva. Jedan spremnik nalazio se izravno ispod vjetrobrana automobila, a drugi ispod vozačevog sjedala. I sve to uz relativno male ukupne dimenzije automobila u kojem je bilo mjesta za četiri osobe.
Kao i većina proizvoda koje je u to vrijeme proizvodila tvornica automobila Gorky, GAZ-67B s pogonom na sve kotače bio je opremljen običnim 4-cilindričnim karburator motorom. Zapremina motora bila je 3,3 litre, bio je sposoban razviti 50-54 konjske snage. Istodobno, motor sovjetskog džipa, čiji su rezervni dijelovi bili podijeljeni s njegovim rođakom GAZ-MM, povoljno se istaknuo visokim zakretnim momentom i malom brzinom. Ove su mu kvalitete bile glavne prednosti, dok je okretni moment bio jednak 180 Nm, mogao se postići tek pri 1400 o / min. Prosječna potrošnja goriva automobila bila je oko 15 l / 100 km, dok se pri ubrzanju na 70 km / h ili više potrošnja goriva povećala za oko 25%.
Na automobil GAZ-67B ugrađen je prijenos s pogonom na sve kotače s dodatnom mogućnošću spajanja prednje osovine. Vučne karakteristike džipa bile su takve da su inženjeri uzeli i mjenjač i spojku iz automobila GAZ-MM, gotovo bez dodatnih izmjena. Nedostatak opreme za trčanje ovog vojnog džipa bio je nedostatak međuosovinskog diferencijala, pa se iz tog razloga pogon na sve kotače na automobilu koristio samo pri vožnji kroz blato ili svladavanju snježnih područja. Vrijedi napomenuti da kretanje u tekućem blatu nije predstavljalo nikakav problem za GAZ-67B, čak i kad su kotači automobila bili potpuno skriveni u kolotečini.
Snaga i slabost ovog SUV -a bila je u maksimalnom ujedinjenju s ostalim serijskim automobilima GAZ -a, dok je američki "Willis" dizajniran od nule. Istodobno je sovjetski džip dizajniran i pripremljen za masovnu proizvodnju u nevjerojatno kratkom vremenu. Automobil je bio jednostavan koliko god mogao biti dizajn s pogonom na sve kotače, a bio je prikladan za ručni popravak čak i niskokvalificiranih bravara. A elektrana s omjerom kompresije 4, 6 uspjela je, za razliku od američkih motora, pojesti čak i ono gorivo koje se stidjelo zvati benzinom. Čuveni omjer kompresije "Willys-MV" bio je, inače, 6, 48. Sama činjenica da je sovjetski džip tiho radio na nestašicama benzina i ulja bila je značajna prednost GAZ-67 u odnosu na inozemnog konkurenta.. Za njega je bilo dovoljno goriva s oktanskim brojem 64 pa čak i 60, dok je Jeep mogao raditi samo na visokokvalitetnom benzinu, čiji je oktanski broj bio najmanje 70.
Svojevrsna posjetnica automobila GAZ-67 bio je njegov četverokraki upravljač sa savijenim drvenim obodom promjera 385 mm, prisilno je savladan u proizvodnji samo dan nakon tvornice-dobavljač dijelova od karbolita otišao je reda (spaljeno je tijekom bombardiranja) … Unatoč arhaičnom i ružnom izgledu, ovaj se upravljač ukorijenio i čak se zaljubio u sovjetske vozače zbog mogućnosti rada bez rukavica, osobito po hladnom vremenu. Povremeno im se nije žurilo promijeniti u plastični upravljač. I drugi, već trokraki plastični upravljač promjera 425 mm, koji je posebno stvoren za automobil GAZ-67B, pokazao se tako uspješnim rješenjem koje je odgovaralo svima, što je postalo standard za poslijeratne kamione auto -tvornice Gorky dugi niz godina.
Moderniziran 1944., automobil je dobio indeks GAZ-67B, automobil je dobio prijenos i prednju osovinu ojačanu u brojnim jedinicama. Kutni kontaktni kuglični ležajevi osovina prednje osovine, naslijeđeni od automobila GAZ-61, imali su vrlo nizak vijek trajanja (5-8 tisuća kilometara). U studenom 1944. zamijenjeni su kliznim ležajevima tipa White, što je omogućilo izdržljivije rješenje koje se može popraviti i otporno je na udarce. Osim toga, ti ležajevi nisu bili toliko osjetljivi na onečišćenje zbog nepouzdanog brtvljenja sfera kuglastih zglobova. Nakon zamjene nije bilo više pritužbi na rad ove jedinice automobila. Slično tehničko rješenje za stožerne nosače pokazalo se toliko uspješnim da se kasnije dugo koristilo na drugim lakim terenskim vozilima tvornice automobila u Gorkom: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 i GAZ-M73. Također 23. listopada 1944., umjesto još uvijek "Emovskog" IM-91, motoru je isporučen napredniji distributer tipa R-15, koji je bio maksimalno ujedinjen s razdjelnikom R-12 6-cilindričnog GAZ-a -11 motor. Spojen na svjećice pomoću izoliranih visokonaponskih žica (umjesto bakrenih ploča), novi razdjelnik osigurao je održavanje stabilne regulacije, kao i najbolje pokazatelje otpornosti električnih spojeva na prašinu i vlagu s mogućnošću zaštite od radija smetnje.
GAZ-67B postao je doista masivan u poslijeratnim godinama. Gaziksi su aktivno radili u gradovima i na kolektivnim farmama diljem zemlje, bili su geolozi i nastavili su služiti vojsku i policiju. Istodobno, vozili su ih isti hrabri i oštri vozači kao i u ratnim godinama, žmureći od prašine u ljetnim mjesecima, a zimi, dodajući kućne separee na vrhu tijela, koji su trebali nekako spasiti od oštrih ruskih mrazeva. Postupno su se automobili otpisivali i prodavali privatnim vlasnicima. U vještim rukama sovjetskih vozača i, naravno, uz ugradnju kasnijih dijelova i sklopova, ti su im automobili desetljećima vjerno služili.
Tehničke karakteristike GAZ-67B:
Ukupne dimenzije: 3350x1685x1700 mm (sa tendom).
Međuosovinski razmak je 2100 mm.
Udaljenost od tla - 227 mm (s gumama 6, 50 - 16).
Najmanji radijus okretanja je 6,5 m (uz trag prednjeg vanjskog kotača).
Težina praznog vozila - 1320 kg, puna - 1720 kg.
Nosivost - 400 kg ili 4 osobe + 100 kg.
Elektrana je GAZ-64-6004 snage 54 KS.
Potrošnja goriva - 15 l / 100 km
Maksimalna brzina je 90 km / h.
Rezerva snage je 465 km.
