Brodogradnja i plovidba počeli su se razvijati u osvit ljudske kulture. Ali razvijali su se izuzetno sporo. Tisućama godina u različitim zemljama gradili su se isključivo drveni brodovi čiji su jedini pokretači bila vesla i jedra. Sasvim je prirodno da postupna evolucija znanosti o brodogradnji, pipkanjem i dugogodišnjom praksom, poboljšanjem drvenih brodova, nije mogla pridonijeti izgradnji brodova čija bi se konstrukcijska obilježja oštro razlikovala od ustaljenih oblika i proporcija.
"Konektor" na moru.
Brodovi - nakaze, koji su očito pogrešan korak u prirodnom tijeku razvoja pomorske tehnologije, pojavili su se, zapravo, tek u 19. stoljeću. Pojavile su se kada je upotreba parnih strojeva za kretanje brodova i njihovu zamjenu jedra, kao i uporaba željeza kao glavnog materijala za brodogradnju, dovela do radikalnog sloma stare pomorske tehnologije. Brzi napredak brodogradnje u prošlom stoljeću zahtijevao je od inženjera nove oblike materijala, nova načela. Otvorio je široko polje djelovanja za izumitelje. Veliki uspjesi u brodogradnji u posljednjih stotinu godina postignuti su samo uz ogromne troškove rada mnogih generacija izumitelja i talentiranih inženjera.
No, nije sve išlo glatko u ovom ubrzanom razvoju pomorske tehnologije. Potraga za savršenijim oblicima brodova i boljim strojevima za njihovo kretanje često je zavaravala izumitelje, tjerala ih na pogrešne korake, da kupuju uspjeh po cijenu gorkih ponavljajućih neuspjeha. Tko bi sada mogao pomisliti, na primjer, da je prije samo sedamdeset godina izgrađen brod nalik labudu! Da je bilo i drugih - u obliku tanjura, cigare, morske zmije!
Svi ti neobični brodovi, koliko god bili smiješni, ipak su donijeli neku korist. Najsmješniji od njih dali su vlastiti, iako mali, doprinos znanosti o brodogradnji. Zaboravljeni izumitelji fantastičnih brodova sada su mogli sa zadovoljstvom reći da njihov rad na kraju nije bio uzaludan.
U vezi s uvođenjem parnog stroja na brodove, neke je izumitelje privukla ideja o korištenju jednog od karakterističnih principa rada teretnih željezničkih vlakova u pomorskoj tehnologiji. Naime: mogućnost manevriranja voznim parkom kako bi se smanjili zastoji vučne jedinice - parne lokomotive. Jedan od ovih izumitelja, Englez po imenu Hippl, požurio je 1861. godine izvaditi patent u kojem je napisao: „Moj parni brod može ostaviti jedan ili dva svoja istovarna dijela u bilo kojoj luci, radi prikupljanja unaprijed napunjenih dijelova trupa tamo (duplikati) i odmah otiđite u drugu luku. Na povratku parobrod može ponovno promijeniti svoje sastavne dijelove - baš kao što se to radi s vagonima željezničkog vlaka."
"Konektor" - dijagram.
Pronađen je brodovlasnik koji je vjerovao energičnom izumitelju, a 1863., jedan po jedan, iz zaliha brodogradilišta Blackwall lansirani su plutajući "vagoni" fantastičnog morskog vlaka. Kompozitni parobrod dobio je naziv "Connector", što znači "Konektor". Parobrod se sastojao od tri odvojena broda, od kojih su vanjski bili pramčani i krmeni. Srednji dio "Konektora" bio je pravokutni umetak. Dvocilindrični parni stroj dvostrukog širenja, snage 300 KS.s., a u krmu je postavljen cilindrični parni kotao koji nije imao skladišni prostor za teret. Postojalo je i kontrolno mjesto za brod.
Svi spojevi između pojedinih dijelova "Konektora" bili su zglobni spojevi s vijcima velikog promjera. Ove su veze trebale dati parobrodu određenu fleksibilnost na valu. Slika prikazuje kako je izumitelj zamislio ponašanje ovog broda - morske zmije po olujnom vremenu. Sada će čak i čitatelj neiskusan u pomorskoj tehnologiji reći da takav brod ne može ploviti u moru.
Doista, to je dokazalo i prvo praktično putovanje "Connectorom". Čim je napustio Dover, brod je bio prekinut na pola, a samo uz velike poteškoće mogli su se odvojeni dijelovi povući natrag u luku. Od tada je "Connector" plovio samo uz rijeku Temzu. Nekoliko godina kasnije morao se prodati za otpad.
U prošlom stoljeću mnoge je dizajnere zanimala ideja o brodu s dvostrukim trupom kako bi se osigurala velika stabilnost na valu. Izvjesni kapetan Dicey, koji je služio u Indiji, često je bio zadivljen plovidbenošću takvih domaćih brodova, sastavljenih od para čamaca (čamaca s potpornim stupom).
Vrativši se u Englesku, odlučio je izgraditi morski parobrod prema ovom principu. Dicey je vjerovao da će putnici više voljeti njegov brod, koji je najmanje sklon kotrljanju, i pouzdano je potrošio svu svoju ušteđevinu na njegovu izgradnju.
1874. izgrađen je izvanredni željezni parobrod "Kastalia", dugačak 88,4 m, koji se sastoji od dva odvojena trupa ukupne širine 18,3 m, koji plove jedan do drugog. Svaka zgrada imala je svoj parni stroj od 180 litara. s. i cilindrični parni kotao, koji brodu daje kretanje pomoću posebnog propelera. Četiri dimnjaka poboljšala su izvorni izgled Castalije i instalirani su u parovima u dva reda.
U oglasu koji poziva putnike, kapetan Dicey napisao je da njegov parobrod, za razliku od običnih brodova koji putuju u Francusku, jedva da se ljulja, ima prostrane kabine umjesto skučenih ormara i razne salone za zabavu. Čini se da je sreća starog kapetana zagarantirana. No to uopće nije bio slučaj. Iako "Kastilja" i odlikovala se izvanrednom stabilnošću na valu, ipak je bila potpuno neuspješna u smislu brzine. Zbog sporosti plovidbe putnici su je izbjegavali voziti. Ljudi su cijenili vrijeme više od udobnosti.
Parobrod "Kastalia" na pristaništu.
Kastalia nije mogla nadoknaditi operativne troškove i, kao rezultat toga, uskoro se našla na tržištu tržišta starog željeza.
Castalia nije bila jedina parna parovalka. Čak 24 godine prije svog pojavljivanja, parobrod Gemini (Gemini) počeo je ploviti rijekom Clyde, koja je također imala dva trupa povezana jednom palubom.
Međutim, nije izgrađen za borbu protiv valjanja. Bio je to riječni parobrod najveće duljine 47,5 m. Njegov izumitelj Peter Borie samo je želio pojednostaviti veslački propeler i zaštititi ga od vanjskih oštećenja. Jedini je veslački kotač sakrio između trupova.
Ako je parobrod bio "siguran za putnike, robu i vagone" i radio je dosta dugo, ipak je to bio pravi izrod zbog pretjerano niske učinkovitosti pogonske jedinice, a niti se jedan dizajner nije usudio dodatno imitirati Petera Boryja.
Poznati engleski metalurg i svestrani izumitelj Henry Bessemer obratio je pažnju na borbu protiv morske bolesti putnika. Budući da je bio predsjednik parobrodnog poduzeća, koje je podržalo komunikaciju preko La Manchea, Bessemer je izradio projekt za "brodski salon s uređajem koji će zadržati salon nepromijenjenim čak i u teškim uvjetima, što je trebalo ukloniti morsku bolest". Drugim riječima, Bessemer je izumio salon sa njihalom, u kojem putnici nisu trebali osjetiti kotrljanje kad trup broda ritmički vibrira na valu.
Uređaj Bessemerovog broda.
Posjedujući velika sredstva, Bessemer je odmah počeo provoditi svoj projekt. U sredini trupa parobroda, nazvanog po predsjedniku tvrtke Bessemer, uređena je soba, ovješena na okretni okvir. Dok je trup parobroda bio nagnut, salon njihala morao je održavati vodoravni položaj pomoću hidrauličkih klipova koji automatski djeluju. Kako bi putnici manje patili od bacanja, što neobična unutrašnjost nije mogla ublažiti, Bessemer je učinjen neobično dugim.
Parobrod je 1875. godine krenuo na svoje prvo putovanje. Putovanje je odredilo nesrećnu sudbinu Bessemera. Veliki čelikar doživio je potpuni zastoj na moru. Ispalo je da je parobrod vrlo spor i skup za rad. No, glavna mana ovog broda bila je ta što nije poslušao kormilo zbog prevelike duljine trupa. Završivši svoje prvo putovanje, Bessemer, po mirnom vremenu, nije mogao odmah ući u francusku luku Calais. Potpuno je odbio poslušati volju kapetana i dva puta je doživio nesreću, naletivši na kameni mol prije nego što je došao na pristanište. Zloglasnost je Bessemeru osigurala brzi kraj.
"Dolazak" Kleopatre "u London".
Vjerojatno nikada prije nije plovilo po morima tako nevjerojatnim brodom kao što je slavna "Kleopatra". Ovaj je brod izgrađen posebno za prijevoz iz Egipta u Englesku dvjesto tonskog obeliska pod nazivom "Kleopatrina igla".
Mora se reći da su Britanci, koji su iz Egipta sustavno odnijeli sve što je moguće u svoje muzeje, 75 godina sanjali o isporuci Kleopatrine igle u London, a samo je nedostatak odgovarajućeg broda usporio poslovanje.
"Kleopatra" u odjeljku.
Inženjeri tog vremena dugo su razmišljali kako izgraditi brod koji bi mogao prihvatiti i prevesti povijesni spomenik udaljen tisućama kilometara, koji ne bi mogao stati ni u jedan brod. Na kraju su se odlučili za prijedlog izvjesnog Jamesa Glovera. Kao rezultat toga, izgrađen je dugački cilindrični željezni trup, dugačak 30 m i širok 5,5 m, koji je, kada je bio opterećen svojim drevnim teretom, morao biti napola potopljen u vodu. Čudni trup odozgo imao je uklonjivo nadgrađe - most i kabinu za četiri osobe i jedan jarbol. Potonji je bio namijenjen postavljanju kosih jedra. Budući da je čitavo imanje "Kleopatre" trebalo zauzeti ogromna "igla" i nije ostalo više mjesta za termoelektranu, odlučeno je da se vuče parobrodom po cijelom Sredozemnom moru i dijelu Atlantskog oceana.
Položaj obeliska unutar broda.
1877. "Kleopatra" je donesena u Egipat na rijeci Nil. Oprez i praktičnost utovara monolitnog kamena na brod osiguravali su cilindrični oblik trupa Kleopatre. Potonji je ispuhan na kopno kao cijev i ovdje je demontiran u mjeri u kojoj je to potrebno za postavljanje obeliska u spremište. Zatim se trup ponovno sastavio, zakivao, otkotrljao natrag u vodu i ugradilo nadgrađe s jarbolom. Stabilnost čudnog broda osiguravala je jednako čudna kobilica u obliku ovjesa snopa željezničkih tračnica.
Pomorci su apsurd izgradnje podvodnog dijela trupa Kleopatre osjetili samo na otvorenom moru. Njegovi tupi krajevi i snopovi tračnica pružali su ogroman otpor tijekom vuče. Tegljač "Olga" bio je iscrpljen, vukavši tako nezgodan brod.
Putovanje je sigurno nastavilo do Biskajskog zaljeva. No ovdje se dogodila nesreća: podigla se oluja, a tegljač spojen na tako glomazan vagon bio je prisiljen odrezati užad kako bi spasio ljude i ostaviti Kleopatru s teretom na sudbinu. U isto vrijeme, pet ljudi se utopilo iz parobroda Olga. Zbog gubitka "kobilice" ukrcala se "Kleopatra". Ali nije se utopila, već su je valovi pribili za španjolski grad Ferral. Iz Engleske je tegljač "England" poslan po "Kleopatru", koji ju je doveo u London.
Iskustvo upravljanja brodom isključilo je mogućnost korištenja u budućnosti za prijevoz glomaznog tereta, pa je "Kleopatra" demontirana za metal.
Rusija je također imala svoje inovatore brodograditelje, a neki od njih. Najpoznatiji je admiral Popov, poznat po svojim okruglim brodovima. No, ako su njegovi bojni brodovi "Novgorod" i "Vice-admiral Popov" donijeli barem neku korist, tada neobičan projekt kraljevske jahte "Livadia" na kraju nije dao ništa.
Popov je osobno predstavio svoj projekt Aleksandru II i dobio dozvolu za izgradnju takve jahte. Najbolja tvornica u Engleskoj u to vrijeme izabrana je za mjesto izgradnje. Lansiranje jahte 1880. dogodilo se s nevjerojatnom gomilom ljudi privučenih novinskim izvješćima da se u Elder's tvornici gradi plovilo bez presedana, u obliku "ribe-pile koja je osedlala ivericu".
Engleski su novine izvijestili da je Livadiju naručio hvalisavi ruski car, koji je želio zadiviti cijeli svijet svojom neobičnom, navodno nepomičnom jahtom i luksuzom. Trup Livadije bio je ovalni ponton dugačak 72 m, a unutra širok 47 m. Unutra, u strojarnici, instalirana su tri parna stroja, snage 10 ½ tisuća KS, koji su jahtu mogli izvesti punom brzinom do 14 čvorova. Tri visoka dimnjaka postavljena su u nizu preko trupa, što je ostavilo vrlo čudan dojam čak i na stare mornare koji su vidjeli sve vrste pogleda.
Maketa carske jahte "Livadia" iz Muzeja transporta u Glasgowu.
Ploveći od Engleske do Crnog mora, Livadia je u Biskajskom zaljevu naišla na svježi val, a iako je vrijeme bilo daleko od olujnog, jahta je ipak doživjela ozbiljnu nesreću. Pokazalo se da je potpuno nesposoban za plovidbu: Livadia se zapravo nije ljuljala, ali ravno dno trupa jako je pogodilo val. Željezni omotači su zgužvani, utisnuti između okvira i čak poderani. U pramčanom prostoru voda se podigla cijeli metar.
Jahta je bila široka (11 m šira od transatlantskog parobroda Queen Mary), pa je nije mogao prihvatiti samo najbliži pristanište Ferrol, već i bilo koje drugo, čak i najveće na svijetu, suho pristanište. Livadiju su morali popravljati šest mjeseci u španjolskoj luci Ferrol. Tek 1881. godine, iskorištavajući ljetne vremenske uvjete bez oblaka u Sredozemnom moru, bilo je moguće prevesti Livadiju do Sevastopolja. Nakon tri godine beskorisnog sidrišta (Livadia je napravila samo jedno putovanje do obale Kavkaza), jahta je razoružana, a trup je pretvoren u upaljač za ugljen.
