Gradili su, gradili
Sam CER zamišljen je kao veliki projekt koji čini infrastrukturu i postavio je temelje za internacionalizaciju domaćeg poslovanja izvozom kapitala. Izgradnja i rad kineske istočne željeznice (CER) postala je jedan od najpoučnijih primjera javno-privatnog partnerstva na međunarodnoj razini.
Koncesija CER -a zamišljena je 80 godina ne samo za izravno povezivanje Chite s Vladivostokom, već i za pomoć ruskoj ekspanziji u sjeveroistočnoj Kini. Ratovi i revolucije značajno su smanjili njezinu učinkovitost, što je dovelo do prodaje kineske istočne željeznice državi Manchukuo samo 32 godine nakon početka rada. No, već u kolovozu 1945. cesta se u potpunosti isplatila, osiguravajući neprekidnu opskrbu Crvene armije koja je slamila samuraje u Mandžuriji.
Izgradnja CER-a neraskidivo je povezana s poviješću izgradnje Transsibirske željeznice, koja se počela graditi 1891. godine. Tri godine kasnije pokazalo se da je ekonomski isplativo izravnati dalekoistočni dio ceste postavljanjem rute kroz Mandžuriju. Glavni inspirator projekta S. Yu. Witte je to smatrao odskočnom daskom za rusku ekspanziju u Kini, koja je u svom sukobu s Japanom blagonaklono doživljavala jačanje odnosa s Rusijom. Krajem 1895. na inicijativu S. Yu. Witte, organizirana je rusko-kineska banka. Kina je pristala izgraditi željezničku prugu kroz Mandžuriju do Vladivostoka (a Kinezi su dali ime CER), a Rusija je dobila željenu koncesiju. No, brojni strani istraživači vjeruju da je Kina, kojoj je Mandžurija bila periferija, računala da će se sama tamo nastaniti, oslanjajući se na ruska ulaganja u infrastrukturu.
U svibnju 1896. u Moskvi je potpisan tajni sporazum o rusko-kineskom vojnom savezu i izgradnji kineske istočne željeznice (dokument je u potpunosti objavljen tek 1920-ih godina). Prema ovom sporazumu, prava za izgradnju i korištenje CER-a nije izravno primila carska vlada, već Rusko-kineska banka. Ova je banka bila pod strogom državnom kontrolom Rusije, imala je kapital od 6 milijuna zlatnih rubalja, a 5/8 tih sredstava dolazilo je od četiri francuske banke. Troškovi izgradnje ceste bili su gotovo dva reda veličine veći od kapitala banke, a značajan dio financiranja privučen je emisijom vrijednosnih papira. Prvu emisiju obveznica u iznosu od 15 milijuna rubalja 1897. distribuirala je sama Rusko -kineska banka, naredna izdanja - ruska vlada.
Krajem ljeta 1896. u Berlinu je potpisan ugovor o izgradnji i radu kineske istočne željeznice (objavljen tek 1916.). Ugovorom je bilo predviđeno da Rusko-kineska banka stvori posebno dioničko društvo kinesko-istočne željeznice. Kapital Društva iznosio je pet milijuna zlatnih rubalja (pet tisuća dionica po cijeni od tisuću rubalja). Predsjednika uprave Društva CER imenovala je kineska vlada, a od Društva je dobio sadržaj. Upravitelja cesta imenovala je ruska vlada. S financijskog gledišta, ruska se vlada obvezala jamčiti tvrtki CER da podmiri sve troškove rada glavne linije i servisiranja plaćanja obveznica. Državno zemljište potrebno za izgradnju, rad i zaštitu magistralnog voda besplatno je preneseno na Tvrtku CER, a ono je otkupilo privatno zemljište.
Tvrtka CER dobila je niz značajnih carinskih i poreznih olakšica. Po završetku izgradnje, društvo CER dalo je unosan kredit kineskoj vladi. Istodobno, kineska vlada imala je pravo otkupiti CER prije roka 36 godina nakon otvaranja, ali pod uvjetom potpune nadoknade svih troškova izgradnje, kao i otplate svih dugova tvrtke CER s kamatama. Inače, Kina je cestu dobila besplatno na kraju razdoblja koncesije (to jest, uzimajući u obzir pokretanje ceste - 1. srpnja 1983.).
Izgradnja ceste započela je s dvije strane odjednom - od Vladivostoka i Čite. 1898. Rusija je od Kine dobila pravo produljenja uvjeta koncesije na izgradnju južnog kraka kineske istočne željeznice, koja vodi do Port Arthura, iznajmljenog zajedno s mjestom za izgradnju luke Dalniy na 25 godina. Nakon poraza u rusko-japanskom ratu 1904.-1905. ovaj je odjeljak otišao Japancima pod imenom Južna Mandžurijska željeznica.
Istražni radovi na trasi buduće željeznice izvedeni su u rekordnom roku, a već 1898. graditelji su započeli iskope (na južnom dijelu - 1899.). Istodobno je osnovan grad Harbin koji je kasnije postao gospodarsko središte cijele sjeveroistočne Kine. Od 1898. godine, zahvaljujući naporima Društva CER, izgrađena je i trgovačka luka Dalniy (sada grad Dalian). Istodobno je za njegovu izgradnju u sedam godina potrošeno 30 milijuna zlatnih rubalja.
Do ljeta 1900. godine na CER -u je položeno oko 1, 4 tisuće km kolosijeka (57%), uključujući južni krak, a kretanje je započelo na nekim dionicama. Međutim, pobuna Ihetuan (Bokser) izbila je u Kini, pa je 23. lipnja 1900. CER prvi put napadnut. Zbog toga je uništen značajan dio željezničke pruge, infrastrukturnih objekata i kolodvorskih zgrada. Nakon ustanka, samo je 430 km kolosijeka ostalo netaknuto, a gubici su iznosili 71 milijun rubalja, no kasnije ih je kineska vlada nadoknadila Društvu CER. Željeznica je obnovljena i dovršena ubrzano, a u lipnju 1903. bila je spremna - izgrađene su 92 stanice i 9 tunela, iako su, kako to obično biva u Rusiji, neki dodaci izvršeni već tijekom rada željeznice, uključujući razdoblje rusko-japanskog rata … Ali čak i tada, za operativno prebacivanje trupa, postavljeno je 146 novih kolosijeka (525 km kolosijeka).
Japanski su položaji ojačani, a neizvjestan status kineske istočne željeznice dao se osjetiti čim su se odnosi između Rusije i Kine pogoršali. Kinezi su već 1906. doveli u pitanje uvjete koncesije, formalno potpisane s privatnom rusko-kineskom bankom. Ruski diplomati morali su braniti sve uvjete koncesije za kinesku istočnu željeznicu, budući da je to bio jedini pravni temelj za prisutnost ruskih trupa u Mandžuriji. Istodobno, napuštanje statusa državnog poduzeća osiguralo je povoljniji odnos Kineza prema ruskoj prisutnosti u zoni CER-a.
U iščekivanju oluje
Rusko-japanski rat spriječio je kinesku istočnu željeznicu da se koncentrira na komercijalni prijevoz. Čak i nakon završetka, glavna linija služila je vojnim potrebama. Tek 1907. godine CER je nastavio redovite radove na prijevozu privatnog tereta i putnika.
1905. izgubljeni su južni krak kineske istočne željeznice i pristup Žutom moru. Planovi za aktivno korištenje Transsiba za tranzit robe iz Europe u Aziju došli su pod prijetnju. Dostava robe željeznicom od Vladivostoka do Hamburga ili Liverpoola bila je nekoliko puta skuplja od prijevoza morem. Kao rezultat toga, više od ¾ prometa kineskom istočnom željeznicom u mirnim godinama 1907.-1913. nisu bili povezani s tranzitom (čaj itd.), već s unutarnjim prijevozom i izvozom drva, ugljena i tereta žitarica. Ubrzana izgradnja Amurske željeznice, dijela Transsiba na teritoriju Rusije, također nije pridonijela prosperitetu CER -a.
S financijskog gledišta, gubitak južnog kraka CER -a i luke Dalniy doveo je do velikih gubitaka. Uz suglasnost ruskog ministra financija, dio kapitala obveznica i zajmovi padaju proporcionalno južnoj grani, kao i kapital za izgradnju luke i grada Dalniy te za organizaciju i rad brodske tvrtke su povučeni s računa Društva. Obveznički krediti koji se mogu pripisati tim poduzećima (5., 6., 8., 9. i 10.) su otkazani.
Kratko razdoblje mirnog života kineske istočne željeznice nije imalo veliki gospodarski učinak, iako je promet rastao prilično brzo. S izbijanjem Drugog svjetskog rata glavna linija ponovno je prešla na vojni teret. Ukupni teretni promet 1914. blago se smanjio - na 1,1 milijun tona. Određeni gospodarski preporod u društvu CER uzrokovan je prelaskom željezničke pruge Ussuriysk, koja se nalazi u Rusiji, na njezino upravljanje, što je prirodno izazvalo kontroverze u Državnoj dumi, budući da je državno poduzeće prešlo u ruke formalno privatnog inozemnog poduzeća željeznička pruga.
Razvoj gospodarskog potencijala sjeveroistočne Kine povećao je potražnju za uslugama CER -a, a time i njegov prihod. Već do 1910. cesta nije imala deficit u radu, a 1915.-1917. CER čak nije zahtijevao dodatna plaćanja za svoj rad od ruske vlade. Financijski problemi Društva CER uzrokovani su ne toliko aktivnostima same željeznice koliko sudjelovanjem u financiranju različitih projekata za razvoj Mandžurije. Kao što je uobičajeno, nažalost, u Rusiji, to ne bi moglo bez neučinkovitog, neodgovarajućeg korištenja sredstava. Osim toga, ruska vojna uprava uvijek je imala posebnu ulogu u stvarnom upravljanju CER -om prije revolucije 1917. godine.
Analiza gospodarske uloge CER -a ne bi se trebala ograničiti na procjenu aktivnosti same magistrale (duljina glavne pruge bila je 1726 km plus pristupne ceste i grane drva), što je većinu godina doista bilo neisplativo. Doista, čak ni društvo CER nije bilo ograničeno samo na željeznicu: posjedovalo je radionice u Harbinu, parobrodnu flotilu, elektrane i rudnike ugljena Zhalaynor. Tvrtka je stekla pravo tražiti i razvijati nalazišta ugljena na udaljenosti od približno 17,3 km (30 li) s obje strane pruge, ali je zemljište za vađenje ugljena trebalo kupiti ili dati u zakup. Što se tiče brodarstva, prije rusko-japanskog rata Društvo CER bavilo se pomorskim prijevozom uz pomoć 20 parobroda, a nakon gubitka Dalnyja posjedovalo je samo riječnu flotilu na Sungariju.
S druge strane, zahvaljujući kineskoj istočnoj željeznici u sjeveroistočnoj Kini, ruska se trgovina naglo intenzivirala, a ruski su poduzetnici proveli niz investicijskih projekata. Osim toga, u Harbinu se društvena infrastruktura, kako bi sada rekli, ubrzano razvijala. Općenito, do 1914. godine ruska privatna ulaganja u regiju dosegla su gotovo 91 milijun rubalja, no to je činilo samo 15% ruskih izravnih ulaganja u Mandžuriji - ostalo je dolazilo iz samog CER -a.
Prodaje se u sovjetskom stilu
Građanski rat i intervencija nisu zaobišli kinesku istočnu željeznicu, a promet joj se 1918. smanjio 170 puta u odnosu na 1917.! Pod izlikom borbe protiv komunističkog utjecaja, kineska vlada je 27. prosinca 1917. zabranila izvoz hrane u Rusiju, uključujući čaj, te je u siječnju 1918. potpuno zatvorila granicu. Istodobno, bijela emigracija dala je novi značajan poticaj gospodarskom razvoju Harbina i područja oko autoceste.
Dekretom od 17. (4.) prosinca 1917. Vijeće narodnih komesara jednostrano je promijenilo uvjete ugovora iz 1896. i nacionaliziralo Rusko-azijsku banku, prenoseći svoje funkcije na Narodnu (državnu) banku. U veljači 1918. raspušten je bivši odbor Društva CER u Petrogradu. Kineska istočna željeznica nominalno je bila pod jurisdikcijom Narodnog komesarijata željeznica RSFSR -a, iako nekoliko godina nova sovjetska vlada nije imala stvarnu kontrolu nad željeznicom.
Kad su Sovjetski Savez i Kina 1924. uspostavili diplomatske odnose, SSSR se odrekao niza „posebnih prava i privilegija u Mandžuriji. To je dovelo do likvidacije ruskih koncesija u Harbinu i nizu drugih kineskih gradova, međutim CER je ostao pod kontrolom i održavanjem sovjetske strane. Godine 1925.-1927. Sovjetsko-kineska trgovina je oživjela i, kao rezultat toga, počeo je rasti opseg prijevoza tereta uz CER.
Istina, tada je započelo novo zaoštravanje odnosa između dviju zemalja, a ulogu provokatora morale su imati jedinice formirane od bivših bijelih garde koje su se naselile u Harbinu. U srpnju 1929., uz njihovu podršku, Kinezi su pokušali otuđiti cestu.
Napad na dasku kineske istočne željeznice u Harbinu i njenim institucijama duž cijele linije ceste do postaje Pogranichnaya bio je popraćen uhićenjem sovjetskih zaposlenika i prekidom diplomatskih odnosa. Istodobno, vlasti Mukdena i Nankinga odbile su mirno riješiti to pitanje, što je u kolovozu dovelo do raskida diplomatskih odnosa između SSSR -a i Kine Kuomintang. Trupe Mukdena i ruska bijela garda započele su vojne operacije protiv sovjetskih trupa na Amuru i Transbaikaliji, ali su ih jedinice Specijalne dalekoistočne vojske, ušavši na teritorij Dongbei, neočekivano brzo pobijedile.
Rezultat sukoba sažet je 22. prosinca 1929. u Khabarovsku - Kinezi su bili prisiljeni potpisati protokol o obnovi statusa quo CER -a. Kineske vlasti čak su se obvezale razoružati bijelu gardu protjeravši svoje zapovjednike iz Dongbeija. Kao odgovor, SSSR je odmah povukao svoje trupe sa sjeveroistoka Kine. Ti su događaji u povijesnoj literaturi dobili naziv "Sukob na kineskoj istočnoj željeznici".
No, već 1931. Japan je počeo zauzimati Mandžuriju i postalo je jasno da je sudbina sovjetskog sudjelovanja u koncesiji CER -a unaprijed dogovorena. Nakon višemjesečnih pregovora, koji su započeli u lipnju 1933., a popraćeni su teškim pregovaranjem o cijeni, kada je bilo nekoliko serija kontra ponuda, SSSR i marionetska država Manchukuo dogovorili su se da prodaju kinesku istočnu željeznicu za 140 milijuna jena. SSSR je pristao primiti dvije trećine iznosa u japanskoj robi u roku od dvije godine, drugi dio u gotovini nakon sklapanja ugovora, a nešto čak i u trezorskim obveznicama Manchukuoa za koje jamči japanska vlada (s godišnjim prinosom od 4%).
U kolovozu 1945., nakon poraza Kwantung vojske u Mandžuriji, kineska istočna željeznica vratila se pod sovjetsku kontrolu. Već 14. kolovoza potpisan je sovjetsko-kineski sporazum o kineskoj željeznici Changchun (tako je imenovan CER i južni krak do Port Arthura koji se vratio u svoju podređenost). Ovim dokumentom osnovano je zajedničko poduzeće na paritetnoj osnovi za rad ceste isključivo u komercijalne svrhe, s naknadnim besplatnim prenosom cijele ceste u Kinu 1975. godine. No, na vrhuncu Staljinovog prijateljstva s Mao Cedungom, put je konačno prebačen u NRK mnogo ranije, početkom 1950 -ih.
