Nakon završetka Velikog Domovinskog rata, u skladu s odlukom Krimske konferencije na području Njemačke, bilo je zabranjeno izvođenje radova na vojnim temama. U sovjetskoj zoni okupacije izvedeni su u ozračju potpune tajnosti, ali su saveznici za to znali. Dekretom Vijeća ministara od 17. travnja 1946. naređeno je da se najvrijedniji njemački stručnjaci za zrakoplove, motore i instrumente prevezu u posebno obučena zrakoplovna poduzeća u SSSR. U rujnu 1946. 3558 stručnjaka, zajedno s obiteljima, isporučeno je u poduzeća zrakoplovne industrije u Moskvi i Kuibyshevu. Slijedili su vlakovi sa strojevima, opremom, prijevoznim pa čak i daskama za crtanje, stolovima i vodovodnim instalacijama.
Stvaranje baze za rad njemačkih stručnjaka
84 zrakoplovna poduzeća demontirana u Njemačkoj s ukupno 123 tisuće jedinica opreme prenesena su u Ministarstvo zrakoplovne industrije. Na mjestima gdje su angažirani stručnjaci provedena je intenzivna obuka - obnovljene su i proširene tvorničke tvornice, popravljene stambene kuće i izgrađene finske kuće. Istodobno je postavljen zadatak proširenja uzletišta na LII -u kako bi se na njemu mogli testirati mlazni zrakoplovi koje su izgradili Nijemci.
Dizajneri zrakoplova sastavljeni su u pilot postrojenju broj 1 na bazi bivše tvornice broj 458 u selu Podberez'e, okrug Kimrsky, oko 100 km sjeverno od Moskve (Dubna). Tamo je stvoren OKB-1 na čijem je čelu bio bivši čelnik pilot proizvodne tvrtke Junkers, dr. Baade.
Stručnjaci za turboreaktivne motore poslani su u eksperimentalno postrojenje broj 2 na bazi pogona broj 145 u selu Upravlenchesky kod Kuibysheva (OKB-2, na čelu s inženjerom Russingom). Specijalisti za instrumente (OKB-3, na čelu s Lertesom) također su bili smješteni u ovoj tvornici zbog ograničenih mogućnosti za njihov smještaj u Podberezju. Male grupe inženjera strojeva poslane su u tvornice 456 u Himkiju i 500 u Tušinu. Tvornice su bile opremljene uglavnom njemačkom zarobljenom opremom.
Temelj OKB-1 formirali su zaposlenici odjela zrakoplova tvrtke Junkers u Dessauu. Zamjenik glavnog dizajnera bio je Freitag, apsolvent Sveučilišta u Göttingenu. U skupini vodećih zaposlenika OKB-1 bili su autor projekta bombardera Ju 287 Wokke, glavni inženjer tvornice Junkers Hazelof i voditelj odjela aerodinamike tvrtke Junkers dr. Bockhaus.
OKB-2 se sastojao od zaposlenika nekoliko tvrtki. Ressing je nadzirao projektne radove, a njegovi zamjenici bili su bivši šef odjela za strukturu Siebel Heinsen i sovjetski inženjer Bereznyak. Među najkvalificiranijim njemačkim stručnjacima OKB-2 treba spomenuti i vodećeg stručnjaka za aerodinamiku tvrtke Heinkel, Guntera.
U OKB-1, glavni zadatak bio je nastavak projektiranja i eksperimentalnih radova započetih u Njemačkoj 1945.-1946. Za razvoj novih tipova mlaznih zrakoplova, uključujući one s krilom prema naprijed, te eksperimentalnog nadzvučnog laboratorija za letenje.
OKB-2 morao je nastaviti rad na stvaranju prisilnih uzoraka serijskih njemačkih turboreaktivnih motora Jumo-004 i BMW-003 te snažnijih Jumo-012 i BMW-018, te turbopropelerskog motora Jumo-022, koji je instaliran pod NK Marka -2M sredinom 1950-ih na avionima An-8, Tu-91. OKB-3 je dobio upute da nastavi s radom na autopilotu započetom u Njemačkoj.
U tvornici broj 500 u Tushinu grupa iz Dessaua pod vodstvom Gerlacha trebala je nastaviti s radom na zrakoplovnom dizelskom motoru Jumo 224 (M-224) i organizirati proizvodnju mlaznih motora na bazi engleskog mlaznog motora Derwent-5. Eksperimentalni motori na bazi Derwent-5 pod markom RD-500 uspješno su razvijeni i proizvedeni.
U tvornici 456 u Khimkiju stručnjaci za raketne strojeve trebali su svladati proizvodnju raketnog motora V-2, označenog s RD-100. Sovjetski dizajneri nastavili su ga dodatno pojačavati u smislu potiska i razvili su RD-101 s potiskom od 37 tona i RD-103 s potiskom od 44 tone. Međutim, njemački stručnjaci nisu bili dopušteni za te radove. Dizajnerski biro Glushko počeo je razvijati novi moćni motor s kisikom i kerozinom, čiji se dizajn temeljio na zaostatku domaćih razvoja 30-ih i 40-ih godina.
Osim zrakoplovnih i biroa za projektiranje motora, 1947. u Moskvi je osnovan "Posebni ured broj 1" (SB-1), čiji je glavni inženjer imenovan Sergej Beria, sin svemogućeg Lavrentyja Berije. U kolovozu 1950. transformiran je u KB-1, kojem je povjereno stvaranje moskovskog sustava protuzračne obrane-sustav Berkut, kasnije preimenovan u sustav S-25. Lavrenty Beria je, koristeći svoje sposobnosti, prevezao cijelu njemačku tvrtku "Askania", koja je tijekom rata razvijala sustave upravljanja za njemačke rakete V-1 i V-2. Kasnije je KB-1 postao koncern Almaz-Antey, koji je razvio protuzračne raketne sustave S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Život njemačkih stručnjaka
Najveće njemačke kolonije bile su u blizini Kuibysheva i Moskve. U administrativnu, zajedno sa 755 njemačkih stručnjaka, iz Njemačke je stiglo 1.355 ljudi iz njihovih obitelji, a u Podberez'e - oko petsto specijalista i oko tisuću članova njihovih obitelji.
Svim stručnjacima trebalo je osigurati udobno stanovanje, s čime je bilo ozbiljnih problema, nije bilo dovoljno stanova za njihove zaposlenike. Ovo pitanje riješeno je uz pomoć vlade. Dodijeljena su potrebna sredstva, kupljena je serija finskih kuća, vojno -građevinski odredi poslani su na mjesta za obnovu i popravak stanova, Ministarstvo obrane preselilo je dvije vojne postrojbe u druga područja, jedan od sanatorija dodijeljen je za stanovanje. Bilo je potrebno iseliti zaposlenike tvornica iz brojnih kuća i premjestiti ih prema drugim stanarima prema redoslijedu zbijanja. Kao rezultat toga, svim njemačkim stručnjacima osigurano je stanovanje, stanovi u ciglama, drvene kuće i kupljene finske kuće.
S vremenom se život njemačkih stručnjaka poboljšao, plaćeni su jedan i pol do dva puta više od sovjetskih stručnjaka iste razine, za njih su stvorene zatvorene trgovine mješovitom robom, gdje je pristup običnom stanovništvu bio zatvoren. Prema postojećem sustavu racioniranja, njemačke su obitelji dobivale kartice za obroke s velikim udjelom hrane, a u kantinama su im dodijeljene posebne dvorane. Stručnjaci koji rade u Moskvi u SB -1, u pratnji službenika sigurnosti, mogli su posjetiti jednu od najboljih moskovskih trgovina mješovitom robom - Eliseevsky. Za školarce u srednjoj školi dodijeljeni su razredi s nastavom na njemačkom jeziku, za djecu predškolske dobi organizirani su vrtići u kojima su radile supruge njemačkih stručnjaka.
U mjestima kompaktnog boravka stručnjaka stvorene su njemačke zajednice koje su se bavile društvenim radom na organiziranju razonode - izleti u prirodu, proučavanje ruskog jezika u krugovima, kolektivni posjeti kazalištima u Moskvi i Kuibyshevu, sudjelovanje u njemačkom simfonijskom orkestru, amaterski izvedbene i sportske sekcije. Bilo im je dopušteno kupiti radio i slušati inozemne radijske postaje bez ograničenja. Ostali su državljani Njemačke, zabranjeno im je napuštanje teritorija sela bez posebnog dopuštenja ili bez pratnje.
U početnoj fazi postojala je sumnja u odnos sovjetskih i njemačkih radnika, a privatna komunikacija s Nijemcima izvan radnog okruženja bila je zabranjena. No, odnos je postupno postao normalan. Sovjetski inženjeri isprva su vjerovali da Nijemci neće podijeliti svoje iskustvo s nama i da će se baviti sabotažom. Međutim, oni su voljno prenijeli svoje iskustvo, radili vrlo savjesno, čak i kad se nisu slagali s redoslijedom posla.
Razvoj mlaznih zrakoplova
Posebno je interesantna organizacija razvoja Nijemaca novih mlaznih zrakoplova u kojima su oni dosta napredovali. Prototipovi zrakoplova i motora isporučeni su iz Njemačke-zrakoplovi EF-131, EF-126, Siebel 346, motori Jumo 004C, Jumo 012 (5 jedinica), BMW 003C (7 jedinica), BMW 018, Walter 109–509 (4 primjerka). "Siebel 346" i EF-126 prebačeni su u TsAGI na puhanje u zračnom tunelu, tri motora BMW 003C poslana su u Mikoyan Design Bureau, ostatak opreme isporučen je u pilot postrojenja broj 1 i broj 2.
U proljeće 1947. tvornica broj 1 dobila je instrukcije za provođenje letačkih ispitivanja bombardera EF-131, eksperimentalnog nadzvučnog zrakoplova EF-346 i mlaznog jurišnog aviona EF-126 s turbopropelerskim motorom, kao i za proizvodnju i ispitivanje dva prototipa bombardera EF-132 do rujna 1948. godine.
Godine 1947. LII je proveo letačke testove jurišnog zrakoplova EF-126 i prvog mlaznog bombardera u SSSR-u, EF-131, sa šest trokrilnih motora i krilom prema naprijed. U listopadu 1947., zbog zabrane boravka stranih stručnjaka u objektima koji upravljaju tajnom opremom, naređeno je da se zaustave ispitivanja njemačkih zrakoplova na LII -u, a zrakoplov i sami stručnjaci vraćeni su u tvornicu broj 1. EF-126 i EF-131 stajali su nekoliko mjeseci na uzletištu pod snijegom. Kad su zrakoplovi bili spremni za testiranje u lipnju 1948., radovi na tim zrakoplovima su prekinuti, a razvoj najperspektivnijeg njemačkog zrakoplova, bombarder EF-132, otkazan.
Ova je odluka uzrokovana pojavom u SSSR-u nove generacije turboreaktivnih motora s boljim karakteristikama od njemačkih motora-AM-TRDK-01 koji je projektirao Mikulin i TR-1 koji je projektirao Cradle. EF-131 s "grozdovima" male snage "Jumo" ispod krila i EF-126 s nepouzdanim i neekonomičnim turbopropelerima već su bili zastarjeli strojevi. Nastavljeni su radovi na nadzvučnom EF-346.
Glavna tema OKB-1 1948. bila je izgradnja i ispitivanje bombardera EF-140, koji je bio modifikacija aviona EF-131 s ugradnjom dva motora Mikulin AM-TRDK-01 i upotrebom snažnijeg oružja. Avion je iz šestomotornog pretvoren u dvomotorni. Gondole su bile pričvršćene na donju stranu krila. Rad je proveden kao inicijativni projekt OKB-1.
U rujnu 1948. EF-140 je bio potpuno spreman za let, ispitivanja su se odvijala na uzletištu u Teply Stanu. U svibnju 1949. završena su tvornička ispitivanja zrakoplova, postigao je najveću brzinu od 904 km / h i raspon leta od 2000 km. U vezi s uspješnim ispitivanjima frontalnog bombardera Tu-14, državna ispitivanja EF-140 nisu provedena, OKB-1 je upućen da zrakoplov pretvori u izviđački zrakoplov velikog dometa "140-R".
1949. provedena su tvornička ispitivanja "140-R" koja su otkrila velike vibracije krila. Nakon izmjena, ispitivanja su se nastavila, ali vibracije krila nisu prestale. U srpnju 1950. odlučeno je prekinuti sve radove na "140-R". Ovo je bio posljednji zrakoplov s krilom prema naprijed stvorenim u SSSR-u, stručnjaci TsAGI-a došli su do zaključka da je nepoželjno koristiti takvo krilo u konstrukciji zrakoplova.
Posljednji posao OKB-1 bilo je stvaranje frontalnog bombardera "150" s konvencionalnim zamahnutim krilom. Temeljna razlika između ovog zrakoplova bila je u tome što je to bio potpuno novi dizajn, razvijen uz uključivanje dostignuća zrakoplovne znanosti i tehnologije druge polovice 1940 -ih.
Prototip "150" bio je projekt bombardera RB-2, razvijen na inicijativu Baadea 1948. godine. Prema izračunima, najveća brzina ovog zrakoplova od 38 tona trebala je biti oko 1000 km / h.
Bombarder je bio visokokrilni zrakoplov sa zamahnutim krilom, repom u obliku slova T i dva turboreaktivna motora na stupovima ispod krila. Bio je to prvi zrakoplov izgrađen u SSSR -u s motorima na stupovima. Zbog visoke razine noviteta u dizajnu, proces izgradnje zrakoplova uvelike je odgođen, gotovo sve se moralo iznova izraditi, često se okrećući pomoći drugim tvornicama. Tek je krajem 1951. zrakoplov bio spreman za testiranje.
Dimenzije tvorničkog uzletišta nisu dopuštale testiranje tako teškog zrakoplova. I treba ga prevesti na novo uzletište, opremljeno u Lukhovitsyju. Zrakoplov "150" prvi je put poletio u rujnu 1952. godine i uspješno je testiran. Međutim, 9. svibnja 1953. pri slijetanju testni pilot Vernikov pogriješio je, zrakoplov je izgubio brzinu i pao je na pistu s visine od 5-10 m.
Unatoč činjenici da je zrakoplov tijekom ispitivanja premašio navedene karakteristike, nije obnovljen. Prema svojim karakteristikama, "150" je zauzimao međupoložaj između Il-28 i Tu-16. Pod izgovorom prevelikog dometa za bombarder s prve linije i nedovoljnog za strateški, ovaj je projekt zatvoren u prosincu 1953. godine.
Povratak njemačkih stručnjaka u DDR započeo je 1950. godine. A do kraja 1953. većina ih je napustila SSSR. Timovi njemačkih stručnjaka u području gradnje zrakoplova i motora u Sovjetskom Savezu stvorili su ne samo preduvjete za izgradnju velikih bombardera Tupoljev i Mjašiščev. Njihov doprinos bio je značajniji u podučavanju mladih sovjetskih inženjera vlastitom načinu razmišljanja i sposobnosti da svoje ideje ožive. Oni su uveli mnoge ideje u razvoj sovjetske zrakoplovne industrije, što se pokazalo vrlo značajnim. Možda je taj razvoj postao glavni trofej Sovjetskog Saveza, koji je dopustio da se trošna zemlja u nekoliko godina pretvori u svjetsku velesilu s najboljim svjetskim zrakoplovstvom.
Zanimljiva je i daljnja sudbina projekta bombardera 150. Baade je uspio uvjeriti vodstvo DDR -a i Moskve u isplativost početka razvoja i proizvodnje putničkih zrakoplova u DDR -u.
Krajem 1954. OKB-1 je počeo projektirati turboreaktivni putnički zrakoplov. Kao osnova je uzet projekt "150". U svibnju 1956. OKB-1 je prebačen u DDR i uključen u proizvodno udruženje Flugzeugwerke. Zrakoplovni projekt nazvan je "Baade 152". Zrakoplov je bio opremljen s četiri turboreaktivna motora Pirna 014 ispod krila, dvojakim u dva strijelasta oblika.
Prezentacija novog zrakoplova održana je 1958. godine, započela su letačka ispitivanja, a u ožujku 1959. godine prototip je doživio zrakoplovnu nesreću tijekom koje je posada poginula. Rad je, međutim, nastavljen. Još jedan prototip zrakoplova izgrađen je i poletio u kolovozu 1960. godine. Pokusna serija zrakoplova položena je na zalihe tvornice. No u DDR -u se promijenilo vodstvo koje je odlučilo ne proizvoditi vlastite zrakoplove, već popravljati i graditi zrakoplove prema sovjetskoj licenci. Osim toga, Baade 152 bio je nezdravo natjecanje za sovjetski Tu-104.
U ljeto 1961. rad na zrakoplovu je prekinut. Uništeni uzorci zrakoplova. Osim jedne, koja se sada čuva u muzeju zračne luke Dresden.
