Dakle, reforma, o kojoj smo već toliko i žestoko govorili, zapravo je započela. A počelo je kao i obično kod nas, odnosno s režimom najstrože tajnosti, s minimumom razumljivih informacija i, shodno tome, s prilično velikim brojem glasina i nagađanja.
Glavni i ne baš ugodan trenutak bio je taj što se reforma počela povezivati s Anatolijem Serdyukovom, koji je već prilično dobro reformirao našu vojsku, a zatim je vrijedno radio za dobrobit ruske helikopterske industrije.
Pogledajmo brojeve.
Tvornica u Kazanu pokazuje sljedeće rezultate prodaje helikoptera:
2014. - 107 kom.
2015. - 77 kom.
2016. - 70 kom.
2017. - 65 kom.
2018. - 52 kom.
2019. - 52 helikoptera.
U Kumertauu, Arsenievu i Rostovu na Donu situacija nije ništa bolja. No, helikopteri su vrijedni posebnog razmatranja, evo samo brojki koje pokazuju koliko su reforme u industriji helikoptera bile uspješne.
Sada je na red došlo zrakoplovstvo. Proces je započeo, kako je govorio jedan povijesni lik velike razorne moći.
Općenito, čak i na prvi pogled sve ne izgleda baš razumno. Već smo prošli kroz ovo: konsolidacija, stvaranje velikih (i nespretnih) centara i posjeda, preregistracija, prijenos imovine naprijed-natrag i druge geste neshvatljive prirode.
Zašto se vjeruje da iza toga stoji Serdyukov? A pravac ponašanja za sve vrste proširenja vrlo je sličan.
Vrijedi se sjetiti ideje bivšeg ministra da se broj vojnih aerodroma smanji njihovim povećanjem. Tako se na voronješkom "Baltimoru", prema njegovim planovima, lokalna bombaška pukovnija povećala u diviziju, a trebali su se skupiti i materijali Gagarinske akademije i zrakoplovne škole Borisoglebsk. Osim toga, uzletište bi se moglo koristiti za "preskakanje" teških bombardera i stratega.
Vrlo zgodno, zar ne? Sve na jednom mjestu, par projektila - i potpuni red. I prostranstvo za sabotere. Općenito, u situaciji "ako se nešto dogodi", mislim da bi mu protivnik Anatolija Eduardoviča uručio vrlo visoku nagradu …
Nije raslo zajedno. Shoigu je otkazao planove za proširenje, uzletišta su ostala u istim količinama i (nažalost) kvaliteti. Ali barem nije rastavljen za izgradnju.
A sada dolazi do konsolidacije u zračnom sektoru. Kako ne biste mirno sjedili.
Ideja o stvaranju dva ogromna centra, menadžmenta i dizajna, u svjetlu svih ovih događaja, pa čak i ljudi koji se nisu pokazali na najbolji (pa čak i najgori) način, alarmantna je.
Ali odjednom je prezime Serdyukova promijenilo drugo. Sergey Chemezov, izvršni direktor Rosteca, odlučio je preuzeti upravljanje reformama. Štoviše, Rostec je potvrdio Chemezovu namjeru da preuzme mjesto predsjednika Upravnog odbora UAC -a i odbio komentirati informacije na temu kretanja Serdyukova.
Prema informacijama iz Rosteca, Chemezov je odlučio biti na čelu upravnog odbora UAC -a kako bi osobno nadzirao proces transformacije.
Koliko je Chemezov bolji ili gori od Serdyukova, teško je reći. To će svatko moći zaključiti sam, jednostavnim čitanjem Čemezove biografije, počevši od službe u DDR -u, u redovima sovjetskog KGB -a (neočekivano, da) i do suvremene situacije, kada je na čelu mnogih različitih struktura, a njegova supruga nosi titulu najskuplje poduzetnice. I naravno, ne bez korupcijskih skandala.
U naše vrijeme - sve je to uobičajeno i nema se tu puno pričati.
Zašto bi Sergej Čemezov, heroj Rusije i puni nositelj Ordena zasluga za domovinu, tako pomno promatrao?
Promatrat će kako će tijekom reforme biti napravljeno nešto od tvrtki MiG i Sukhoi, koje se u projektu naziva „jedinstvenim korporativnim centrom izgradnje zrakoplova“. To će, zapravo, dvije tvrtke ipak postati jedna cjelina. Koliko će i koliko će sve to biti učinkovito sada je teško procijeniti.
- tako je rečeno u OVK -u odgovarajući na pitanje nekoliko medija.
To će, zapravo, doći do ukidanja tvrtki koje su razvijale i proizvodile zrakoplove kao neovisne strukture i njihovo ujedinjenje pod nekom trećom organizacijskom strukturom.
I, sasvim moguće, pod drugim vlasnicima …
No, najtužnije nije to što će Sukhoi i MiG biti pretvoreni u jedinstvenu strukturu, iako to u početku izgleda sumnjivo. Kako kažu, ovo i nije tako loše.
Nevolja je u tome što će, prema dostupnim informacijama, ovaj "centar" upravljati i takvim tvrtkama kao što su Tupolev, Ilyushin i Irkut. A u Moskvi će se stvoriti neka vrsta jedinstvenog dizajnerskog centra koji će okupiti inženjere iz svih tvrtki.
Općenito, ovo već izgleda potpuno nadrealno. "Sukhoi" i "MiG", koji su bili angažirani u borbenim i jurišnim zrakoplovima, "Ilyushin", koji je gradio putničke i transportne zrakoplove, "Tupolev" sa svojim bombarderima i "Irkut", koji je, u načelu, "Yakovlev", koji je gradio sve redom - i na jednoj hrpi …
Općenito, početak svega toga postavljen je 2006. godine, kada je, zapravo, izumljen UAC. U korporaciju su ugurani svi manje -više značajni programeri i proizvođači, zbog čega imamo problema s mnogim pozicijama u zrakoplovstvu. Zašto je sve ovo učinjeno? Možda kako bi sve dionice UAC -a prenijeli na Rostec.
Zapravo, tek s puštanjem lovaca-bombardera Su i lovaca MiG manje-više je pristojno. Transport, civilno, specijalno zrakoplovstvo - problem na problemu.
Sada će sve biti izbačeno u jedan veliki kotao u kojem će se sve kuhati …
Štoviše, proces može poprimiti različite oblike. Na primjer, razgovarali smo o jednom od koncepata reformi, kada je zapravo trebalo prenijeti dizajnerske biroe i upravljanje proizvođačima zrakoplova iz Moskve na proizvodna mjesta. Oslobođena područja (uključujući i središnji dio Moskve) mogla bi se realizirati i time otplatiti dio dugova UAC -a prema državi i bankama.
Ideja je dobila široki publicitet zahvaljujući zrakoplovnim stručnjacima, koji iz nekog razloga nisu bili željni preseliti se iz Moskve u Komsomolsk-na-Amuru ili Novosibirsk.
U jednom od posljednjih službenih priopćenja Rosteca zabilježeno je kako se čini da se dizajnerski biroi neće preseliti iz Moskve, jer će se „Centar nalaziti u Moskvi, gdje je koncentrirana postojeća ispitna i ispitna infrastruktura UAC -a. Premještanje zrakoplovnih biroa za projektiranje u druge regije nije na dnevnom redu."
Možete vjerovati u to, ali teško je. Svejedno ispada da će se dizajnerski biroi preseliti negdje pod jedan krov. Poznato je da je u ovoj zemlji jedan prijelaz jednak dva požara. Teško je izračunati koliko će se opreme jednostavno uništiti prilikom selidbe, koliko će drugih gubitaka biti. A što će se dogoditi s onim ispitnim klupama koje su bile montirane "za rukovanje" davno, u sovjetsko vrijeme, kada bi i sama ideja o premještanju istog Suhojskog dizajnerskog biroa izgledala ili glupost ili sabotaža.
Naravno, nije loše što će dizajnerski biroi ostati u Moskvi. Barem će stručnjaci ostati. Što se tiče ideje da se sve povuče pod jedan krov, ovdje možemo reći da ćemo "vidjeti", međutim, suvremene reforme u svemirskoj industriji dovele su do njene paralize kao takve. Također dolazi do pada helikopterske industrije, a to su karike u istom lancu.
U prethodnom članku na ovu temu pošao sam od izjave Serdyukova iz kolovoza prošle godine u kojoj je govorio o više od pola milijarde duga UAC -a prema bankama. Da, kapitalizacija, restrukturiranje i sve to. I pomalo - reforma s naknadnom prodajom "svega što je suvišno". Po uzoru na to kako je Serdyukov slavno čistio "dodatna" sjeverna uzletišta.
Dakle, nije sama ideja reforme upitna. Metode su upitne, i što je najvažnije - ljudi koji će se baviti ovom reformom.
Reforma konsolidacije nije nužno loša stvar. Ako pogledate povijest, tada je u jednom trenutku u Francuskoj došlo do potpune monopolizacije zrakoplovnog sektora. Da, bilo je poteškoća, ali uzrokovanih je nekoliko drugih razloga osim što je država zaplijenila hrpu privatnih zrakoplovnih tvrtki i okupila ih u nekoliko velikih.
Dobar primjer za to je i Amerika, jer vrijedi pogledati koliko je poduzeća, preuzetih i kupljenih, osnovalo isti Boeing ili Northrop Grumman.
Cijelo se pitanje odnosi samo na to kako sve reformirati. Ako reformatori žele dobiti zrakoplovni kompleks na nacionalnoj razini, to je jedno. Ako zarađujete novac za sebe osobno, onda nešto sasvim drugo.
Općenito, nema pokušaja reforme ruske zrakoplovne industrije, najvjerojatnije nema ništa tako tužno. Dovoljno je pogledati koliko, primjerice, PJSC "Ilyushin" gazi transportnim zrakoplovom Il-112V ili putničkim zrakoplovom Il-114.
Općenito, u Iljušinu, ako tako gledate, onda sve izgleda vrlo tužno. Sve što je ogroman sustav, koji bi trebao projektirati i proizvoditi zrakoplove, sposoban modernizirati i komad po komad zrakoplove stvoriti u sovjetsko doba. Odnosno, Il-76. Više "Iljušin" nema se čime pohvaliti.
Yakovlevu, koji je Irkut, ne ide ništa bolje. Ostavši bez američkih komponenti, MS-21 je odmah izgubio sposobnost letenja, pa je nemoguće reći koliko će trebati zamjena. Jednostavno zato što, s jedne strane, izvještavamo o ukupnoj zamjeni uvoza, a s druge …
S druge strane, imamo United Aircraft Corporation, kroz čije napore i napore letimo avionima iz SAD -a i Europe.
Imamo United Engine Corporation i nije prva godina da govorimo o tome koliko su loše stvari s motorima, posebno za brodove i svemirska lansirna vozila. A Su-57 još uvijek nije lovac pete generacije, zahvaljujući radu UEC-a. Motor još uvijek nedostaje.
Imamo United Shipbuilding Corporation … A snage ove korporacije moderniziraju sovjetske brodove prije četrdeset godina, jer nismo u mogućnosti graditi nove.
Postavlja se pitanje: možda je dovoljno kombinirati nešto? Sve dok uopće ne ostanete goli i odjeveni? Drugo bi bilo stvaranje United Automotive Corporation i sve promjene u "Li Fans".
Potrebna je reforma. Reforma zrakoplovne industrije prijeko je potrebna.
To se vidi iz činjenice da su svi napori da se stvori Su-57, lovac pete generacije, do sada završili ničim. Ne postoji avion u smislu u kojem ga žele vidjeti u Zračno-svemirskim snagama, jer im je draži Su-35, koji ni po čemu nije inferioran, ali svladan i poznat.
To se može vidjeti na način na koji je Putin naredio Tupoljevu da prestane trošiti novac na PAK DA i počne modernizirati Tu-160. To je potpuno isti kran na nebu, kojem je sjenica bila draža u ruci.
To se vidi iz činjenice da svi odbacuju Superjet, zrakoplovi praktički nemaju budućnost. Zbog činjenice da je budućnost "ruskog" MS-21-300 (udio lokalizacije čak 38%), čak i s ruskim motorima PD-14, vrlo nejasna, budući da avion još uvijek ne leti.
Ovdje je transfer civilnih zrakoplova Sukhoi u Irkut sasvim normalan potez. Možda će se, zajedničkim naporima dvaju biroa za projektiranje, barem jedan od dva zrakoplova doći na pamet.
Općenito, naravno, činjenica da je tvrtka Sukhoi, koja nikada nije proizvodila niti razvijala velike zrakoplove, bila u stanju upravljati putničkim zrakoplovom, govori o izvanrednom potencijalu. Slučaj kada je energija u miroljubive svrhe …
Ali gdje su onda "Tupoljev", "Jakovljev" i "Iljušin", koje je nilski konj pojeo u putničkim zrakoplovima, a ne poput psa? Zakulisne igre? Da, kažu.
I ovdje će, možda, okupiti sve dizajnere gradnje civilnih zrakoplova, moći zemlji pružiti normalne zrakoplove, a ne gadove iz zrakoplovne industrije, koji ne mogu letjeti, poput svojih kolega.
Da, kamen u vrtu Superjeta, čiji su francuski motori odvratno odvratni i nepouzdani.
Oprostite, gdje je reformirani UEC? Gdje je normalan motor? Ah, PD-14 … Dugo smo to čuli. Dugo vremena.
Postoji još jedna nijansa. Glomaznost sustava koji se stvara ne može nego potaknuti tjeskobu i bojazan. Kad je Boeing upao u nevolje, cijeli se svijet tresao jer je to bio Boeing. Naravno, naše tržište nije globalno, ali čemu takvi eksperimenti?
Podijelite, civilni zrakoplovi - zasebno, vojni - zasebno. Kao što je bilo na epigrafu, nema potrebe u jednom timu Tu-160 i MS-21. Neće poletjeti.
Ponavljam, potrebne su reforme u našoj zrakoplovnoj industriji. Oni su jako potrebni. Bili su potrebni čak i kad je proizvođač lovaca počeo izrađivati putnički avion bez motora za njega. I jesam, samo ovaj avion nikome nije potreban, jer im treba zrakoplov koji može letjeti, a ne stajati čekajući popravke.
Zrakoplovi bi uopće trebali letjeti. I ja sam za to što ruski avioni ne lete ništa gore od američkih i europskih. I bolji od brazilskih, što je sramota za nas.
Za to moramo reformirati zrakoplovnu industriju - reformirajmo se.
Ali tako da na kraju vidite avione, a ne bankovne račune s velikim brojem onih koji će biti odgovorni za reformu.
