Pogreške i improvizacija motor su napretka. Jer u divljini grešaka ponekad postoji nešto što tada živi dugo i dugo. Pa, tko je mislio piti kiseli sok od grožđa prije 10 tisuća godina? I tako je ispalo …
Znamo tko je prvi napravio asimetrični zrakoplov. Hans Burkhard iz Gotha. A ovaj nestabilni apsurd s vremena na vrijeme uzbudio je umove drugih dizajnera. Očigledno je bilo nešto u njoj, privlačno. Kao i u vinu.
No Burkhardovi eksperimenti 1918. završili su ratom i nastalo je zatišje.
A 1930 -ih godina dr. Richard Vogt, zaposlenik tadašnje tvrtke Hamburger Flyugzeugbau, poljubio je zabranjeni vrč.
Tvrtka se prijavila na natječaj za taktičko izviđačko zrakoplovstvo za Luftwaffe 1935. Sama priča o tome kako je dr. Vogt došao na takvu ideju izaziva određena razmatranja. Međutim, ovdje je bolje dati riječ samom Vogtu:
“Novi poredak za stvaranje izviđačkog zrakoplova bio mi je poticaj za razvoj vrlo nekonvencionalnog i odvažnog dizajna, koji je, kako se kasnije pokazalo, donio veliki uspjeh.
Natječaj je predviđao stvaranje jednomotornog zrakoplova s najboljim pogledom naprijed i natrag. Raspored zrakoplova koji bi omogućio željeni kut gledanja od 25 stupnjeva (dolje) naprijed i natrag iznad motora zahtijevao bi vrlo visok trup trupa.
Kao što sam kasnije shvatio, Luftwaffeu je zapravo trebao dvomotorni (!!!) zrakoplov u kojem će se pilot i promatrač nalaziti sprijeda. Pa zašto ne biste stvorili zrakoplov s dva motora, a zatim iz njega uklonili jedan motor? Tako mi je pala na pamet ideja asimetričnog sustava."
Zanimljivo, zar ne? Toliko stvari … Luftwaffe je naručio jednomotorni zrakoplov, ali Vogt je shvatio ono što čelnici koji su izvršili zadatak "nisu razumjeli". I počelo je …
Da je Vogt bio amater ili, još gore, avanturist, priča bi tu završila, a najvjerojatnije u Gestapu. Tamo su skupljali takve ljude, jer bi sve išlo pod nama poznatim člankom "sabotaža".
Ali Vogt je bio profesionalac. Stoga je bio svjestan problema koje takva shema kao asimetrični dizajn može donijeti. Uostalom, čak i simetrični dizajn ima problema u smislu aerodinamike - vagon s platformom.
Sve počinje od vijka u pravom smislu riječi. Propeler okreće protok zraka i šalje ga natrag u kobilicu. Razumiješ li, da? Propeler se okreće u smjeru kazaljke na satu, protok zraka pritišće kobilicu i postupno okreće zrakoplov ulijevo. To je normalno, ovo je aerodinamika. Stoga se kobilica obično postavlja s izračunatom pristranošću kako bi se isključio ovaj fenomen - zanošenje strujanjem zraka iz elise. Ili je motor nagnut od osi ravnine.
S asimetričnim dizajnom sve je zanimljivije. Tamo sam dizajn, uz točan izračun, može ugasiti učinak strujanja zraka iz elise bez ikakvih inovacija i odstupanja.
Općenito, dr. Vogt je sve ispravno izračunao i otišao u Berlin sa skicama. I ne bilo kome, nego samom Udetu (Ernst Udet). General Udet tada je vodio tehnički odjel u Ministarstvu zrakoplovstva (Ministarstvo zrakoplovstva, Reichsluftfahrtministerium, RLM), gdje je nadzirao Luftwaffe.
Udet, koji je također profesionalac, proučavao je skice i ponašao se u skladu s tim. To jest, s jedne strane, dao je Vogtu dopuštenje za razvoj zrakoplova nekonvencionalne izvedbe, postavljajući godinu dana u smislu vremena za rad. Ali nije dao niti jedan fening iz riznice ministarstva.
Dalje uz izrezbarenu. Ministarstvo zrakoplovstva dodijelilo je projekt broj 8-141, ali nije sklopilo ugovor, odnosno svi troškovi razvoja zrakoplova pali su na tvrtku "Blom und Foss", u kojoj je 1937. bio i "Hamburger Flyugzeugbau".
Tako su se isti avioni najprije proizvodili pod markom "Na", a zatim su postali poznati kao BV.
Općenito, "Blom und Foss" bio je poznatiji u zrakoplovstvu kao proizvođač letećih čamaca. Zapravo, dr. Vogt je također bio specijalist za leteće brodove. Isprva je dugo radio u korist tvrtke Kawasaki, dizajnirajući leteće čamce za Japan, a zatim se, preselivši se natrag u Njemačku, izgradio Na.138, koji je ušao u seriju kao BV.138 i služio u Luftwaffe tijekom cijelog rata.
Vogt je imao izvrstan tim, pa je već tri mjeseca nakon što je Udet dao odobrenje, u lipnju 1937. okvir aviona bio spreman. A krajem veljače 1938. prototip zrakoplova BV.141 izvršio je prvi let.
Prve kopije sastavljene su sa zračno hlađenim motorima BMW 323A snage 1000 KS. s. Pokazalo se da je motor ono što je potrebno, a već su prvi letovi pokazali da je avion iskreno dobar, ako se otklone manji nedostaci.
Udet je odletio u Hamburg i osobno testirao avion u letu. Svidio mu se avion, a Udet je o njemu vrlo dobro govorio Milchu i Goeringu.
Ovdje moramo odati priznanje Vogtu i njegovom timu. Pravilno izračuni - i automobil se pokazao vrlo uravnoteženim i lakim za upravljanje.
Aerodinamički je sve jednostavno i opravdano, pa čak je i razumljivo zašto je motor lijevo od kokpita, a ne obrnuto.
Propeler se nalazi lijevo od težišta zrakoplova. Propeler povlači avion naprijed i udesno, okrećući avion oko CG -a. I strujanje zraka iz elise pritišće kobilicu i okreće zrakoplov ulijevo. A lijevo djeluje reaktivni trenutak s propelera.
Vogt i društvo sve su izračunali na način da su se ti trenuci potpuno uravnotežili, a zrakoplov je letio u savršenoj ravnoj liniji, ne skrećući s kursa. Štoviše, to nije ovisilo o načinu rada motora.
Čudo se nije dogodilo odmah, Udet je pružio obećanu podršku projektu, a RLM je izdao službenu narudžbu za daljnji razvoj projekta i proizvodnju serije od tri prototipa.
Bogati "Blom and Foss", kako bi skratili vrijeme, odlučili su o svom trošku graditi avione i letjeti oko njih. Tako je prototip, koji je prošao pod imenom Na.141-0, preimenovan u BV.141 V2.
I počeli su završni radovi. Početna - Ministarstvo je zahtijevalo opremanje izviđača ne samo strojnicama za gađanje unatrag, već i opremanje vatrenih mjesta za gađanje naprijed. Glavni konkurent iz "Focke-Wulfa" imao je tečajne mitraljeze, a Ministarstvo je Vogtu nenametljivo ukazalo na ovu nijansu.
Vogt i društvo izvukli su se iz situacije jednostavno nevjerojatno: negdje su dobili prednji dio bombardera Ju.86, koji je već imao vatrene točke u nosu, i pričvršćen (riječ se sama po sebi sugerira) za njihov trup.
Kako bi spriječio da sve ovo padne u letu, konstrukcija je ojačana s dvije čelične cijevi, koje su počele igrati ulogu potpore za pod kabine. Tada je netko došao na sjajnu ideju: upravo u te cijevi treba staviti strojnice. Pa, kako uopće ne bi nestali, na cijevi su bile učvršćene i upravljačke pedale.
Odlučili smo se za oružje. U cijevi su ugrađena dva mitraljeza MG.17 koji su pucali u smjeru zrakoplova. U stražnjem dijelu kokpita instaliran je oklop s sektorom, koji se otvorio okretanjem. Okretanjem dijela oplate otvorila se krmena točka s strojnicom MG.15.
Još jedan mitraljez iste vrste bio je na krovu kokpita, na kupoli s oplatom.
Osim obrambenog naoružanja, zrakoplovi su mogli odvesti četiri bombe od 50 kg na čvorove ispod krila.
U trećem prototipu, BV.141V3, dizajn se počeo mijenjati. Trup je produžen, raspon krila povećan, motor zamijenjen. BMW Bramo N132 proizveo je samo 835 KS, ali se smatrao motorom koji obećava, s perspektivom.
I na ovom modelu, kao i na Henschelu-129, primijenjen je ovaj trik: kako bi se smanjila površina armaturne ploče u kokpitu i poboljšala vidljivost, uređaji povezani s praćenjem rada motora pomaknuti su ulijevo bočne strane nape i prekriven poklopcem od pleksiglasa. Teško je reći tko je kome ukrao ideju, ali tako je ispalo.
I ovaj treći prototip, s povećanim krilom i trupom, pokazao je najbolje rezultate i prihvaćen je kao model za masovnu proizvodnju. Repna jedinica do sada je ostala simetrična, ali čak je i tada Vogt shvatio da bi s njom nešto trebalo učiniti.
Nekoliko riječi o kokpitu. Općenito, ovdje se mašta dizajnera razigrala u potpunosti. Kokpit nije bio velik, ali je učinjen funkcionalnim.
S lijeve strane sjedio je pilot i upravljao avionom. Sve. No, tada su počela čuda.
Promatrač je sjedio na stolici posebnog dizajna, koja se kotrljala po tračnicama po cijeloj kabini, okretala se i rasklapala!
U normalnom stanju promatrač je sjedio i promatrao. Ako je morao otvoriti vatru iz gornjeg mitraljeza, onda je otkotrljao stolicu i okrenuo je za 180 stupnjeva. Kotrljajući se do pola i okrećući se za 90 stupnjeva u smjeru kazaljke na satu, promatrač se našao na radio postajama i pretvorio se u radijskog operatora. Okretanjem u smjeru suprotnom od kazaljke na satu izgledalo je kao operater kamere. A ako pomaknete stolicu skroz prema naprijed i rasklopite stolicu, tada u ležećem položaju promatrač postaje bombarder, ciljajući ležeći kroz nišan.
Bombe su se, međutim, mogle baciti jednostavnim padanjem na madrac na pod.
Općenito, promatrač je bio najzaposleniji član posade.
Bočni strijelac također je imao kabriolet stolicu, ali ne toliko zbunjenu. Strijelac je mogao kontrolirati i kamere sa svog mjesta, a ako je bilo potrebno otvoriti vatru iz mitraljeza dolje i natrag, tada bi se stolica rasklopila, a strijelac je počeo raditi ležeći na njoj.
Općenito, sve je ispalo vrlo zanimljivo.
Automobil se svidio Ministarstvu. RLM je poslao narudžbu za pet strojeva.
3. srpnja 1939. u bazi Rechlin avioni su prikazani samom Hitleru. Zajedno s Hitlerom na predstavu je stigao "osvajač Atlantika" američki pilot i veliki obožavatelj nacizma Charles Lindbergh koji je izveo pokazni let. 9 minuta Lindbergh je igrao akrobaciju na BV.141 i bio je vrlo zadovoljan.
Na terenu je predstava također organizirana sa posebnim efektima. Osoblje Blom & Fossa pokazalo je kako se motor može zamijeniti u avionu za 12 minuta. Hitler je bio impresioniran.
Iz sjećanja Fritza Alija, jednog od organizatora emisije:
„U hangaru„ Ost “(„ Vostok “) čekalo nas je dvanaest uzbudljivih minuta. Tamo je instaliran BV.141 koji je trebao oboriti rekord za najbržu zamjenu motora. Činilo se da mehanika može s lakoćom izvesti sve pokrete, bez gubljenja vremena. S pedantnom smirenošću, dva su instalatera odvrnula četiri vijka i odspojila desetke veza. Dizalica je podigla motor, odvezla ga u stranu, a pri povratku stavila novi motor koji je postavila na pravo mjesto. Svi su se stručnjaci nadali da je sve učinjeno ispravno, a publici su se iznenadile čeljusti. Prošlo je dvanaest minuta, avion je poletio, krenuo prema zapadnom hangaru, okrenuo se i poletio, ubrzo nestajući s vidika."
Tamo je u Rechlinu vođena pokazna bitka s Messerschmittom Bf.109 serije E. Bitka je pokazala da je zbog svoje manevarske sposobnosti i brzine BV.141 bio sasvim sposoban odbiti lovac.
Nakon uspjeha, pregovori su započeli s izgradnjom velikog niza izviđača. Brojke su bile 500 automobila, što je zadovoljilo kolektiv Blohm und Voss općenito, a posebno dr. Vogta.
U proljeće 1940. zrakoplov BV.141 završio je u izviđačko -zrakoplovnoj školi AS1 u Grossenhainu, gdje su izvršili ispitivanja prema namjeni.
A onda je došlo do otrežnjenja.
Ministarstvo zrakoplovstva saželo je rezultate natjecanja i … Pobjednikom je proglašen Focke-Wulf Fw.189. Prethodna narudžba za proizvodnju 500 zrakoplova BV.141 je otkazana.
Unatoč činjenici da je BV.141 bio brži i imao veći dolet od Fw.189, ministarstvo je došlo do zaključka da bi dvomotorni izvidnički zrakoplov pružio veću sigurnost posadi u borbenim uvjetima od jednomotornog vozila.
Međutim, Vogt nije odustao i odmah je krenuo u razvoj odgovora na Focke-Wulfa. BV.141b možete nazvati nastavkom rada, ali zapravo se radi o drugom zrakoplovu.
Motor (novi ventilacijski otvor od BMW -a, 801., 1560 KS) obećavao je dobre rezultate u svemu. Trup je produžen, cijelo jedrilice je ojačano, krilo je redizajnirano, povećavajući raspon na 17, 46 četvornih metara. m. Odrežite desnu ravninu stabilizatora, odnosno povećajte lijevu.
To je učinjeno iz dva razloga odjednom: prvo, značajno je proširilo streljački sektor, a drugo, poboljšala se stabilnost u letu, jer je takav rep (bez desnog stabilizatora) bolje komunicirao s protokom iz elise.
Općenito, sve je uspjelo, avion je pokazao pristojne karakteristike. Na temelju rezultata preliminarnih ispitivanja, Blohm und Voss je s RLM-om sklopio ugovor za proizvodnju pet eksperimentalnih vozila, s mogućnošću za još pet BV.141 B-0. Tada je bilo planirano proizvesti još 10 serijskih BV.141 B-1.
Ukupno je izgrađeno 18 zrakoplova B verzije.
Glavna stvar koju Blohm und Voss nije učinila je da nisu riješili problem s uvlačenjem stajnog trapa. Mehanizam za čišćenje bio je stalno smeće zbog različitih opterećenja stajnog trapa, uzrokovanih nesimetričnim dizajnom zrakoplova.
Planirano je da se BV.141B proizvede u četiri različite varijante: bliski izviđač, noćni izviđač, lagani bombarder i dimna zavjesa.
Zrakoplov dimne zaslone je inovacija. Ideja je bila jednostavna: na avion su montirana 2-4 generatora dima tipa Nebelgerät S125 ili 250. Po potrebi je avion izvršio operativno postavljanje dimne zavjese, prolazeći na niskom letu između neprijatelja.
Inicijator je bio Kriegsmarine, budući da je operativno postavljanje dima bilo jedno od najučinkovitijih sredstava prikrivanja prilikom povlačenja brodova ili (naša verzija) kada je neprijateljski zrakoplov naletio. Ideja je bila brzo prikriti brodove dimom kad se neprijateljske snage približe, i time otežati ciljanje bombardiranja.
Na kraju rata, kad je Hitler gotovo cijelu površinsku flotu stavio na čekanje, to bi moglo uspjeti. Ali ovaj plan nije proveden.
Općenito, kao ispitivač raznih novih proizvoda, BV.141B je radio tijekom cijelog rata. Jedan od aviona testirao je vrlo kontroverzni uređaj Ente ("Patka"), prikladniji u Prvom svjetskom ratu. Uređaj je bio disk s oštricama ovješenima o vitlo. Disk je vrtio mlaz zraka, a oštrice su trebale uništiti repnu jedinicu neprijateljskih zrakoplova, prema autoru (sve isti Udet).
Jasno je da je tijekom Drugog svjetskog rata "Patka" izgledala kao apsolutni delirij. Čak i ako ne uzmemo u obzir činjenicu da nijedna posada bombardera neće dopustiti da se tako lako približi svom zrakoplovu s izradom na kablu. I općenito, topovi i mitraljezi definitivno su bili učinkovitije oružje. Stoga je RLM, koji je patio s Enteom od 1940. do 1941., odustao od te ideje.
Drugi program u kojem je sudjelovala BV.141B-07 bio je program za ispitivanje senzora vodene površine za torpeda zrakoplova.
Novo torpedo L11 "Schneewittchen" (Snjeguljica) bilo je novo oružje. Ovo torpedo nije bilo jednostavno, već je klizilo (odnosno imalo je mala krila i stabilizatore). "Snjeguljica" se mogla ispustiti s namjerno veće visine od konvencionalnih torpeda. To je doista značajno povećalo šanse za preživljavanje posada torpednih bombardera.
U trenutku kad je torpedo pogodilo površinu vode, krila i kormila su uzvraćeni, a torpedo je kretalo prema cilju. Kontakt s vodom bio je kritičan trenutak u letu, jer je bilo potrebno da torpedo uđe u vodu pod pravilnim kutom.
Sonda koja je kontrolirala squib, ispaljujući krila i stabilizatore, bila je vrlo važan dio, jer je o njoj ovisio uspjeh cijelog procesa.
BV.141 odabran je upravo zbog svog dizajna koji je pružao izvrsnu vidljivost i mogućnost kontrole ponašanja torpeda i sonde do posljednjeg trenutka u letu i u dodiru s vodom.
Ispitivanja su bila uspješna, torpedo je stavljeno u funkciju, do kraja rata uspjeli su osloboditi oko 1000 torpeda, nema podataka o uporabi.
No, sam BV.141 bio je vrlo zanimljiv zrakoplov, osim izvornog izgleda. U njoj su primijenjeni vrlo zanimljivi pomaci.
Na primjer, što biste rekli o avionu koji je u kompletu imao zamjenski motor s dizalicom, u posebnom odjeljku? I BV.141 je to imao. Jasno je da niti jedna normalna posada ne bi otišla na borbeni let s dizalicom na brodu, ali komplet je bio dostupan.
Čudno je da se njemački motori nisu činili tako iskrenom sirovinom da je postojala potreba za dizalicom.
Sljedeća inovacija bili su spremišta za otvaranje vrata kako bi posada lakše napustila zrakoplov. Sva tri vrata su uzvratila.
A u slučaju hitnog slijetanja - avion je imao optužbu za likvidaciju. Kako ne bi neprijatelji zarobili zrakoplov, u njega je ugrađen poseban naboj. Nakon slijetanja bilo je potrebno uvrnuti poseban osigurač, uključiti ga prekidačem na stražnjem otvoru i brzo napustiti mjesto slijetanja, jer je nakon 3 minute 5 kg eksploziva okrenulo sve što je ostalo od zrakoplova nakon hitnog slučaja slijetanje u metalni nadjev.
U proljeće 1940. zrakoplovna obavještajna škola u Grossenhainu (Grossenhain, Großenhain) primila je prve zrakoplove BV.141A-0. Tamo je zrakoplov prošao završna operativna ispitivanja. BV.141 se pokazao nepretencioznim u radu, lakim za let i zasluženo je uživao dobru reputaciju kod školskog osoblja.
Nakon izdavanja narudžbe za proizvodnju serijskih zrakoplova BV.141B, započelo se s stvaranjem operativne jedinice koja je dobila naziv "Posebna eskadrila 141" i bila je usmjerena na rad na Istočnom frontu.
No ti su planovi konačno napušteni u proljeće 1942. na inicijativu Glavnog stožera. Do tada je postalo jasno da izviđačke misije prilično uspješno izvode pouzdani dvomotorni Focke-Wulf Fw.189.
Naravno, samoubojstvo Udeta, koji je "pokrio" projekt, i brojni manji nedostaci BV.141 odigrali su svoju ulogu.
Osim toga, saveznici su dali svoj doprinos, uspješno bombardirajući tvornice Focke-Wulf, a nakon oštećenja tvornica, dio narudžbi za proizvodnju Fw.200 Kondop dao je Blohm und Voss.
Kao rezultat toga, cijela proizvodnja BV.141 je smanjena, a već objavljeni zrakoplovi ostali su za obuku i probu, te nisu sudjelovali u neprijateljstvima.
Zrakoplov je bio previše neobičan. Da, nije bio loš u letu, mogao je uspjeti u daljnjoj karijeri, ali … Pretjerana rasipnost ga je iznevjerila. Sve u svemu, bio je to sjajan i zanimljiv rad dr. Vogta.
LTH BV.141b-02
Raspon krila, m: 17, 42
Duljina, m: 13, 95
Visina, m: 3, 60
Površina krila, kvadrat m: 51, 00
Težina, kg
- prazni zrakoplovi: 4 700
- normalno polijetanje: 5 700
Motor: 1 x BMW-801a-0 x 1560 KS s.
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 366
- na visini: 435
Praktični domet, km: 1888
Praktični strop, m: 10.000
Posada, broj osoba: 3
Naoružanje:
- dva fiksna mitraljeza 7, 92 mm MG-17 naprijed
-dva mitraljeza 7, 92 mm MG-15 na pomičnim instalacijama straga
- 4 bombe, svaka po 50 kg.
