S indeksom "D"
Usporedimo li cirkulaciju Urala s benzinskim motorom s drugim vojnim kamionima, ispada da je "samo" 110 tisuća vozila izašlo iz vrata tvornice Miass. To doista nije toliko: ZIL-131 i GAZ-66 prodani su u gotovo milijun primjeraka. Za to postoji nekoliko objašnjenja.
Prvo, Ministarstvo obrane preuzelo je lavovski dio svih Urala. Civilne strukture nisu dobile toliko izmjena, apetiti su im bili skromniji. Do 1967. 375. "Ural" uopće nije išao u sektor mirnog života, jer su bili opremljeni ugrađenim zamračivanjem. No u selu i u transportnom odjelu nisu zbog toga posebno tugovali. Benzinski motor ZIL-375 sa 180 konjskih snaga (u početku 175 konjskih snaga) bio je dobar za sve, osim za pretjeranu potrošnju goriva-ovaj se gospodarski faktor nije mogao zanemariti u nacionalnoj ekonomiji. I drugo, cijena čak i osnovnog vozila na vozilu bila je prilično velika, da ne spominjemo brojne izmjene. Neki izvori kažu da je ukupan broj varijacija Ural-375 premašio dvjesto. U isto vrijeme, naravno, tvornica Ural nije proizvela ni mali dio sve ove raznolikosti, prenoseći narudžbe u urede trećih strana.
Kao što je već spomenuto u prvom dijelu priče, Ural s motorom s rasplinjačem dospio je na transporter nezamisliv. Konkretno, čak i nakon 25.000 vožnji u okviru državnih testova i uklanjanja najozbiljnijih nedostataka, "portfelj" kamiona imao je slabu spojnicu, sustav hlađenja, prijenosnu kutiju, kardanski prijenos, prednji ovjes, upravljač, kotače s gumama i pneumatska hidraulika kočionog pogona. Ipak, "Ural-375" s kokpitom s krpom prekrivenim krpom je sastavljen i poslan trupama. Važno je napomenuti da je na serijskim strojevima nosivost bila veća od izračunate za 500 kg i dosegla 5 tona. Vitlo ga je smanjilo na 4500 kilograma.
Čim su postrojbe prikupile dovoljan broj vozila, pokazalo se da je nezgodno upravljati teškim kamionom, dizajniranim za rad i po toplom i po hladnom vremenu, s ceradskom "kapom" umjesto krova. Puhalo je u ovoj kabini od svih pukotina, grijač se nije mogao ni nositi s zamagljivanjem prozora, a rad raketnog sustava više projektila BM-21 općenito je mogao izazvati požar. A i izgled automobila s karoserijama čiji je profil prelazio visinu kabine (KUNG KP-375) bio je apsurdan. Bilo je ovako: karoserija je izolirana od jakih mrazova pojačanom pjenom, a vozačeva kabina ima krpeni krov. Stoga je vojska 1963. godine naredila Miassu da isporuči potpuno metalnu kabinu.
Tako se pojavio najmasivniji kamion serije 300 "Ural-375D", koji se zajedno s verzijom "DM" s prekidima proizvodio do 1991. godine. Automobili s indeksom "D" dobili su, osim nove kabine, pojednostavljenu kutiju za prijenos, koja automobilu daje samo pogon na sva četiri kotača, kao i snažan grijač kabine. Inače, pomalo paradoksalna priča dogodila se s isključenom prednjom osovinom na prvim vozilima Ural-375. U početku se mislilo da će osovina bez pogona smanjiti potrošnju goriva (uostalom, Miass je razmišljao o tome), ali dogodilo se suprotno: prednji kotači izgubili su okretni moment, a proždrljivost se povećala. Pokazalo se da se kućište nalazi u prednjim gumama, što je, nakon primjene vuče, povećalo dinamički radijus, a otpor kotrljanja se smanjio. Kao rezultat toga, na Ural-375D, shema prijenosa je pojednostavljena, što je povećalo pouzdanost i povećalo učinkovitost.
Osim verzije "D", Miass je proizveo i verziju "Ural-375A" namijenjenu za ugradnju karoserije tipa K-375. Odlikovao se rezervnim kotačem koji se nalazi okomito na stražnjem prevjesu okvira. Usput, stražnji prevjes za modifikaciju "A" produljen je tako da primi ukupnu kutiju za 355 mm, a ukupna nosivost smanjena je na 4,7 tona. Za zemlje i regije s vrućom klimom došlo je do modifikacije 375DU, a za sjeverne geografske širine razvijena je verzija Ural-375K.
Kamioni su bili jarko obojeni kako bi imali veći kontrast po snijegu, a opremljeni su izoliranom kabinom, poklopcem baterije, dvostrukim staklima i dodatnim grijačem u kabini. Radnici tvornice uvjeravali su da se automobilom može upravljati čak i na minus 60 stupnjeva.
Uža specijalizacija
Paralelno s lansiranjem u serijsku proizvodnju osnovne verzije, na Ural je priključena teretna platforma s dvoosovinskim pogonom. U tu je svrhu bio prikladan traktor 375C, koji je također izvorno bio u proizvodnom asortimanu. Kao rezultat toga, početkom 1960-ih pojavio se Ural-380 s mehaničkim pogonom na osovini 12-metarske poluprikolice Ural-862 s rasporedom kotača 10x10. Istodobno, mostovi na poluprikolici bili su unificirani s onima "Ural", a opremljeni su i pumpanjem. Ovaj čudovišni cestovni vlak, nazvan "Ural-380-862", imao je ukupnu masu veću od 25 tona, mogao je ubrzati do 67 km / h i u teškim uvjetima na cesti trošio više od 100 litara benzina na 100 kilometara. Pogon na aktivnu poluprikolicu mogao se mijenjati radi uštede goriva i resursa.
U prvim člancima o izuzetnoj vojnoj automobilskoj industriji SSSR-a već se spominjao eksperimentalni program "Perimetar", koji je osobito uključivao ZIL-131. Bio je to prilog za samokopanje, čija je teorijska proučavanja vojska provela 60-ih godina u okviru projekta istraživanja i razvoja Okop. Vojna vozila s pogonom na sve kotače trebala su biti u stanju sami sebi iskopati pokrivač cijelog profila, a da za to nisu uključivali inženjerske jedinice. No ZIL -131 se brzo predao - prijenos nije mogao izdržati udarna preopterećenja, uostalom, jedinice su uglavnom bile iz civilne 130 -te. No, novopridošli "Ural" izvorno je razvijen pod strogim zahtjevima vojne eksploatacije i, prema mišljenju vojske, morao je izdržati teškoće "Perimetra".
Eksperimentalni stroj sa specifičnom opremom za struganje dobio je čak i svoje ime - 375DP, ali također nije mogao izdržati teške postupke samozatapanja. Ukupno je vojsci trebalo gotovo deset godina za testiranje ZIL -ova, "Uralova" i KrAZ -ova s "Perimetrima" kako bi shvatili nesposobnost strojnih jedinica za takav rad. Rad s priključkom za struganje doveo je do aktivnog trošenja zupčanika mjenjača i kardanskih zupčanika, uništavanja ležajeva razdjelnika, kvara glavnih mjenjača i uvrtanja osovinskih osovina. Kad smo izračunali troškove prijevremenog popravka opreme, kao i specifičnu potrošnju po jednom kubičnom metru zemlje, pokazalo se da je mnogo učinkovitije kopati rovove vojnim bagerima ili čak strojevima za zemljane radove.
Među "Uralom" bilo je mnogo egzotičnih modifikacija. Možda jedan od najneobičnijih bio je plutajući prototip. To se dogodilo nakon projekata pretraživanja 70 -ih, kada je Ministarstvo obrane zahtijevalo isporuku širokog spektra amfibijskih vozila, što je više moguće objedinjenih sa serijskim kopnenim analogima. U dodatku "Ural-375", NAMI ga je pokušao zapečatiti duž "vodene linije" i opremiti ga uklonjivim plovcima od poliuretanske pjene. ROC je dobio naziv "Float", a automobil - odgovarajući indeks "P". No, kabinu Urala nije bilo moguće hermetički zatvoriti bez potpunog prekrajanja, pa je vozač morao odjenuti gumirano odijelo L-1 kako bi prevladao vodenu prepreku. To se moglo razumjeti u toploj sezoni, no što je vozač trebao učiniti u jesensko-proljetnom razdoblju? Radi brzine i kontrole, plutajući kamion bio je opremljen propelerom promjera 55 centimetara, čiji je pogon izvučen iz ulaznog vratila razvodne kutije. Na rijeci Klyazmi 1976. "Float" je samo uz pomoć rotirajućih kotača uspio doseći 2, 8 km / h, pri korištenju samo propelera brzina kretanja povećala se na 7,95 km / h. Zanimljivo je da je sustav kontrole tlaka u kotačima prilagođen prisiljavanju zraka u sklopove šasije i mjenjača kako bi se izbjeglo prodiranje vode. Također, straga je instalirana snažna pumpa za uklanjanje morske vode.
Ranije su se radovi na plutajućim kamionima izvodili s eksperimentalnim troosovinskim vozilima "Ural-379A", "Ural-379B" i četveroosovinskim "Ural-395". To su bile mogućnosti pretraživanja za modernizaciju tradicionalnog "Urala", imale su cabover i takozvanu konfiguraciju s pola haube. Ovi su automobili ostali u kategoriji iskusnih, što je spasilo mnoge živote vojnika - duga hauba Urala često je postala spas u slučaju smrtonosnog sudara s minu.
