Ogledi i početak serije.
U rujnu 1950., nakon finog podešavanja i održavanja, organizirani su testovi kilometraže dva DAZ-485. Za usporedbu, sa sobom smo uzeli američki prototip.
Prvo smo prošli probnu udaljenost: Dnepropetrovsk - Zaporožje i u suprotnom smjeru s dugim plivanjima uz Dnjepar. Od 23. do 25. rujna slijedeća utrka: Dnepropetrovsk - Ždanov (moderni Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. A od 26. do 30. rujna - od Odese do Nikolajeva s prelaskom Buga. Tijekom sljedećeg izlaska na obalu s muljem, jednom od strojeva trebalo je vitlo. Tu je dobro došla mogućnost izdavanja kabela s prednje strane, što nije bilo na GMC - 353.
Grupa ispitivača na Dnjepru kod Zaporožja, 1950
U listopadu 1950. provedeno je veliko trčanje (koje se računalo kao državni testovi) kroz Krim i Kavkaz: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk i natrag (oko 6 tisuća km). Kerčanski tjesnac, tada još nije potpuno očišćen od mina i potopljenih brodova, prisiljen je plivanjem. Na Kubanu su se kretali po tlu natopljenom kišom, gdje nije mogao proći nikakav drugi prijevoz. Dugo smo plivali u brzom Kubanu, uključujući noću (sa svjetlima) i protiv struje. Na povratku smo otišli do Kerčanskog tjesnaca po jakoj oluji. Zabranjeno je prelaziti tjesnac po ovakvom vremenu. No dizajneri na čelu s V. Grachevom, koji je u takvim opasnim trenucima sam sjeo za upravljač, prekrivši vrh automobila ceradom, riskirali su preplivati tjesnac od 4 km. Prema riječima očevidaca, predstavnik Ministarstva obrane se uhvatio za glavu - treba mu odgovoriti! No V. Grachev se na to samo nasmiješio - vjerovao je u svoj automobil. I nije razočarala: dobro je prošlo s nosom na valu, sustav je izvrsno obavio ispumpavanje vode koja je prodrla u skladišta, sve su jedinice radile bez prekida.
DAZ-485 na krimskoj zemlji. Listopada 1950
Na krimskim serpentinama. U pozadini, američki vodozemac GMC - 353
Na putevima Krima
Kavkaz, listopad 1950
Sljedeća međuresorna ispitivanja dva vozila provedena su u proljeće 1951. u Lenjingradskoj vojnoj oblasti u području Yukholonmyaki u blizini Vyborga, na rijeci Vuoksa i susjednim jezerima, koja su imala pješčane obale. Ispitivanja su još jednom potvrdila ispravnost osnovnih inženjerskih rješenja. Pokazalo se da je automobil bio prilično snažan, mobilan, lagan za upravljanje, imao je glatku vožnju i neviđenu sposobnost cross-countryja. Prema ovom pokazatelju, on nije imao ravnog među vozilima na kotačima u cijelom svijetu i praktički nije bio inferioran u odnosu na modele s gusjenicama. Zbog uspješnog odabira mjenjača, ovjesa, guma, tada je prosječna brzina na svim vrstama cesta bila relativno velika - do 30 km / h, a na teškom terenu - 10 km / h. Plovnost je također bila dobra. Snažni propeler s tri lopatice, smješten u dubokom tunelu, omogućio je vodozemcima ove klase veliku brzinu na vodi - do 10,5 km / h, kao i sigurno plivanje protiv struje.
Prolazak stroja na močvarnim i mekim tlima
Vlastita težina vodozemaca iznosila je 7250 kg s nosivošću na kopnu 2500 kg, a na vodi - 3500 kg. Istodobno je takozvani "koeficijent težine vozila", odnosno omjer nosivosti i vlastite težine na kopnu iznosio 0,34, a na vodi - 0,48. Ti podaci nisu bili loši, ali nisu ni idealni, što je zbog određenog stupnja nesavršenosti projektiranja pojedinih jedinica i sklopova.
Na vodi je minimalni promjer cirkulacije (okretanja) pri vožnji najvećom brzinom i korištenjem prednjih kotača i kormila za okretanje bio 15 m.
Za ispumpavanje vode iz karoserije automobil je bio opremljen s dvije pumpe s proizvodnim kapacitetom do 450 l / min. Na automobilu je bila i ručna pumpa za usisavanje, ali s malo snage. Potrošnja goriva na 100 km na autocesti bila je 47 litara, na vodi pri brzini od 10 km / h - 30 litara.
Tijekom ispitivanja otkriveni su i određeni nedostaci: u nekim načinima rada - izlazak na kopno s maksimalnim opterećenjem - motor se pregrijao (kasnije je uveden dodatni izmjenjivač topline vode), došlo je do kvarova vratila kvačila i propelera (zatim su ojačani), u u nekim je slučajevima došlo do nedostatka snage motora (ali tada nije bilo druge).
Pogled sprijeda na DAZ-485. Nosač vodilice za vitlo jasno je vidljiv na pramcu
Kroz opasnost od vode
Nakon ovih ispitivanja, u travnju 1951., tvorci DAZ-485 (voditelj korpusnog ureda B. Komarovsky, glavni inženjer pogona G. Grigoriev, potpukovnik G. Safronov (iz Inženjerskog odbora Sovjetske armije), inovator I. Tkhor i glavni dizajner V. Grachev) dobili su Staljinovu nagradu. Tvornica je započela pripreme za proizvodnju male serije GAZ-485. Napravljena je rezerva za 10 vozila eksperimentalne serije. No, nevolja je došla odakle nisu očekivali.
Ministar naoružanja D. Ustinov tražio je industrijsku bazu za proizvodnju projektila, uključujući nacrte S. Koroleva. A sada je zaokret sudbine - "svidio" mu se Dnepropetrovski automobilski pogon. Dekretom Vijeća ministara od 9. svibnja 1951. DAZ je prebačen u "obrambenu industriju" i dobio je broj 586 (sada je to "Yuzhmashzavod") i novog dizajnera M. Yangela.
Oštri zaokreti sudbine
Nakon usvajanja rakete R-1 i u uvjetima približavanja završetku radova na dovođenju rakete R-2 u promet, pojavio se problem njihove serijske proizvodnje u masovnim količinama za jačanje vojnog potencijala zemlje. U OKB-1 u Podlipcima postojao je pokusni pogon za oko deset tisuća radnika, ali njegov kapacitet nije bio dovoljan za masovnu proizvodnju projektila, a mogućnosti proširenja pogona bile su ograničene teritorijom. U početku je serija trebala imati pogon broj 66 u Zlatoustu, izgrađen od 1949., no zbog međunarodne situacije, koja je pogoršana (tzv. "Berlinska kriza 1949."), vlada je odlučila ubrzati potragu za novu biljku.
Kako bi se odabralo odgovarajuće postrojenje za serijsku proizvodnju projektila, krajem 1950. stvoreno je vladino povjerenstvo na čelu s ministrom naoružanja D. F. Ustinovom. Prema Ustinovom planu, bilo je potrebno odabrati dovoljno moćnu i obećavajuću biljku iz bilo kojeg odjela, po mogućnosti relativno "mladog" - kako bi se olakšala "eksproprijacija" i ponovno profiliranje. Povjerenstvo je prvo posjetilo tvornicu u Zlatoustu, zatim je otišlo u Kijev (priča se da je Hruščov protestirao protiv Kijeva: "Ne možete proglasiti glavni grad Ukrajine zatvorenim gradom"), ali se kasnije smjestilo u mladu tvornicu automobila u Dnjepropetrovsku.
Još u predratnim godinama grad je postao središte metalurške proizvodnje punog ciklusa. Okolo su bile tvornice koje su opskrbljivale potrebne sirovine, postojala je moćna energetska baza. Industrijsko središte imalo je veliki broj kvalificiranih radnika, bilo je mnogo sveučilišta i tehničkih škola gdje je bilo moguće organizirati osposobljavanje odgovarajućih inženjerskih i tehničkih radnika.
JV Staljin odobrio je izbor vladinog povjerenstva. Rasprava nije dugo trajala. Ministar automobilske i traktorske industrije pokušao je sramežljivo tvrditi da zemlji trebaju kamioni. Na to je JV Staljin rekao da će, ako imamo projektile, sigurno biti i kamiona, a ako nema projektila, možda neće biti ni kamiona.
Odlučena je sudbina tvornice u Dnjepropetrovsku.
Rakete umjesto automobila: prva sovjetska balistička raketa R - 1
Dana 9. svibnja 1951. godine donesena je Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a broj 1528-768 „O prijenosu u Ministarstvo naoružanja Dnepropetrovskog automobilskog pogona Ministarstva automobilske i traktorske industrije i Dnjepropetrovskog pogona guma Izdano je Ministarstvo kemijske industrije i njihovo ujedinjenje u jedinstveni Dnepropetrovski stroj za izgradnju strojeva br. 586 Ministarstva naoružanja.
Sljedećeg dana izdana je zapovijed ministra naoružanja broj 312 od 10. svibnja 1951. godine:
U skladu s Rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a od 9. svibnja 1951. br. 1528-768 „O prijenosu Dnjepropetrovskog automobilskog pogona na Ministarstvo naoružanja …
Naručujem:
1. Uključiti Dnepropetrovsk strojnicu za proizvodnju u poduzeća 7. glavne uprave.
2. Imenovati povjerenstvo koje će prihvatiti tvornicu …"
Dnjepropetrovski automobilski pogon postaje tajno raketno poduzeće "poštanski sandučić br. 186", puni zatvoreni naziv je Postrojenje državne zajednice br. 586. Radionice stvaraju posebnu vojnu jedinicu. Od svibnja 1951 dugi niz godina svaki spomen Dnepropetrovskog automobilskog pogona potpuno nestaje iz tiska.
Odjel glavnog projektanta DAZ -a (V. Grachev u prvom redu u sredini)
Tim dizajnera-automobilista bio je prisiljen raspasti se: netko je otišao u Minsk, u tvornicu automobila; neki su se vratili u GAZ; većina ih je ostala u novom pogonu i prekvalificirana su u "raketne znanstvenike". Zamjenik glavnog dizajnera V. Gracheva u lipnju 1951. zamolio je da se preseli u moskovski ZIS i bavi se novom tehnologijom. Serijska proizvodnja vodozemaca "485" prema dokumentaciji DAZ -a također je prenesena u ZIS: bili su potrebni inženjerijskim postrojbama Sovjetske vojske. Zajedno s Grachevom, dva istraživanja DAZ-485 i GMC-353 prevezena su u Moskvu. Na novom mjestu sve je moralo započeti gotovo iznova. No u ZIS -u su shvatili da je takav posao neizbježan, a za njegov neuspjeh moglo se postići dobar posao. Stoga je biljka uložila veliki trud u razvoj sadašnjeg ZIS-485. Inženjer S. Deev postao je vodeći dizajner automobila.
U kolovozu 1951. formiran je poseban biro za ispitivanje „485“te je stvorena zasebna „zatvorena“radionica za sastavljanje novih strojeva. Rezultati takvog rada ubrzo su se dali osjetiti: krajem srpnja 1952. proizvedena su prva četiri serijska ZIS -485, a u kolovozu - već 17 strojeva. Do kraja 1952., prema planu, sastavljeno je 100 vozila. Nakon toga, proizvodnja ZIS -485 dosegla je 285 - 286 jedinica godišnje. Automobil se masovno proizvodio od 1952. do 1963. godine. Ukupno je proizvedeno oko 1200 vodozemaca.
Početkom 1953. u trupe je počeo ulaziti vodozemac ZIS-485 (od lipnja 1956. ZIL-485) pod oznakom BAV ("Veliki automobil ptica ptica ptica"), gdje su ih vrlo dobro dočekali. Našli su primjenu kao samohodni desantni brodovi, samohodni trajekti, transportna vozila sposobna za rad u različitim okruženjima. Kasnije su se ti strojevi (ukupno oko 300 jedinica) koristili u nacionalnoj ekonomiji. U nekim slučajevima, oni su još uvijek u pogonu, na primjer, kao amfibijska koćarica za ribolov ili prijevoz ribarskih ekipa kopnom i vodom.
ZIL-485 moskovskog pogona
BAS na suđenjima
Na vježbama
Amfibijska koćarica UROM -2 na bazi ZIL - 485A
Plutajuća atrakcija BAV u Engleskoj
Pojava 1950. automobila "485" izazvala je snažan tehnički odjek u sovjetskoj automobilskoj industriji. Ideje utjelovljene u njemu imale su veliki, revolucionarni utjecaj na povećanje sposobnosti vozila na kotačima za cross-country i općenito na razvoj automobilske tehnologije. Od tada gotovo sva domaća vozila s pogonom na sve kotače s velikom prohodnošću (i opće namjene i posebna s nosivošću od 2 tone i više) imaju sličnu shemu prijenosa. Ovladavanje masovnom proizvodnjom takvih strojeva bio je neosporan prioritet SSSR -a, što su cijenili stručnjaci iz cijelog svijeta.
Tablica 2. Tehnički podaci amfibijskog BAS -a
Nosivost, kg:
na kopnu - 2500;
na vodi - 3500.
Ukupna težina (s posadom i teretom), kg - 9850.
Mjere (DxŠxV), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Zazor, mm - 289.
Polumjer okretanja prema tlu, m - 10, 44.
Maksimalna brzina putovanja, km / h:
na asfaltiranim cestama - do 75;
na vodi - 10, 8.
Površina utovarne platforme, m2 - 10, 44.
Domet krstarenja, km:
na autocesti - do 640;
na vodi - do 80 (8 sati neprekidnog trčanja).
BAS, zima 1956
Utovar 85-milimetarskog topa D-44 na BAV, Srednja Azija svibanj 1957. godine
Zaključno, nekoliko riječi o glavnom dizajneru V. Grachevu.
Gračev Vitalij Andrejevič (23. siječnja 1903. - 24. prosinca 1978.)
Rođen 23. siječnja 1903. u Tomsku, u obitelji vlasnika broda. Otac, rodom iz seljaka, osnovao je vlastiti posao, majka mu je radila kao zemaljski liječnik. Vitalij Andrejevič bio je peto dijete u velikoj obitelji. Rano je napustio obitelj radi neovisnog života.
Od malih nogu bio je zainteresiran za inženjering, služio je kao tehničar u zrakoplovnim jedinicama, a zatim je radio kao projektant.
Godine 1923. ušao je u Tomski tehnološki institut, s kojeg je 1927. protjeran zbog "neproleterskog podrijetla".
U prosincu 1931., kao nezaposlen, mobiliziran je u tehnički odjel Automobilske tvornice Nižnji Novgorod, koja je upravo bila u izgradnji.
Godine 1936., upravljajući neovisno razvijenim automobilom - lakim terenskim vozilom "GAZ -AAAA" - sudjelovao je na poznatom motorističkom skupu Karakum -Pamir na ruti Gorki - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev je uspio izdržati godine represije, a nakon potpore narodnog povjerenika Serga Ordzhonikidzea, započeo je samostalne dizajnerske radove.
Godine 1937. pod njegovim vodstvom razvijeno je troosno teretno-putničko vozilo GAZ-21 na temelju kojeg je naknadno nastalo osobno vozilo sa sedam sjedala i dva oklopna vozila.
V. Grachev upravljajući GAZ-21
Godine 1938-1939. dizajnira prvo sovjetsko lagano terensko vozilo GAZ-61 (prvo sovjetsko vozilo s pogonom na sva četiri kotača), koje je do danas ostalo nenadmašno u dinamici i sposobnosti za vožnju po terenu za automobile ove klase. Ovaj automobil počeo je proizvoditi krajem 1940 -ih.
Lako terensko vozilo GAZ-61
U razdoblju 1941-1944. pod njegovim vodstvom vojni džip GAZ-64 i oklopna vozila BA-64 i BA-64B na temelju njega, automobil GAZ-67, kao i jedina svjetska samohodna topovnjača na kotačima GAZ-68 (KSP-76) i razvijeni su i drugi uzorci vojne opreme na kotačima …
Samohodna puška KSP-76. pogled na svkrhu
KSP-76. bočni i gornji crtež
U rujnu 1944. V. A. Grachev je imenovan glavnim dizajnerom jedne tvornice automobila u Dnepropetrovsku, gdje je stvorio vojno amfibijsko vozilo GAZ-485 (BAV).
Od 1951. zamjenik je glavnog projektanta, a od 1954. god. - Glavni dizajner Posebnog biroa za projektiranje Automobilskog pogona imena I. V. Staljin (kasnije tvornica nazvana po I. A. Lihačevu) u Moskvi, imenovana na inicijativu vojnog ministra SSSR -a, maršala Sovjetskog Saveza G. K. Žukov). Ovdje su pod njegovim vodstvom vozila ZIL-157, ZIL-134, nosač raketa ZIL-135K (jedino serijsko podvozje na svijetu s dva automatska mjenjača), oklopni transporteri BTR-152A, BTR-152B, topnički traktori na srednjim kotačima, višenamjenski vojni transporteri i na njima temeljene instalacije.
ZIL-134
Vitalij Andrejevič Gračev - tvorac automobila ZIL -135l, na kojem je bilo moguće prevoziti teret veći od težine automobila (po prvi put u svijetu za izradu karoserije koristio je plastiku). Napravio je motorne sanke ZIL-167. Kako bi povećao sposobnost strojeva za cross-country, dizajner je na njih instalirao mlazni motor, kako bi povećao upravljivost, upotrijebio je stajni trap zrakoplova.
ZIL-135L
ZIL-167
Nakon neuspješnog slijetanja letjelice Vostok-2, koja je gotovo završila tragedijom (19. ožujka 1965., kozmonauti Pavel Belyaev i Aleksej Leonov), na prijedlog Sergeja Pavloviča Koroljeva, Vitalij Andrejevič započeo je razvoj mobilnog kompleksa za traganje i spašavanje s apsolutnom prohodnošću stroja kompleksa ZIL. 49061 ("Plave ptice"), opremljenog tehnologijom za određivanje smjera, koja je omogućila dolazak na mjesto slijetanja kozmonauta u kratkom vremenu, čak i na terenu koji se smatrao neprohodnim.
"Plave ptice" V. Grachev
Pod vodstvom V. A. Grachev, stvoreno je 88 novih dizajna automobila koji su SSSR-u osigurali vodeću poziciju u svijetu na području automobila za teško prohodne uvjete.
Nagrade:
- Dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a broj 485 od 04.10.1942. Vitalij Andrejevič Gračev nagrađen je Staljinovom nagradom III stupnja "Za razvoj novih dizajna automobila GAZ-64 i BA" -64 oklopna kola."
- Dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR -a broj 981 od 14.03.1951., Kao dio tima, dodijeljena mu je Staljinova nagrada III stupnja „Za stvaranje novog modela automobila (troosni vodozemac GAZ-485).
- Odlikovan Lenjinovim ordenima, Ordenom radne Crvene zastave i medaljama.
