Terenske sposobnosti su vrlo važne, ponekad od odlučujuće važnosti za vojni transport i specijalna vozila. Ova kvaliteta prvenstveno je posljedica prohodnosti na različitim vrstama tla i sposobnosti savladavanja svih vrsta prepreka - rovova, zidova, padina, brijegova. U tim okolnostima gusjenica je poželjnija od kotača. A ako kotač ostane u službi, neće biti sasvim običan. Riža. iznad Jurija Yurova
Konvencionalna dvoosna i višeosovinska vozila s pogonom na sva četiri kotača, sa svim poboljšanjima u dizajnu, i dalje su klasificirana kao "terenska". U niši "terenskih vozila" ili "terenskih vozila" prva mjesta zauzimaju gusjenice. Par gusjenica dovoljne širine, s određenom duljinom potporne površine, pravilnim rasporedom kotača, pogonskih i praznih kotača, osigurava nizak tlo na tlu i dobru vuču, veću vuču, pouzdano svladavanje različitih prepreka i okretnost.
Višenamjenski transporter-gusjeničar-traktor MT-LBu, SSSR. Masa vozila u stanju pripravnosti je 10,4 tone, nosivost 4 tone, motor je dizel, 300 litara. sek., brzina ceste - do 60 km / h, na površini - 5 km / h, domet krstarenja - 500 km.
Želja za ujedinjavanjem terenskih vozila dovela je do pojave višenamjenskih gusjeničnih šasija pogodnih za prijevoz trupa i imovine, montažu oružja i posebne opreme u oklopnim i neoklopljenim verzijama. Klasičan primjer višenamjenske šasije gusjenice lake klase bio je sovjetski oklopni transporter-traktor MT-LBu nosivosti 4,0 tone, osnovni stroj jedinstvene (i možda najraznovrsnije) obitelji vozila na gusjenicama, koji su i danas se naširoko koristi. Također se mogu navesti kao primjer ruski transporteri MT-SM i MT-T, koji se koriste za vuču različitih sustava težine do 15-25 tona (dok se dio tereta ili izračun transportira na samom transporteru), ugradnja projektili, topovsko-raketni sustavi, inženjerska oprema. Brzina takvih "samohodnih vozila" sasvim je pristojna - do 70 kilometara na sat.
Martin Vought Systems Corporation). MLRS sustav
U SAD -u je M987 (nosivosti do 10 tona) na temelju Bradley BMP -a s šasijom produženom za jedan valjak prihvaćen kao višenamjensko podvozje. Na temelju M987, MLRS MLRS, zapovjednih i stožernih vozila, vozila za elektroničko ratovanje, vozila hitne pomoći i tereta.
Većina transportnih i posebnih gusjeničnih vozila, poput borbenih vozila, "obuvena" su u čelične gusjenice, a sastoje se od zasebnih karika. Međutim, na brojnim jedinicama uspješno se upravlja trakama bez šarki. Lakši su od spojnih, manje su osjetljivi na začepljenje i imaju 10-15% veću učinkovitost, iako su mnogo manje izdržljivi - čak i kad su ojačani kabelskim i čeličnim prečkama. Primjer stroja s takvim gusjenicama su trosjedne motorne sanjke BR-100 Bombi kanadske tvrtke Bombardier Limited. Njegova lagana nemetalna "ljetna" gusjenica, u kombinaciji s gumama kotača na cesti, daje specifični tlak u tlu od oko 0,1 kilograma po četvornom centimetru (to je oko šest puta manje od pritiska na tlo stopala odrasle osobe), a "zimski" - samo 0,08 Ovaj motorni sanjkač posjetio je i pijesak Bliskog istoka, gdje se osjećao prilično samouvjereno.
Naravno, svaka vrsta pokretača ima svoje prednosti i nedostatke, koji su često druga strana prednosti. Ne čudi što se potraga za novim, originalnim shemama šasije za sve terene vodi već dugi niz godina. Štoviše, "terensko vozilo" i vojne i dvostruke namjene posebno je vozilo i stvoreno je za posebne uvjete. A kako bi zadovoljili zahtjeve kupaca, dizajneri često moraju posegnuti za nestandardnim rješenjima. Pogledajmo pobliže neke od njih.
Teški višenamjenski gusjeničarski transporter-traktor MT-T, SSSR. Masa vozila u stanju pripravnosti je 25 tona, nosivost 12-17 tona, težina prikolice do 25 tona, motor je dizel, 710 litara. sek., brzina - do 65 km / h, domet krstarenja - 500 km.
Gusjenične transformacije
"Automobil je … skrenuo s ceste prema djevicama, prešao jarak uz cestu, a zatim je velikom brzinom prošao po mekoj travnatoj podlozi, slobodno i glatko svladavajući razne prepreke", - ovako je protokol ispitivanja kvalitete zabilježene su "saonice automobila" koje je francuski izumitelj stvorio za ruske ceste …
1911. u Sankt Peterburgu bila su ispitivanja "motornih vozila" namijenjenih kretanju po snijegu - "sezonski" prijevoz oduvijek je bio relevantan za Rusiju. U usporedbi s drugim automobilima i motornim sanjkama, automobil Adolphea Kegresa nije se odlikovao originalnošću: jednostavno je pričvrstio skije na prednje kotače automobila, a stražnje je omotao lancima. Dvije godine kasnije, u radionici carske garaže, Kegresse, koji je kao francuski državljanin služio kao šef tehničkog dijela garaže, isprobao je drugačiji sustav, umjesto stražnjih kotača postavio gusjenicu. Godine 1914. Kegresse je dobio privilegiju da proizvodi "saonice koje se kreću pomoću beskonačnih potisnih valjkastih remena". Rusko-baltička prijevozna tvornica potpisala je ugovor o ugradnji svojih propelera na svoje automobile C24 / 30. Propeler Kegress sastojao se od gusjeničarskih kolica s gusjenicama od gumene tkanine, labavo pričvršćenih umjesto kotača na poluosovini stražnje osovine. Komplet za automobil Russo-Balta težio je 490 kilograma, ali je osigurao specifični tlak u tlu od samo 0,8-1,0 kilograma po četvornom centimetru. Stavili su skije na prednje kotače. Upravljanje vozilom se nije promijenilo. Tijekom ispitivanja na smrznutoj Nevi brzina je dosegla 60 kilometara na sat. Međutim, kotači su klizali uz stazu, između njih je bila nabijena prljavština, tračnice su iskočile i slomile se. Nastavljeno je usavršavanje pogonske jedinice.
S početkom rata Kegress nije propustio svoj izum predstaviti Glavnom vojno-tehničkom ravnateljstvu Ministarstva rata. Zainteresirani su za njih - čak ne zato što je ponuda došla iz garaže Njegovog Veličanstva, već zato što se činila razumnom i obećavajućom. Gusjeničarski i polugusjenični tečaj nije bio nov: ruska vojska je, poput Britanaca i Francuza, već kupila traktore gusjenice kao traktore za topništvo. Do tada je izumitelj A. A. Porokhovshchikov sa svojim jedno-gusjeničarskim "terenskim vozilom", koje uopće nije bilo prototip tenka, na koji se često poziva, već pokušaj stvaranja terenskog vozila-originalan, ali ne baš uspješan dizajn. Kegressov prijedlog omogućio je pretvaranje gotovo svakog automobila u terensko vozilo s relativno malim izmjenama. U kolovozu - rujnu 1916., kegress je testiran vožnjom između Mogileva i Carskog Sela - gornji citat je iz izvješća o ispitivanju.
Kao rezultat toga, razvijen je program za stvaranje cijele "flote" terenskih "samohodnih" vozila, od lakog osoblja do kamiona i oklopnih vozila. Poboljšana staza napravljena je u tvornici Triangle. Tvornici Putilov naručena su polugušna oklopna vozila i preinaka vozila Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
No, nazirali su se drugi događaji - financijska kriza, tvornički štrajkovi, revolucija. Pretpostavljajući da ga u novoj Rusiji ne čeka ništa dobro, Kegresse se vraća u domovinu i ponovno se nalazi na dvoru, iako ne na carskom. Plod zajedničkog rada s inženjerom M. Hinsteinom i proizvođačem automobila A. Citroenom bio je Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, koji se pojavio 1921. godine. Francuska nije imala snježne zime, ali je posjedovala kolonije s izrazito lošim cestama. I premda je Black Raid 1924-1925 iz Alžira na Madagaskar predstavljen kao probna i znanstvena ekspedicija, bilo je jasno da se testira "kolonijalni" transport. Sudbina ljudi je čudna: sudionici racije bili su Kegressov nećak i umjetnik A. E. Yakovlev, sin jednog od tvoraca prvog ruskog automobila, E. A. Yakovleva. Zatim je bio "Yellow", trans-azijski napad "Citroensa", nakon čega je bilo moguće zainteresirati francusku vojsku. Konkretno, Citroen-Kegres i Panar-Schneider-Kegresses koristili su se u bojnama "transportiranih draguna" (motorizirano pješaštvo) i u izvidničkim jedinicama.
Nyberg u Švedskoj, Kornberg u Danskoj, talijanska tvrtka Alfa Romeo, Britanci Burford i Crossley pokušali su razviti Kegressove ideje. Oni su također eksperimentirali s Kegressovim pogonom u Njemačkoj, ali su preferirali polugusena vozila nešto drugačije sheme.
Specijalizirano amfibijsko terensko vozilo "Argo" u verziji s četiri osovine (nosivost 0,5 t). Motor - benzinski, 25 KS sek., brzina kopna - do 35 km / h, na površini - 4 km / h, postoji uklonjiva gusjenica. Riža. Mihail Dmitrijev
Da, i u Rusiji "kegres" nije zaboravio. 1919. tvornica Putilovsky napokon je počela graditi poluguse oklopne automobile - ukupno ih je 6 izgrađeno pod vodstvom tehničara A. Ermolajeva. Zanimljivo je da su 25. listopada 1919. tri takva "polu-tenka" uspješno napala Yudenichove trupe sjeverno od Detskoye (Tsarskoye) Sela, gdje je povijest "kegresa" započela deset godina ranije. Saonice osobnih automobila, "kegres", preuređene iz Rolls-Roycea, vozile su Vladimira Lenjina između Moskve, Gorkog i Kostina. Sredinom 1920-ih testiran je francuski Citroen-Kegresse, ali nisu bili u potpunosti zadovoljni s njim. 1920-ih i 1930-ih godina profesor N. S. Vetchinkin, voditelj garaže Gospodarskog vijeća A. S. Gusev, inženjeri NATI A. S. Kuzin, B. V. Šiškin, G. A. Sonkin. Polukolosiječni NATI-3 temeljen na GAZ-AA testiran je u pustinji Karakum, na Čukotki i u Taimyru te je poslužio kao osnova za serijski kamion GAZ-60. Tečaj "Kegress" s poboljšanim angažmanom korišten je u ZIS-22M i ZIS-42, kompleti koji se mogu ukloniti proizvedeni su za GAZ-MM i ZIS-5-ti su se modeli zvali GAZ-65 i ZIS-33. Poluguzni kamion (topnički traktor ZIS-42M) dobro je služio tijekom Velikog Domovinskog rata.
Sam Kegresse umro je 1943. godine. Godinu dana kasnije, saveznici su putovali od zapada prema istoku preko Francuske na američkim polukrilnim oklopnim transporterima koje je Diamond Motors stvorio još 1940. bez Kegresssova sudjelovanja, ali prema njegovoj shemi- na temelju serijskog kamiona s gumom metalna gusjenica na stražnjoj osovini i zaštitni bubanj ispred njega. Ovi oklopni transporteri modela M2 do M17 postali su najmasovniji "kegresi".
Nakon Drugoga svjetskog rata "kegres" je, čini se, napustio scenu, kao i sva terenska vozila na pola kolosijeka. Ipak, ideja o zamjenjivoj laganoj gusjenici, inspiriranoj ruskim snijegom, a koja je prvi put implementirana u Rusiji, nastavila je privlačiti dizajnere. Primjer za to je britanski automobil "Centaur", koji je testiran 1980 -ih. I američki "Matrex" izdao je set propelera s gusjenicom od metala od gume, koja može zamijeniti sva 4 kotača na džipovima - srećom, svi su kotači pogonjeni. Izviješteno je da je takav komplet testiran na automobilu HMMVW, iako takvi setovi još nisu vidljivi na vojnim vozilima.
Vrlo, jako veliki kotač
Ideja o povećanju flotacije povećanjem promjera kotača nije samo stara. S razlogom se može nazvati čak i starinskim. Prisjetimo se kolica s visokim kotačima u Zakavkazju i središnjoj Aziji, srednjovjekovnih projekata velikih kola s visokim kotačima. U 19. stoljeću pojavile su se nove mogućnosti za njegovu provedbu, jer je pogon gusjenice još bio previše "mlad". 1823. u Engleskoj je D. Gordon predložio parni traktor s pogonskim stražnjim kotačima promjera 2, 7 metara, pogonjen kroz unutarnje naplatke. Početkom 20. stoljeća traktori s ne tako impresivnim, ali ipak velikim pogonskim kotačima i širokim naplatcima više nikoga nisu iznenađivali, pa tako ni u vojsci. Interes su pobudili, primjerice, austrijski traktori M.16 i M.17 s iznenađujuće visokim kotačima. Njemačka tvrtka "Hansa-Lloyd" 1917. godine izgradila je vojni traktor s dva pogonska kotača promjera 3 metra sa širokim čeličnim obodom i prednjim okretnim valjkom.
"Krhka" šasija teškog traktora P4-110 talijanskog inženjera Pavezija, ranih 1930-ih. Riža. Mihail Dmitrijev
Uspjesi gusjeničnih šasija smanjili su interes za vozila s visokim kotačima. Međutim, 1928. godine u Njemačkoj se pojavio detaljan projekt "pustinjskog broda" na kotačima: višespratni trup dugačak 48 metara i visok 15 metara počivao je na 4 kotača promjera 12 metara i širine oboda 2,5 metra. doseg krstarenja gorivom trebao je biti 8000 kilometara. Transportno-putnička verzija automobila osigurala bi prijevoz 100 putnika i 200 tona tereta; također je predvidio verziju stroja "za potrebe policijske službe i obrane". Autor projekta, inženjer Bischoff, zamislio je sličan stroj davne 1905. godine, koji je služio prijevozu njemačkih kolonijalnih trupa u Africi. U 1916.-1917., Ta je ideja navodno privukla pozornost turske vlade, koja je sanjala o premještanju svojih trupa preko Arapske pustinje do Sueckog kanala.
Divovi su dugo sanjali o dizajnerima. U SSSR -u 1936., na primjer, profesor na Zrakoplovnoj inženjerskoj akademiji. Zhukovsky G. I. Pokrovsky je ponudio transpolarno terensko-putničko terensko vozilo težine 1000 tona, međutim, gusjenice. Inženjer pogona ZIS Yu. A. Dolmatovsky je predložio jednako fantastičan projekt velikog transportnog jednocikla "Autosphere ZIS-1001" sa kuglastim tijelom. Repni kotači za pričvršćivanje pričvršćeni su na gredu zajedno s nagibom: u hodu bi antena podigla gredu i osigurala stabilizaciju autosfere.
Ideja o transportnim vozilima na visokim kotačima nije napustila dizajnere ni kasnije - a također u vezi s vojnim razvojem udaljenih teritorija. Tako je u SAD-u 1956.-1957. Godine testiran automobil Snow Buggy tvrtke Le-Turno Westinghouse koji je imao četiri neovještena zabatna kotača promjera oko 3 metra sa širokim gumama tipa Giant i dizelsko-električnim pogonom od motorni kotač . U istom razdoblju razvijen je teški cestovni vlak za opskrbu i održavanje radara protuzračne i proturaketne obrane u arktičkim regijama. Vlak se sastojao od 12 vozila s kotačima promjera 3 metra: 10 dvoosnih 13-tonskih teretnih platformi i dva ekstremna troosovinska vozila s elektranama i kabinama za posadu. Pogonski agregat, smješten na ekstremnim strojevima, uključivao je tri motora s plinskim turbinama od po 350 litara. s. (isplativije na Arktiku od klipnih motora).
Općenito, za sjeverne regije dizajneri često nude sheme za terenska vozila na kotačima, uključujući i vojna, s gumama velikog promjera, širokog profila i niskog tlaka. Primjer za to je iskusni ruski "Vector" s rasporedom kotača 8x8, koji je, koliko je poznato, zainteresirao Ministarstvo unutarnjih poslova.
"Fleksibilna" terenska vozila
Jedna od starih ideja za povećanje sposobnosti kopnenih vozila za vožnju po terenu je fleksibilna šasija s pogonom na sve kotače izrađena od zglobnih spona, svojevrsni "potpuno aktivni" cestovni vlak. Dvadesetih godina prošlog stoljeća talijanski inženjer Pavezi skrenuo je veliku pozornost na svoj rad. U nastojanju da poveća sposobnost vožnje vozila na kotačima za cross-country, kombinirao je shemu pogona na sve kotače i zglobnu karoseriju vozila. Međusobna rotacija prednjih i stražnjih karika karoserije jedna u odnosu na drugu u tri ravnine osigurala je stalan kontakt kotača sa tlom na bilo kojem terenu (činilo se da automobil "teče" po terenu) i smanjila polumjer okretanja automobila. Specifični tlak tla i klizanje su se smanjili, a prianjanje se poboljšalo. Budući da se kotači nisu trebali okretati u odnosu na tijelo, bilo je moguće postaviti kotače velikog promjera (1, 2-1, 7 metara) sa širokim rubom, bez smanjenja korisnog volumena karoserije, postaviti snažnije motor. Noseća propusnost stroja, odnosno mogućnost kretanja po slabim deformabilnim tlima, uspješno je kombinirana sa terenskom sposobnošću profila (sposobnost prevladavanja nepravilnosti, prepreka i uklapanja "u kolosijek"). Pavezijeva borbena vozila nisu baš dobro funkcionirala, ali su traktori služili u talijanskoj vojsci. Čak su postali trofeji sovjetskih trupa tijekom Velikog Domovinskog rata. Britanci su koristili svoju verziju traktora Pavesi, proizvedenu pod licencom, a koju je poboljšao Armstrong-Siddeli.
Snježno i močvarno vozilo 2906 kompleksa Blue Bird. Brzina transportera na cesti je do 80 km / h, dok je na površini do 9 km / h.
Zanimanje za takve strojeve oživjelo je 1960-ih u vezi s iskustvom lokalnih ratova u teško prohodnim područjima. U Sjedinjenim Državama, na primjer, usvojili su cijeli program za stvaranje vojnih zglobnih vozila. U njegovim okvirima nastao je teret s dvije karike M520 "Gower" s rotacijom karika samo u vodoravnoj ravnini, M561 "Gama Gout" s okretanjem u nekoliko ravnina, nakon čega slijedi "Laneni okvir", vrsta dizajnera nekoliko aktivnih (pogonskih) jednoosnih presjeka, "Dragon -Wagon" i "Twister" s dvoosnim vezama, presavijenim u dvije ravnine. U "Twisteru" (8x8) tvrtke "Lockheed" svaka je karika imala svoj motor i pogon na sva četiri kotača, a radi veće okretnosti oba para kotača prednjeg dijela napravljena su za upravljanje. Međutim, zglobna vozila na kotačima tada su bila korisnija u civilnoj sferi-primjer za to je sovjetski univerzalni traktor s visokim kotačima K-700 "Kirovets" ili švedski "Volvo" VM DR860. Iako je tijekom razvoja "Kirovtsa" početkom 1960 -ih u pogonu Lenjingrad Kirov pretpostavljena mogućnost vojne uporabe.
Zglobni krugovi također su bili korisni za gusjenice. Ove se sheme mogu podijeliti u dvije vrste: vučene, s uzastopnim rasporedom veza i sedlaste, kada su pojedinačne aktivne veze povezane teretnom platformom.
Pedesetih godina prošlog stoljeća inženjer Nodwell u Kanadi predložio je zglobni sustav dviju kolosiječnih jedinica međusobno povezanih šarkama i hidrauličkim cilindrom. Švedska tvrtka "Volvo Bolinder-Muktell" 1961. proizvela je transporter Bandvagn (Bv) 202 sa vučenom shemom od dvije zglobne karike s gumeno-metalnim gusjenicama, specifičnim tlakom od 0,1 kilograma po četvornom centimetru i brzinom vožnje do 40 kilometara na sat. Bv -206, koji ga je zamijenio 1981. (već ga zastupa tvrtka Hegglunds) nosivosti do 2 tone, stekao je široku popularnost u stranim vojskama - kupile su ga Velika Britanija, Italija, Kanada, Norveška, SAD, Finska, Njemačka-i poslužila je kao osnova za prilično opsežan obiteljski prijevoz i specijalna vozila, uključujući oklopne Bv-206S i Bv-210. Elektrana je ugrađena u prednju kariku, mjenjač prenosi rotaciju do gusjeničnih tragova prednjih i stražnjih karika. Ista je tvrtka stvorila transporter TL-4 nosivosti 4 tone i njegovu oklopnu verziju BVS-10-ovdje se nosivost smanjila na 2,84 tone.
Plutajući transporter s dvije veze DT-30P "Vityaz", SSSR. Težina stroja - 29 tona, nosivost - 30 tona, broj sjedala u kabini - 5, motor - dizel, 710 litara. sek., brzina na kopnu - do 37 km / h, na površini - 4 km / h, domet krstarenja gorivom - 500 km.
Primjer vrlo uspješne obitelji transportera s gusjenicama s dvije karike, izgrađenih prema ovoj shemi, je sovjetska obitelj Vityaz, razvijena pod vodstvom K. V. Oskolkov (kasnije ga je zamijenio V. I. Rozhin). Prototipovi, nastali uz sudjelovanje 21. istraživačkog instituta, izgrađeni su 1971. godine u tvornici strojogradnje u Rubtsovsku, a od 1982. strojeve je serijski proizvodila tvornica za transportne strojeve Ishimbay. Obitelj uključuje plutajuće transportere DT-10P nosivosti 10 tona, DT-20P (20 tona) i DT-30P (30 tona) i ne plutajuće DT-20 i DT-30. Dvije gusjenične karike plutajuće "dvolanke" povezane su zglobnom kukom, a okretni uređaj s četiri hidraulična cilindra omogućuje prisilno preklapanje stroja u vodoravnoj i uzdužno-okomitoj ravnini te međusobno okretanje u poprečnoj ravnini. Dizelski motori imaju dizelski motor s više goriva i hidromehanički prijenos koji prenosi rotaciju na pogonske kotače gusjeničnog toka obje karike. Čak i u DT-30P s najvećom težinom od 59 tona, zahvaljujući četiri gusjenice od gumene tkanine širine 1,1 metar s duljinom potporne površine 4,5 metra i valjcima gusjenica s komorama od spužve, specifični tlak tla ne smije prelaziti 0,3 kilograma po kvadratnom centimetru (za usporedbu, za MT -LBu - 0, 5). Sklopivi zamah smanjuje gubitke pri kočenju i oštećenja tla. Aktivna druga karika omogućuje vam svladavanje okomite prepreke podizanjem i "guranjem" prednje karike na nju. Pomicanje pontonskog trupa i klizališta osigurava svladavanje vodenih prepreka bez pripreme, a preklapanje karika u okomitoj ravnini olakšava pristup nepripremljenoj obali ili tako složenoj operaciji kao što je neovisan povratak iz vode na ukrcaj na desantno plovilo. Zaključavanje središnjih i spojnih diferencijala omogućuje stroju pomicanje uz zadržavanje samo dva kolosijeka. DT-30P može nositi četu motorizirane puške s lakim naoružanjem, dok je sam smješten u teretni prostor srednjeg vojnog transportnog zrakoplova Il-76. Dizelsko gorivo koje ne pluta dizajnirano je za rasuti teret dužine do 13 metara (naspram 6 za plutajući) i izrađeno je prema shemi sedla - s jednom platformom za obje karike. Osim transportera tereta, mogu se nositi i borbene platforme.
"Vitezovi" su namijenjeni prijevozu, opskrbi i održavanju trupa u močvarnim područjima, u Sibiru, na sjeveru, na Dalekom istoku, a radili su i na antarktičkim ekspedicijama.
Zglobno vozilo za snijeg i močvaru SBH-2 "Attack", Rusija. Nosivost - 0,5 tona, motor - dizel, 52,6 litara. sek., brzina - do 45 km / h. Riža. Mihail Dmitrijev
Što se tiče nosivosti, kanadski Husky-8 (36,3 tone) blizu je DT-30, no radi se o gospodarskom vozilu s brzinom do 14,5 kilometara na sat. Kao što vidite, vozila s gusjenicama s dvije veze prirodno su stvorena u zemljama s oštrom sjevernom klimom. Međutim, u posao je ušla i jugoistočna Azija - singapurska tvrtka Singapore Technology Kinetic, koristeći američke i kanadske jedinice, stvorila je dvokanalni ATTS transporter nosivosti 4,7 tona i brzine do 60 kilometara na sat. I nije slučajno što su "radnici s dvije veze" već otišli izvan "snježnih sjevernih širina". Isti su Britanci već doveli švedske transportere sa sobom u Irak i tamo ih koriste s nekim uspjehom. I ruski DT-10P našao je primjenu u Čečeniji. Na temelju iskustva vojnih operacija na Sjevernom Kavkazu, razvoj sredstava za smanjenje zvučnog i toplinskog potpisa i lokalne zaštite, koji su već predstavljeni u novoj obitelji "dvolančnih" (pod motom "Sveprisutni") s snažniji motor, nastavak.
Kanadski "Husky-8"
Potražnja za strojevima ovog tipa, očito će se povećati, a najveći interes sada izazivaju strojevi nosivosti do 4 tone, s mogućnošću kretanja na površini, prisutnošću zaštitne opreme uz održavanje brzine. Dakle, prema zahtjevima koje je razvio 21. istraživački institut ruskog Ministarstva obrane, na stroju Rubtsovsk razvijeni su DT-4P "Ledene sjekire" nosivosti 4 tone i oklopljeni DT-3PB za 3 tone- Građevinsko postrojenje.
No, zglobno podvozje i dalje privlači pozornost. Jekaterinburška tvrtka "Iset" predstavila je dvokanalna snježna i močvarna vozila "Attack" s kotačima 4x4 s niskotlačnim gumama i nosivosti vojnog džipa.
Sferna egzotika
Tvorci terenskih vozila povremeno se vraćaju takvim vanjski egzotičnim shemama kao što su sferni ili polukuglasti kotači - privlači ih "automatsko" podešavanje površine ležaja ovisno o tlu - kotači s "aktivnim" segmentima po obodu, a kombinacija propelera s kotačem s hodanjem, gusjenice s "valjkom" i tako dalje. Istina, takvi se strojevi još nisu pojavili u vojnoj službi.
Dugo su eksperimentirali s takvim kombinacijama kotača i gusjenica, kada se jedna od njih podigne. Mnoge od ovih prototipnih šasija izgrađene su 1920 -ih i 1930 -ih. Primjer kasnijeg povratka na ideju je šasija "objekta 19" projektantskog biroa Altajskog traktorskog pogona, testiranog sredinom 1960-ih, ili "brzog terenskog vozila" BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Obje šasije, koje su ostale eksperimentalne, bile su vozila 4x4 s malim propelerom na gusjenicama, spuštenim na tlo kako bi se povećale sposobnosti za vožnju po terenu.
Plutajući transporter s dvije veze DT-10PM "Sveprisutni", Rusija. Nosivost - 10 tona, motor - dizel, 810 litara. sek., brzina na kopnu - do 40 km / h, na površini - 5-6 km / h.
Idemo na vijak
Ideja da svrdlo - poznati Arhimedov vijak - može poslužiti ne samo za opskrbu vodom, mljevenim mesom i slično, već i kao pokretač, nije se javilo ni jučer. Tako je 1920. u Sjedinjenim Državama inženjer F. R. Bar je izgradio "motor za snijeg" za vožnju po snijegu i ledu postavljanjem četiri svrdla bubnja umjesto kotača ili gusjenica na traktor. Ubrzo je sličan pogonski uređaj testiran na Fordsonovom traktoru i automobilu Armstead. Promjer bubnjeva osiguravao je niski specifični tlak, a rotacija beskrajnog vijka potiskivala je stroj čak i na najviskoznijem tlu. Tada su svrdla (rotori) počeli igrati ulogu plovaka: rezultirajući vodozemci osjećali su se izvrsno na plitkim močvarnim akumulacijama, rijekama s blatnjavom ili pješčanom obalom. Ideja o svrdlu više puta se vraćala. Tijekom Drugog svjetskog rata američka je vojska testirala nekoliko svrdla na Aljasci. Godine 1960., u istoj SAD -u, testirani su svrdlovi Marsh Skru Amphbien i RUC, te Twilighter s dva svrdla i pogonom na kotačima koji je uvučen pri kretanju na meko tlo.
U SSSR-u, na Politehničkom institutu Gorky sedamdesetih godina prošlog stoljeća, na bazi jedinica GAZ-66 izgrađen je stroj za glodanje leda s rotacijskim vijcima, a tu su razvijene i motorne sanjke za skije "Laika". No, kompleks strojeva za traženje i spašavanje koji se pojavio iste godine, razvijen u SKB ZIL -u za službu traženja i spašavanja u svemiru, pokazao se mnogo zanimljivijim i nema potrebe dokazivati vojnu važnost svemirskih službi. Imajte na umu da je kompleks razvijen pod vodstvom V. A. Grachev - izvanredan dizajner, koji se naziva "Korolev automobilske industrije". "Kompleks 490", ili "Plava ptica", usvojen 1975., uključivao je strojeve različitih tipova: dva amfibijska terenska vozila na dva kotača (putnički 49061 nosivosti 2,02 tone i transportni 4906 za 3,4 tone) i rotacijski snježno i močvarno vozilo tipa svrdlo 2906 (kasnije-29061). Transporteri imaju troosovinsko podvozje s pogonom na sve kotače (6x6) s neovisnim torzijskim ovjesom kotača i ujednačenim rasporedom osovina, karoserijom pomaka te upravljanim prednjim i stražnjim kotačima. Njihova oprema uključivala je radio -navigacijski sustav i tražilicu smjera. No, ni takvi automobili neće proći svugdje. Stoga se vozilo za prijevoz snijega i močvara nosivosti 0,137 tona transportira na transportnom transporteru opremljenom strelom za dizalicu. Može plivati, ali glavna mu je svrha kretanje kroz močvarne močvare i djevičanski snijeg bilo koje dubine. Cijeli kompleks u potpunosti se prevozi zrakoplovom Il-76, svako vozilo pojedinačno-helikopterom Mi-6 ili Mi-26. Pa, "all-terrain" je doista složen koncept.