Drugi svjetski rat pokazao je koliko plutajuća transportna vozila mogu biti važna pri prelasku rijeka i rezervoara na kojima se nalaze obrambene građevine. Omogućuju "s kotača", bez posebne inženjerske obuke, ponekad pod neprijateljskom vatrom, da brzo transportiraju ljudstvo, streljivo, topništvo, ponekad s traktorima, preko vodene barijere i pokupe ranjenike na povratku. Tako je rođena nova vrsta vojne opreme - transporteri na kotačima i gusjenicama, vodozemci. Počeli su se naširoko koristiti u američkoj i britanskoj vojsci od 1942. godine, prvo u Tihom oceanu, kasnije u Europi tijekom iskrcavanja na Siciliji, u Normandiji, tijekom prelaska rijeka Seine, Wesera, Meusea, Rajne i brojnih jezera i kanali
Prekomorski prototip
Prema Lend-Leaseu, plutajuća vozila američke proizvodnje počela su pristizati u Crvenu armiju sredinom 1944. To je omogućilo našim postrojbama u operaciji Visla-Odra pri prelasku rijeka Svir i Daugava rješavati složene borbene zadatke sa znatno manje gubitke nego kod korištenja običnih trajektnih objekata i pristaša. Postalo je jasno da će u budućnosti amfibijska vozila naći široku primjenu među postrojbama kao učinkovit i pouzdan desantni brod.
Prilikom pripreme planova za poslijeratno tehničko preopremanje Sovjetske vojske planirano je i razvijanje velikih kamiona za ptice ptice s nosivošću od 2,5 tona. Međutim, nije bilo iskustva u stvaranju takvih strojeva u našoj zemlji, stoga nemoguće je učiniti bez pažljivog proučavanja i razumnog kopiranja stranih analoga.
Za stvaranje velikog plutajućeg vozila bilo je potrebno troosno vozilo sposobno za prijevoz preko vodene barijere, s pouzdanim ulaskom u vodu i pristupom obali, iskrcavanjem jedinica do 40 ljudi s oružjem i streljivom, vojnim teretom težine do 3 tone, topnički sustavi 76, 2- i 85 mm sa uslužnim osobljem itd. Saveznici su imali takav automobil - američki GMC - DUKW - 353, koji je u službu stupio u lipnju 1942. godine.
Američki vodozemac GMC - DUKW - 353
GMC izgled - DUKW -353
GMC - DUKW -353 razvio je Marmon Herrington na temelju agregata i šasije 2,5 -tonskih troosnih armijskih terenskih vozila (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) i GMC - CCKW - 353 (1941)). Karoseriju automobila i njegove konture izradila je tvrtka za pomorsku arhitekturu Sparkman and Stephen iz New Yorka.
Postojeći okvir automobila s šasijom postavljen je u trup vodene tonaže-čamac pontonskog tipa. Šasija je izrađena prema klasičnoj troosovinskoj shemi, koja je postala standard za vojna vozila: sprijeda je bio benzinski 6-cilindrični motor snage 91,5 KS. Plovilo je omogućeno vodenim propelerom koji se nalazio na krmi trupa u posebnom tunelu. Manevriranje na vodi izvedeno je pomoću kormila za vodu instaliranog odmah iza propelera.
U krmenom dijelu trupa nalazilo se vitlo s bubnjem dugačkim 61 m. Namijenjeno je bilo olakšati utovar topništva i vozila u teretni prostor. Vitlo je prikladno radilo tijekom samouvlačenja automobila, ali samo tijekom hoda unatrag.
U teoriji, kabel se može povući prema naprijed i kroz prtljažni prostor i držač vodilice na nosu automobila. No ova se metoda koristila vrlo rijetko.
U rujnu 1942. na stroj je instaliran centralizirani sustav kontrole tlaka u gumama. Omogućilo je smanjenje tlaka s normalnih 2,8 kgf / cm2 (vožnja po asfaltiranim cestama) na 0,7 kgf / cm2 na mekim tlima (na primjer, pijesak). Zbog deformacije (spljoštavanja) gume povećalo se područje dodira gaznoga sloja s tlom, što je smanjilo ukupni pritisak na tlo. To je pak povećalo sposobnost vozila za vožnju po terenu. Vjeruje se da su to bili prvi automobili na svijetu sa sustavom za kontrolu tlaka u gumama u pokretu. Međutim, čak i prije rata, sličan sustav razvijen je u Njemačkoj i koristio se na malim automobilima 4x4, na primjer, Mercedes Benz G-5 ili Adler V40T.
Ukupno je od ožujka 1942. do svibnja 1945. proizvedeno 21.247 GMC vozila - DUKW -353. Borbeni gubici (na svim frontovima) iznosili su 1137 jedinica. U SSSR-u su 1945. isporučena 284 vozila prema Lend-Leaseu (podaci za 1944. nisu dostupni).
Tablica 1. Tehnički podaci vodozemca GMC - DUKW -353
Nosivost, kg:
na kopnu - 2429;
na vodi - 3500.
Ukupna težina (s vozačem i teretom), kg - 8758.
Mjere (DxŠxV), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Zazor, mm - 266.
Polumjer okretanja prema tlu, m - 10, 44.
Maksimalna brzina putovanja, km / h:
na asfaltiranim cestama - 80, 4;
na vodi - 10, 13 (bez tereta - 10, 25).
Površina utovarne platforme, m2 - 7, 86.
Sovjetski odgovor
Ispitivanja amfibijskog GMC -DUKW -353, provedena u SSSR -u u listopadu 1944., nisu potvrdila neke parametre vozila (vidi tablicu 1). Dakle, najveća brzina na kopnu bila je 65 km / h, a ne 80, 4 km / h, na vodi - 9, 45 km / h. Strmi nagib od 27 ° koji je tvrtka navela nikada nije preuzet, a ukupna težina automobil s teretom i vozač je bio 9160 kg.
Nakon testiranja, sovjetski inženjeri počeli su stvarati vlastito veliko plutajuće vozilo. Trebao se razviti u Moskovskom automobilskom pogonu. Staljin (ZiS), koji je do tada, u proljeće 1946., već izgradio troosni 2,5-tonski terenski kamion ZIS-151. Pokazalo se da nije najuspješniji, ali po vanjskim parametrima, dimenzijama i kinematičkoj shemi šasije bio je blizak američkom GMC -u - DUKW -353. No tvornica je bila preopterećena razvojem, dotjerivanjem i savladavanjem proizvodnje novih automobila i borbenih vozila prve poslijeratne generacije (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 itd.).) i stoga je odbio ovaj rad. Predložio je da podružnica preuzme ovaj zadatak. Podružnica je bila tada nedovršeni Dnepropetrovski automobilski pogon (DAZ), koji je trebao proizvoditi kamione ZIS-150 kao rezervnu tvornicu.
Kamion ZIS (ZIL) -150
Do svibnja 1947. za direktora tvornice imenovan je KV Vlasov, bivši glavni inženjer Gorky Automobile Plant (GAZ), i 42-godišnji inženjer VAGrachev, koji je prethodno uspješno razvijao terenska vozila u Gorkyju, postao je glavni dizajner tvornice automobila DAZ. Gračeva je uvijek privlačila vojna tema, pa se 1948. godine s entuzijazmom, na vlastitu inicijativu, uprkos nedostatku osoblja, prihvatio ovog zanimljivog i složenog posla. Posebno je nedostajalo dizajnera - vozača i kvalificiranih stručnjaka za rad u eksperimentalnoj radionici, koja snosi najveći dio posla.
Glavni dizajner DAZ -a Vitaly Grachev
Osim toga, tvornica se nastavila graditi, nisu sve radionice i službe u potpunosti formirane. Također, nastavljeni su radovi na modernizaciji ZIS-150-GAZ-150 "Ukrajinci", na izvornoj poluprikolici za nju ispod radara "Grom", na autodizalici AK-76.
DAZ-150 "ukrajinski"
Vitalij Gračev predstavlja L. Brežnjeva s prvim automobilom Dnjepropetrovskog DAZ-150
No unatoč svemu tome, radovi na budućem velikom vodozemcu započeli su krajem iste 1948. Prvo je prototip - GMC temeljito proučen (u tvornicu su dovezena dva automobila, od kojih je jedan demontiran "na vijak"). Dugim putovanjima po cestama i plovidbom Dnjeprom otkrili smo snage i slabosti "Amerikanca". Istodobno, dizajneri su testirani i upoznati s automobilom iznutra. Da bi to učinili, vikendom u ljeto 1949. cijela je ekipa plovila Dnjeprom, odlazila na obale i otoke.
Na GMC -u mi se svidjelo:
- dobra za hidrodinamiku karoserije takvog stroja;
- dobro odabrani propeler;
- umjerena vlastita težina;
- dosta mekane opruge;
- precizan rad spojke.
Otkriveno i nedostaci:
- nezgodan utovar opreme na teretnu platformu kroz stražnju visoku stranu, koja se nije preklopila;
- nedovoljna snaga motora;
- nepouzdane glave za dovod zraka u gume;
- nedovoljna upravljivost na vodi;
- konstantno kotrljanje ulijevo zbog spremnika plina koji se tamo nalazi.
Sve je to pomoglo u formuliranju, zajedno s vojskom, konačnog projektnog zadatka za veliko plutajuće troosovinsko vozilo:
- prilaz na mekim tlima s nagibom do 20 ° do vodene barijere širine do 1 km bilo koje dubine s amfibijskim skupinama do 40 ljudi s oružjem i streljivom ili s drugim teretom;
- prelazak desantnih skupina na neopremljenu suprotnu obalu brzinom od najmanje 8,5 km / h;
- pouzdan izlaz iz vode do pješčane ili glinene obale sa strminom do 17 °;
- daljnje kontinuirano napredovanje u dubine neprijateljskog teritorija po različitim cestama brzinom do 60 km / h.
Također je trebao omogućiti brzo i prikladno punjenje (koristeći vlastito vitlo) za prelazak 76-milimetarskog topa ZIS-3, 85-milimetarskih D-44, ZPU-4 i 37-mm protuzračnih topova s izračunima (po jedna instalacija), lagani traktori na kotačima GAZ-67, GAZ-69 (jedan po jedan), a u prisutnosti blago nagnute obale s gustim tlom i bez valova i jakog vjetra-prelazeći 3,5 tone tereta (100 -mm top BS-3, haubica 152 mm D-1 s proračunom, traktor srednjih kotača GAZ-63 bez tereta).
Ukrcavanje 76, 2-mm topa ZIS-3 na BAV pomoću rampi
Vozilo je trebalo biti opremljeno za vuču splava od 30 tona na vodi, a kada se koristilo kao samohodni trajekt (bez izlaska na obalu)-za prijevoz amfibijskih skupina do 50 ljudi sa stojećim oružjem, samohodnim topovima SU-76M, traktori gusjeničari AT-L.
Postupno se formirala ideologija izgleda novog stroja koji je dobio marku DAZ-485. U pramčanom dijelu trupa, koji je odozgo zatvoren zakovanom aluminijskom palubom s tri zatvorena otvora za pristup motornom prostoru, nalazio se 6-cilindrični motor ZIS-123 (iz BTR-152) snage 110- 115 con. snage. Osim toga, na automobil su ugrađena dva spremnika plina od 120 litara (GMC je imao jedan za 151,4 litre). Okvir automobila posuđen je od ZIS-151. Značajno je ojačan, uvedeni su dodatni poprečni nosači, točke pričvršćivanja nosača pogonskog vratila, vitlo i propeler.
Iza motornog prostora nalazila se otvorena dvostruka kabina posade s komandama i upravljačkim uređajima. Sprijeda i sa strane kormilarnica je bila zatvorena sklopivim staklom, odozgo - uklonjivom ceradom. Zimi se kabina grijala. Jastuci i nasloni za oba sjedišta posade bili su plutajući i služili su kao aparati za spašavanje života.
Tonažni tankozidni trup, kao i trokraki propeler, povećan za 25 mm u promjeru, jednostavno su kopirani iz "Amerikanca" u nedostatku iskustva. Stoga su izvana ova dva stroja bila vrlo slična, osobito na prednjoj strani trupa. No, izgled domaćeg stroja malo se promijenio: vitlo s kabelom postavljeno je u sredinu trupa, što je omogućilo, otpuštajući kabel natrag, brzo i učinkovitije prebacivanje tereta na platformu kroz šarke zapečaćena vrata prtljažnika (što nije bio slučaj na GMC -u). Istodobno se visina utovara smanjila za 0,71 m, a površina platforme povećala se na 10,44 m2 (u GMC -u - 7,86 m2). Također, na stražnjoj strani platforme mogla bi se postaviti dizalica koja bi mogla raditi na površini. Planirano je i prijevoz dviju metalnih ljestava za brzo otpuštanje za utovar vozila na kotačima. Automobil je bio opremljen širokom paletom opreme: navigacija (do zrakoplovnog kompasa), skiper (sidro i kuka), oprema za spašavanje, postojala je električna sirena i svjetlo za pretraživanje.
Generalni plan vodozemaca DAZ-485
Opći prikaz vodozemaca DAZ-485
Većina posla na stroju bila je posvećena razvoju centraliziranog sustava za kontrolu tlaka u gumama. Smatralo se da je to ključ za rješavanje problema visoke sposobnosti plovidbe automobila. Nakon brojnih testova i poboljšanja, sustav je napravljen. S smanjenjem tlaka zraka u gumama na terenu, pritisak kotača na tlu smanjio se za 4 - 5 puta, broj dodirnih ušica povećao se otprilike 2 puta i kolosijek je bio bolje zbijen, dubina mu se smanjila i, u skladu s tim smanjio se otpor tla prema kotačima. Sukladno tome, povećala se i prosječna brzina kretanja na mekim tlima. No, najvažnije je da se pričuvna vučna snaga automobila povećala za 1, 5 - 2 puta tijekom vožnje po snijegu, pijesku, oranicama. I što je veća ova zaliha, veća je sposobnost vozila za vožnju po terenu. U to vrijeme u SSSR-u na DAZ-u učinjen je odlučujući i revolucionaran korak u vezi s naglim povećanjem sposobnosti vozila na kotačima za vožnju na mekim tlima i izvan terena, što ih je približilo u ovom pokazatelju do vozila na gusjenicama.
Također je bilo od velike važnosti što je, za razliku od GMC -a, u slučaju oštećenja gume, kompresor mogao održavati tlak u gumi dulje vrijeme, a sam proces nadzirao je vozač. Na primjer, nakon pet hitaca mecima od 9 mm (10 rupa) tlak u gumama dosegao je normalu nakon 8 minuta. nakon granatiranja i dalje ostao konstantan. Napuhavanje guma sa zrakom "od nule" (potpuno ispuhani kotač) trajalo je 16 minuta. Dok na GMC -u - 40 minuta. Razvoj takvih guma proveo je Istraživački institut industrije guma, vodeći dizajner za njih bio je Yu. Levin. I još nešto o gumama, točnije o položaju rezervne gume u karoseriji. Budući da je domaća guma izašla teža od američke, odlučeno je da se ona postavi vodoravno na automobil u posebnu nišu ispod vitla. Zbog toga se guma (težina oko 120 kg) nalazila mnogo niže od američkog analoga (oko 1,3 m od tla, na GMC - 2 m), što je uvelike olakšalo njezinu zamjenu.
DAZ-485 u dvorištu pogona
Trenutak ugradnje rezervnog kotača na automobil
Pogled na propeler
Prvi uzorak
Detaljno projektiranje automobila započelo je početkom 1949. Radili su kao u ratu - svaki po 10-12 sati, s entuzijazmom. Rad je financijski dobro stimuliran, a što je najvažnije - moralno. Tim je bio zaljubljen u budući automobil. Glavne poteškoće pale su na ramena šefa karoserije B. Komarovskog i vodećeg dizajnera tijela S. Kiseleva. Prošli su dobru školu u tvornici automobila u Gorkom i zajedno s V. Gračevom došli u GAZ. Oni su odgovarali na pitanje V. Gračeva "Možemo li sami projektirati takvu zgradu?" odgovorio: "Da, možemo!"
Biro motora vodio je S. Tyazhelnikov, mjenjač - A. Lefarov. Laboratorij za ispitivanje cesta vodio je Yu. Paleev. Inženjerski pukovnik G. Safronov bio je promatrač iz Inženjerijskog odbora Sovjetske vojske.
Voditelj tjelesnog ureda B. Komarovsky
Dizajn DAZ-485 izveden je tijekom cijele 1949. Kako su crteži objavljeni, odmah su dati u radionice pogona, ne čekajući objavljivanje svih papira. Odmah su položena dva vozila. Najveće poteškoće izazvala je izrada kućišta. Njegove ploče bile su ručno prikovane na drvene blokade. Nagibi su izgrađeni za zavarivanje ploča, a kupke za ispitivanje nepropusnosti. U zimu 1950. započela je puna proizvodnja prototipova. Istodobno, na zahtjev V. Gračeva, znanstvenici i stručnjaci Instituta za brodogradnju Gorky izračunali su na modelu DAZ-485 njegovu stabilnost, upravljivost i uzgon. Pokazalo se da su normalni.
Stabilnost je sposobnost plutajućeg stroja, neuravnoteženog pod utjecajem vanjskih sila, da se vrati u ravnotežni položaj nakon što te sile prestanu djelovati. Stabilnost omogućuje automobilu da uđe u vodu s kotrljanjem i podrezivanjem, pluta na valu, vuče drugi (istog tipa) automobil, pruža timu (posadi) mogućnost kretanja unutar automobila.
Uzgon se razumijeva kao sposobnost stroja da pluta po vodi s potrebnim opterećenjem i istovremeno održava određeni gaz. Poznato je da tijelo napravljeno od materijala čija je specifična težina manja od specifične težine vode koju ovo tijelo istiskuje, uvijek pluta. Ovo je Arhimedov zakon, svima poznat.
Vrste stabilnosti plutajućih vozila
Jedan od iskusnih vodozemaca na testiranju
Slijeva na desno: pogl. dizajner V. Grachev, testni vozač A. Chukin, dizajner A. Sterlin, vojni predstavnik I. Danilsky
Do sredine kolovoza 1950. sastavljen je prvi automobil. Stavili smo ga u pokret u kasno poslijepodne i, ne mogavši odoljeti, otišli smo se kupati na Dnjepar. S obale, američki vodozemac GMC osvijetlio ju je svojim farovima. Bio je to očaravajući prizor: plutajući automobil GMC -a kao da je svoju palicu prenio na pridošlicu.
Stroj se odmah "oblikovao": nisu pronađene posebne pogreške, učinkovit i dovoljno pouzdan stroj nije trebao ozbiljnije preinake u budućnosti. Bio je to stil rada V. Gracheva - napraviti fundamentalno nove strojeve "s utabane staze" (ili "udariti u oči", kako je sam dizajner rekao). I zato je prve izlete i sam plivao, sjedeći za volanom, navikao je primati informacije iz tuđih ruku.
Jednostavnost korištenja cijenjena je od samog početka, osobito vrata prtljažnika i vitlo smješteno u središtu stroja. Općenito, to je bio slučaj u domaćoj praksi kada se automobil nije ponašao ništa lošije, ali mnogo bolje od prototipa: veća sposobnost prelaska, bolja dinamika vožnje, prikladan utovar, veći razmak od tla.
